Merpati
Mitglied
Und was kam jetzt raus in den 24 Minuten für Punkt 21 der Tagesordnung???
Wurde die Eingabe angenommen oder abgelehnt???
Dass es dazu keine Presseartikel gibt...
Ausbau MUC: 3. Bahn - der neue Thread (ab 12/2013)
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Und was kam jetzt raus in den 24 Minuten für Punkt 21 der Tagesordnung???
Wurde die Eingabe angenommen oder abgelehnt???
Dass es dazu keine Presseartikel gibt...
Wie auch in diesem Interview betonte Herr Kerkloh stets, dass er von den Gesellschaftern in den nächsten 2 Jahren nach dem Urteil des Gerichts eine Entscheidung über die 3.Startbahn haben will ( wegen der Flughafenplannung ). Oder auch anders formuliert, er will Nägel mit Köpfen machen.
Spekulativ:
Urteil abarten, die nächsten Landeswahlen abwarten und dann Tacheles reden.
Bayern 2018 ? 2018 läuft Dr. Kerklohs Vertrag aus - vermutlich auch ein Zeitpunkt an dem er über Ruhestand nachdenken wird. Damit dürfte 2018 nach seinen Vorstellungen viel zu spät sein.
Airdinger
Mitglied
Wenn ich das richtig mitbekommen habe, dann sind die mit ihrer Tagesordnung nicht durchgekommen und der Punkt wurde vertagt... ich hatte nicht die Muße und die Zeit so lange zu schauen.
Airdinger
Mitglied
Die Frage die sich stellt ist die, ob die Gesamtreisezeit für Geschäftsreisende den Break-Even-Point von Reisezeit zu Kosten erreichen wird - und das ist meines Erachtens nicht möglich... da wäre eine Magnetschwebebahn wie der Transrapid die einzige Alternative zum Flug.
Warum?
Für den Geschäftsreisenden (egal ob Verkäufer, Berater oder Techniker) ist es relevant, ob er morgens anreisen, einen bis zu achtstündigen Termin ohne Constraints durchziehen und abends wieder zurückreisen kann. Wenn man sowas nicht nur einmal im Jahr, sondern mehrmals pro Monat oder gar jede Woche macht, dann sind 3 Std einfache Reisezeit von Haustür zu Haustür die absolute Schmerzgrenze (lieber weniger).
Wird diese Grenze überschritten, dann ist eine Anreise am Vortag und eine Übernachtung im Hotel fällig... die Kosten steigen und die Nutzbarkeit / Verfügbarkeit / Arbeitszeit des Vortages wird eingeschränkt und die mögliche Gewinnerzielung eingeschränkt. -> schlecht.
Als Münchner oder Umlandbewohner kann man TXL via MUC immer vor 8 Uhr erreichen und einen ganztägigen Geschäftstermin incl. Rückreise abwickeln, mit der Bahn ist einfach nicht drin.
Für Privatreisende ist die Bahn sicherlich eine Alternative... aber als Privatreisender bin ich normal deutlich kostensensitiver... und nehme dann entweder den billigeren RE, den Fernbus, oder wenn ich in einer kleinen Gruppe bin das Auto.
Ich weiß nicht, wer die Wirtschaftlichkeitsberechnung für solche ICE-Fernstrecken macht. Für mich ist das ein reines Prestigeprojekt und der deutschen Einheit geschuldet.
Warum Zentrum? Im Zentrum ist kein Flughafen! Von München Hbf direkt nach Frankfurt Flughafen-Fernbahnhof dauert es heute 3:28h. Von München Hbf nach Berlin Hbf dauert es heute 6:05h und bis weiter mit dem Bus zum bestehenden Flughafen Tegel dann ca. 6:39h. Und wenn München Hbf bis Berlin mal in 4h geht, dann brauchst du trotzdem noch Umsteigezeit und die Fahrt mit dem Shuttle raus zum BER, was zusammen dann etwa 4:30h wäre.
Und überhaupt? Warum eigentlich München Hbf als Referenzpunkt, wenn doch der eigene Flughafen vor der Haustür liegt? Denkst du im Ernst, dass die Leute aus München eher nach Frankfurt oder gar Berlin fahren, um dort abzufliegen, anstatt von ihrem eigenen Airport zu fliegen? Sorry, dass ist Schwachfug.
