Machrihanish
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Pardon, hier lagst/liegst Du richtig.
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Ausbau MUC: 3. Bahn - der neue Thread (ab 12/2013)
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Pardon, hier lagst/liegst Du richtig.
Machrihanish
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Völlig richtig.
Ich habe gerade mal geschaut (H1 2014) und finde als durchschnittliches Flugzeug (Pax an Bord pro Bewegung & bei Annahme von Ladefaktor 80%) in MUC 127 Sitze, exkl. Fracht.
In Heathrow waren es (Y 2013) nach id. Kriterien 192 Sitze.
Bei Annahme der täglichen Betriebsstunden zu 18 (LHR) und 19 (MUC) leistet(e) LHR normiert 26219 Bewegungen pro Betriebsstunde, MUC 19403.
Resultat: je größer die Flugzeuge in der Anflugsequenz, desto geringer die Bahnkapazität.
Wie immer fehlerfrei analysiert.
*
Und jetzt sehen wir gelassen der von Zaungast et. al. erstrebten Schließung des Threads entgegen, nachdem unsere - pardon my french - fünfte Kolonne nach einer Woche akribischster Erklär- und Analysearbeit ihr argumentatives Apogäum durchschritten haben.
Kein Zweifel; die Dritte kommt.
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Der Ladefaktor ist völlig wurst, aber das weißt du freilich ganz genau. Ob z.B. eine 777 mit 300 Passagieren oder nur mit einem einzigen beladen ist, ist der Wirbelschleppe und dem Radar herzlich egal - die Staffelung bemisst sich nach den vor- und nacheilenden Flugzeugtypen. Du kannst also deine Nebenkerze mit seltsamen, an der Passagierzahl pro Flugzeug "normierten" Bewegungen also wieder einpacken.
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yogibear_II
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Ich dachte wir waren in der Diskussion schon einmal weiter :dead:. Sie selbst hatten die Übersicht (https://sws.fhkd.org/EWPS/pGeneralA...a&i_airline=LH&i_resolution=10min&i_frame=720) angeführt, um Ihre Behauptung der freien Slots zu belegen. Ich dachte es besteht insoweit Konsens, dass man aus dieser Tabelle die tatsächliche Anzahl der verfügbaren Slots zusammen mit der Dauer der Verfügbarkeit ablesen kann. Ich weiß nicht was Sie da noch rechnen wollen.
In der Legende heißt es dazu zum Beispiel bei der Farbe gelb: 1-2 slots available. Das scheint mir doch eine ziemlich quantitative Aussage zu sein.
Daher ist es etwas befremdlich, dass Sie diese Tabelle selbst als Beleg anführen, sich nun aber nicht an sie erinnern wollen.
Nehme ich diese Tabelle und vergleiche sie mit dem Graphen finde ich seltsamerweise genau zu den Zeiten, die mehr oder weniger voll sind auch keine Slots mehr, die sich koordinieren lassen. In den Zeiten, in denen die Graphik Platz anzeigt, finde ich diesen auch als koordinierbar in der Tabelle.
Das wird Sie nicht überzeugen. Auch dass der Flugplankoordinator vor Gericht bestätigt hat, dass eine für Fluggesellschaften sinnvolle Koordination (vielleicht erinnern sie sich noch, dass ich bereits geschrieben hatte, dass es für eine sinnvolle Koordination nicht darauf ankommt, dass mal in einer Woche irgendwo ein Slot frei ist) zu vielen Zeiten nicht mehr möglich ist überzeugt sie auch nicht, weil es nicht in Ihr Weltbild passt, in dem jeder, der die Ausbaunotwendigkeit sieht einfach seinen Job nicht beherrscht. Das ist ziemlich selbstgerecht und auch ignorant.
Ich will Ihnen ja sogar zugestehen, dass es schwer zu begreifen ist, dass auf dem Bahnsystem mal 430T Bewegungen und mal 375T Bewegungen durchgeführt werden können und man möglicherweise in beiden Fällen trotzdem von einer hohen Auslastung sprechen muss.
Ich lege ihnen einmal folgendes Papier zu Herzen: http://www.dfld.de/Downloads/RDF_0205XX_Kapazitaeten(Glossar).pdf
Vielleicht kennen Sie es auch schon. Darin heißt es zum Beispiel:
Und auch:
(bezogen auf FRA) um einmal die Auswirkungen nur in der Veränderung des Flugzeugmixes zu beleuchten.