Als Referenz könnte man hier viel eher z.B. Nürnberg nehmen, das genau im Sternpunkt der Strecke nach München, Frankfurt und Berlin liegt. Und hier muss man jedoch bedenken, dass die NBS Nürnberg-Erfurt ja auch dafür sorgt, dass dann z.B. Leute aus Nordfranken noch schneller nach München kommen, was wohl eher ein positiver Effekt für München sein würde. Und seit 2006 gibt es ja ohnhin schon die NBS/ABS- Nürnberg-München, von der MUC nicht unerheblich profitiert hat.
Die NBS/ABS nach Berlin wird also real keinen negativen Effekt auf MUC haben.
Hier eine relativ gehaltvolle Studie zu dem Thema:
http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/doc/2006_08_study_air_rail_competition_en.pdf
Hab's gerade überflogen, aber die zeigt eigentlich schon deutlich, dass der Zug bei Fahrtzeiten unter absolut 3-4 Stunden, bzw. bei Fahrtzeitdifferenzen kleiner als 1,5 - 2 Stunden wohl von den Passagieren bevorzugt wird.
Beides trifft für die neue Strecke München - Berlin zu (im Gegensatz zu heute), also ist da auch eine große Verlagerung zu erwarten.
http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/doc/2006_08_study_air_rail_competition_en.pdf
Hab's gerade überflogen, aber die zeigt eigentlich schon deutlich, dass der Zug bei Fahrtzeiten unter absolut 3-4 Stunden, bzw. bei Fahrtzeitdifferenzen kleiner als 1,5 - 2 Stunden wohl von den Passagieren bevorzugt wird.
Beides trifft für die neue Strecke München - Berlin zu (im Gegensatz zu heute), also ist da auch eine große Verlagerung zu erwarten.
Zuletzt bearbeitet:
Ich weiß nicht, ob die Neubaustrecke wirklich einen positiven Effekt für MUC hatte.
Klar, die Reisezeit hat sich verkürzt, aber von Nürnberg HBF fahre ich 2.20 nach FRA, bleibe aber im ICE sitzen und muss nicht mehr umsteigen.
Nach MUC brauche ich ca 2 Stunden, jedoch mit Umsteigen in die S-Bahn. Die frisst den Zeitvorteil der NBS wieder auf, zusätzlich muss man das Gepäck am HBF in München ein gutes Stück schleppen.
Wenn ich die Wahl hätte, würde ich in diesem Fall weiterhin FRA wählen!
Airdinger
Mitglied
Trifft eben nicht... Flugzeit 1 Stunde, Fahrzeit nach Ausbau 4 Stunden. => Differenz 3 Stunden und damit deutlich über 1,5 bis 2 Std.
Da man in beiden Fällen noch Zeit für die Anreise und das Umsteigen am Hbf. bzw. das Einchecken am Flughafen und die Weiterreise am Zielpunkt addieren muß, rechne ich beim Flug mit durchschnittlich 3h Gesamtreisezeit und beim ICE mit durchschnittlich 5,5h Gesamtreisezeit, wenn ich wohlwollend rechne.
Das heiß hin und zurück mit Zug 11h - da geht am selben Tag einfach kein Geschäftstermin.
Ich finde es bei Hin- Und Rückflug schon mörderisch... aber ein 14h Tag ist gelegentlich machbar.
Merpati
Mitglied
Tatsächlich!
Gut wenn die Bedeutung der 82.000 Stimmen in ihrer Bedeutung richtig einsortiert wird.
Zum Vergleich der Größenordnung die Zahlen ein paar anderer (mehr oder wenig wichtiger) Petitionen:
298.000 - Bundesverdienstkreuz an Tugce A.
153.000 - Plastikverpackung von "Einkauf aktuell" stoppen
96.000 - Keine Abschiebung von Gloria Yosores und ihrem Sohn
91.000 - Nationales Denkmal East Side Gallery retten
77.000 - Netzneutralität sichern
65.000 - Stoppt den Pferdemarkt in Skaryszew
49.000 - Stoppt das Gänsereiten
Das Thema ist jetzt am 3.Februar dran, dieses Mal als TOP14 der Tagesordnung. Sitzungsende ist offen.
@Airdinger: Danke für den live-link!
Und das ist im Falle der 3. Startbahn bei beiden Punkten eher mau...
Seltsam, hier willst du ausgerechnet nicht nur nach Zahlen bewerten, bei der 3. Bahn aber geht es für dich nur und nur nach Zahlen. Kannst dich vielleicht mal entscheiden?
Um mal wieder meinen Senf dazu zu geben: Ich denke nicht, dass die Fertigstellung der Strecke MUC-BER einen bedeutenden Einfluss auf die Anzahl die Fluege haben wird. Versteht mich nicht falsch, ich bin ganz grosser Fan von Hochgeschwindigkeitsverkehr, aber den haben wir nicht. Die einzige deutsche HGV Strecke (>= 200km/h Reisegeschwindigkeit) zwischen zwei Grossstaedten ist Nuernberg-Ingolstadt.
Wenn man wirklichen den "Modal Split" ganz deutlich Richtung Zug verlegen will, muss die Verbindung in 2.5h hergeben. Tokyo-Osaka sind 2.5 Stunden. Madrid-Barcelona auch. Mailand-Rom noch 3, aber da gibt es auch Bestrebungen, dass zu beschleunigen. Selbst bei San Francisco - Los Angeles werden 2.5h Stunden angestrebt, die Untersuchungen Melbourne-Sydney waren auf 2.5 Stunden ausgelegt (der Kostenpunkt von etwa 40Mrd hat das dann komplett nutzlos gemacht).
Die Ganze Welt kennt offensichtlich die 2.5h Grenze, nur wir nicht.
Und 'unter 4 Stunden' werden es nicht.
Die Fahrzeiten der normalen Verbindungen werde wohl eher bei 4:15-4:20 (via Halle) oder etwa 4:30 (via Leipzig) liegen. Von 'unter 4 Stunden' ist das ziemlich weit weg. Man kann auch sagen, dass man kaum mehr als 1 Stunde herausholt (5:30 waren mal geplante und erreichte Fahrzeiten). Liegt u.a. auch daran, dass man diesen komplett schrottigen ICX einsetzen wird.
Vielleicht (noch mit Fragezeichen) wird es am Tag 2 oder 3 Sprinter geben, die dann einen bessen Zug einsetzen (ICE3), der dann vielleicht 3:50 braucht. Schon besser, aber eine erdrutschartige Verschieben bringt auch das nicht.
Sorry, bin auf einer US Tastatur unterwegs, also keine Umlauts
Celestar
Wenn man wirklichen den "Modal Split" ganz deutlich Richtung Zug verlegen will, muss die Verbindung in 2.5h hergeben. Tokyo-Osaka sind 2.5 Stunden. Madrid-Barcelona auch. Mailand-Rom noch 3, aber da gibt es auch Bestrebungen, dass zu beschleunigen. Selbst bei San Francisco - Los Angeles werden 2.5h Stunden angestrebt, die Untersuchungen Melbourne-Sydney waren auf 2.5 Stunden ausgelegt (der Kostenpunkt von etwa 40Mrd hat das dann komplett nutzlos gemacht).
Die Ganze Welt kennt offensichtlich die 2.5h Grenze, nur wir nicht.
Und 'unter 4 Stunden' werden es nicht.
Die Fahrzeiten der normalen Verbindungen werde wohl eher bei 4:15-4:20 (via Halle) oder etwa 4:30 (via Leipzig) liegen. Von 'unter 4 Stunden' ist das ziemlich weit weg. Man kann auch sagen, dass man kaum mehr als 1 Stunde herausholt (5:30 waren mal geplante und erreichte Fahrzeiten). Liegt u.a. auch daran, dass man diesen komplett schrottigen ICX einsetzen wird.
Vielleicht (noch mit Fragezeichen) wird es am Tag 2 oder 3 Sprinter geben, die dann einen bessen Zug einsetzen (ICE3), der dann vielleicht 3:50 braucht. Schon besser, aber eine erdrutschartige Verschieben bringt auch das nicht.