Geht man von einer Wachstumshypothese aus, sollten Sie einräumen, dass ein Wachstum der Flugbewegungen unter sonst gleichen Bedingungen kaum mehr möglich ist. Natürlich könnte man dann an den Rahmenbedingungen schrauben und vielleicht den gleichen Flugzeugmix wie im Jahr 2008 herstellen. Nur ist es eigentlich nicht Aufgabe eines Flughafens, den Fluggesellschaften vorzuschreiben mit welchen Flugzeugen sie zu kommen haben. In der Regel bestimmt das die Fluggesellschaft in Abhängigkeit von Angebot und Nachfrage. Das Problem ist, dass ein veränderter Flugzeugmix dann auch wieder keine Wachstumsperspektive bietet wenn man sich anschaut welche geringe Passagierzahl im Jahr 2008 abgefertigt wurde. Vielleicht ist es einfach so: Kleinere Flugzeuge ->mehr Flugbewegungen aber weniger Passagiere. Größere Flugzeuge->weniger Flugbewegungen aber mehr Passagiere. Will man auf beiden Feldern wachsen, geht das meines Erachtens nach nur kurzfristig mit technischen Änderungen und mittel- bis langfristig nur über zusätzliche Betonkapazität.
Will man partout an zwei Bahnen fest halten, muss man anfangen über das Nachtflugverbot nachzudenken. In FRA hat man sich die vierte Bahn mit einem strengeren Nachtflugverbot erkauft. In MUC könnte man sich dagegen dann den Verzicht auf eine dritte Bahn mit einer Aufweichung der Nachtflugregelungen erkaufen.
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Machrihanish
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Lesen und verstehen.
Du behauptest, in MUC wäre der Traffic-Mix so, daß vergrößern des durchschnittlichen Flugzeugs zu einer Verringerung der möglichen Bewegungen führen würde.
Und das ist Quatsch, wenn man berechnet, daß der Münchner Mix um eine Durchschnittsgröße E195 herum streut (Schnitt 110 VE pro Bewegung), und der Heathrower Mix um eine A321 (183 VE pro Bewegung).
Heathrow wickelt konstant 35% mehr Bewegungen pro Stunde ab, und diese sind mit 66% mehr Verkehrseinheiten belegt.
Am Rande verursacht natürlich eine um 30 Tonnen leichtere T7 auch eine schwächere Wirbelschleppe als eine schwerere, nur berücksichtigen dies unsere aktuellen Staffelungsregeln nicht, vielleicht noch nicht.
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Das bekannt Sprichwort "Wer schreit hat unrecht" kann man hier wohl getrost erweitern in "Wer beleidigt hat unrecht".
Nein, diesen Link hatten Sie gepostet. Hier ist die Slotübersicht über die ganze Saison dargestellt, die aber, wie ich oben gut genug begründet habe, wenig geeignet ist, die Auslastung zu Spitzenzeiten zu dokumentieren. Jedenfalls deutlich schlechter als die Übersicht über eine (der) Spitzenwochen, die ich tatsächlich verlinkt hatte.
https://sws.fhkd.org/EWPS/pGeneralA...A&i_airline=LH&i_resolution=10min&i_frame=720
Wie der Vgl. beider Graphen zeigt, ist die Auslastung in einer Spitzenwoche scheinbar geringer als über die gesamte Saison, in der ja auch Wochen mit deutlich geringerer Auslastung enthalten sind. Offensichtlich ist die saisonale Darstellung also nicht ganz trivial auszuwerten. Und schon gar nicht quantitativ.
Damit hat dieser Argumentationsfaden aber ein natürliches Ende erreicht. Qualitativ ist das jetzt ohne Einigung durchgekaut und quantitativ kommt man wohl hier nicht einfach weiter. Und zuletzt, wie subtilen Äusserungen der Mitblogger zu entnehmen ist, würden einige davon derzeit für diese Diskussion kein Eintrittsgeld bezahlen. Also, Füße hoch und abwarten.
Kenn ich tatsächlich. Und natürlich sind mir die Auswirkungen des Typenmix auf die nominelle Bahnkapazität bewußt.
Aber:
- die Diskussion habe ich gar nicht gestartet - bitte also mit den Protagonisten führen
- für München ist das nicht sehr relevant (derzeit ca. 7% Heavy, Prognose 2025 ca. 13% Heavy)
- auch wenn ein Heavy im Vgl. zu einem Medium "etwas mehr Startbahn braucht", wird das durch das Mehr an Passagieren deutlich überkompensiert.
Wie wahr. Und genau deshalb liegt die Luftverkehrsprognose in Hinsicht Anzahl der Bewegungen und mittlere Größe der Flugzeuge so falsch. Dieser Prognoseschritt basiert nämlich auf dem Planungsflugplan der FMG und hier wurde die Marktentwicklung offensichtlich nolens volens völlig falsch eingeschätzt.
ich sehe ja ein, dass die bestehende Nachtflugregelung in München derzeit vielleicht eine der größten Standortvorteile ist (ohne diese wären vermutlich noch mehr Langstrecken und damit verbundene Zubringer zurück nach FRA gewandert). Verkehrstechnisch spielt das aber keine große Rolle. Im Mittel sind das derzeit rund 65 - 70 Bewegungen pro Nacht. Diese rechtfertigen vermutlich für sich noch nicht mal den Aufwand, den die FMG treiben muss, um den Flughafen in Hinsicht Abfertigung während dieser Stunden betriebsbereit zu halten. Dass die LH das Nachtflugverbot in Frankfurt nicht "liebt", ist klar, aber seitens Fraport waren das wohl eher Krokodilstränen.