Sorry, bin auf einer US Tastatur unterwegs, also keine Umlauts
Celestar
Kleine Ergänzung dazu, falls du dich nicht alleine auf die Strecke MUC-BER beziehst, dann ist dies nicht ganz korrekt.
Auf Strecken wie FRA-CGN, Stuttgart-Mannheim, Augsburg-Donauwörth oder auch Würzburg-Hamburg (mehr kenne ich aus dem Stegreif nicht) fahren die ICEs mit mehr als 200 km/h.
Ich wüsste nicht, was daran "schrottig" und bezogen auf die Fahrzeit München-Berlin nachteilig wäre. Der ICx-12teiler, welcher ja auf der Strecke München-Berlin eingesetzt werden soll, fährt im Gegensatz zum heute dort meist fahrenden ICE-T 250 statt 230km/h, also 20km/h schneller. Zudem hat er dank mehr Leistung pro Tonne Gewicht auch eine etwas bessere Beschleunigung. Und bei den Themen Breite und Komfort gibt es praktisch auch keinen wirklichen Unterschied zwischen ICx und ICE-T. Im Gegenteil, dann der ICx hat weit mehr Raum und Regale für Gepäck als der ICE-T, was hier auf jeden Fall eine Verbesserung darstellt.
Also ich kann deinen Vorwurf hier keinesfalls nachvollziehen.
Der ICE-T ist in der 2. Klasse schon eigenlich indiskutabel eng, man kann kaum einen normalen Koffer durch den Gang ziehen, und die Sitze sind sehr schmal. Und ja, gegen den ICE-T ist er etwas schneller, als ICE-1 Ersatz (was er auch werden soll) ist die Vmax deutlich geringer (250 statt 280). Der ICE-T ist so schmal, dass er trotz der Neigetechnik keine Problem beim Lichtraumprofil hat. Warum der ICX ohne NT auch nur die 2.85 hat, verstehe ich nicht. Schwerer pro Radsatz als der ICE3 ist er auch.
Celestar
Celestar
Er ist etwas enger als der ICE3 3, ja. Aber unter indiskutabel verstehe ich was ganz anderes. Zudem ist der ICE-T wegen der Neigetechnik ja im Fuß- und Kopf-Bereich enger als der ICx wäre, der sich ja nicht neigt und deshalb dort breiter sein kann. Zudem wurde ja bereits angekündigt, dass der ICx dank etwas dünnerer Wände auch nochmal mehr Luft als der ICE-T haben würde. Wieviel muss sich zeigen, aber auf jeden Fall wird der Platz ein Bisschen mehr sein als beim ICE-T.
Ja, der ICE 1 ist schneller. Nur macht das der ICx durch sein etwas höheres Beschleunigungsvermögen auch wieder etwas wett. In Summe macht das auf der NBS Nürnberg-Ingolstadt nur einem minimalen Unterschied aus, dafür aber auf der ABS Nürnberg-Ebensfeld wäre der ICx wohl etwas schneller als der ICE 1. Also hebt sich das eine eine mit dem anderen wieder auf und macht praktisch keinen Unterschied.
Ganz einfach: Weil der ICx längere Wagenkästen hat (Im Schnitt ca. 28,5m statt 25 wie beim ICE 3). Dadurch darf er nicht so breit werden, weil er sonst in Kurven nicht mehr ins Lichtraumprofil passt. So spart man sich immerhin die Ausrüstung für einen ganzen Wagen ein bzw. beim 12teiler den für fast zwei.
Das liegt zum einen daran, dass man bei einem 200m-Zug eben nur 7 statt 8 Wagen hat, also auch zwei Drehgestelle weniger. Und die DB wollte den ICx unbedingt in Stahlbauweise statt wie heute üblich aus Aluminium haben. In Alu wäre er nochmal leichter geworden.
Aber nun sollten wir es damit gut sein lassen, denn das ist ja hier nicht das Thema.
Zuletzt bearbeitet:
muc-driver
Mitglied
Es wird heute erst abgestimmt, und zwar gegen 18 Uhr.
MM: http://www.merkur-online.de/lokales...st-bayern-nachtflug-ueber-erding-4697966.html
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