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yogibear_II
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Das habe ich nicht bestritten und will es auch nicht bestreiten. Es ist nur für Fluggesellschaften, wie bereits erklärt, überhaupt nicht relevant.
Relevant ist, ob man einen Slot bekommen kann, den man in einer Flugplanperiode durchgehend fliegen kann. Darum ist Ihre Betrachtung einer einzelnen Woche völlig sinnfrei.
moddin
Im Urlaub
Als direkt Betroffener hätte ich da nicht mal was gegen. Die Flieger sind definitiv leiser als die Züge, die 500m entfernt am Haus vorbeidonnern sowie die idiotischen Autofahrer, die meinen, mit 100 und mehr auf den kleinen Verbindungsstraße n langzurasen. Und jetzt, wo die B11 in Achering gersperrt sowie die Landstraße vion Neufahrn nach Massenhausen auch, fahren noch mehr Deppen dort lang, anstatt sich an die ausgeschilderten Umleitungen zu halten. Viele können halt die Schilder mit dem rotem Kreis und weiße Fläche sowie die Aufschrift "Anlieger bis Baustelle frei" nicht deuten.
yogibear_II
Mitglied
Ich hätte auch nichts dagegen, die Kapazitäten erst einmal sinnvoll auszulasten und sie nicht nachts als Milliardenruinen künstlich zu blockieren.
Ich finde zwar als Fluggast Flugzeiten mitten in der Nacht, so wie man sie aus den USA kennt, nicht toll. Es gäbe aber sicher genügend Fluggäste, die damit leben könnten. Wegen mir könnte man das Nachtflugverbot sofort abschaffen.
MUCFLYER
Mitglied
Nachts zu fliegen würde sich aufgrund der deutlich höheren Personalkosten nicht rechnen. Wir haben bereits jetzt zu hohe Produktionskosten...
Ich kann übrigens nur vor Flugbewegungen in der Kernzeit warnen. Jedes noch so leise Flugzeug wird nachts ohne Umgebungslärm deutlich lauter wahrgenommen.
Die letzte Glaubwürdigkeit wäre in den Umlandgemeinden dahin. Flüge in der nächtlichen Kernzeit braucht kein Mensch und sollte niemals eine Option werden.
Ich kann übrigens nur vor Flugbewegungen in der Kernzeit warnen. Jedes noch so leise Flugzeug wird nachts ohne Umgebungslärm deutlich lauter wahrgenommen.
Die letzte Glaubwürdigkeit wäre in den Umlandgemeinden dahin. Flüge in der nächtlichen Kernzeit braucht kein Mensch und sollte niemals eine Option werden.
Machrihanish
Mitglied
Ist Dir bewußt, um wie viele Bewegungen pro Betriebsstunde das Münchner Bahnsystem seit dem Datum des von Dir verlinkten Papiers (Mai 2003) stärker genutzt wird?
Um 3,5 Flüge (49,7 auf 53,2); LHR +1,8 (70,0 auf 71,8) = +7% vs. +2,6%.
Gefäßgröße:
MUC +37 VE (73 auf 110); LHR +19 VE (164 auf 183) = +50,7% vs. +11,6%.
Dabei hat die Milliardenruine Heathrow eine der Kernzeit vergleichbare nächtliche Betriebsruhe von 6 Stunden, München dagegen 5 Stunden.
Hinsichtlich der pünktlichen (15') Bewegungen lag MUC 2013 bei 86,4% von 361779, gegenüber 2002 83,5% von 320315 - also mehr Bewegungen bei besserer Pünktlichkeit.
Erfahrung, sowie optimierte Luftraumstrukturen sowie Rollwege kommen hier als Faktoren in Betracht.
Vor der Verbreitung von Nachtflugregelungen in Europa in den 1970er Jahren waren Spät- oder Nachtverbindungen (zu verbilligten Tarifen) zwischen europäischen Städten durchaus zu finden (etwa BSL-LHR oder DUS-PMI), aber durchaus rar.
Ich gebe die das "lesen und verstehen" hier sehr gerne an dich zurück! Nicht - wie von dir hier falsch behauptet - die Vergrößerung des durchschnittlichen Flugzeugs verringert die mögliche Movementzahl sondern wie gesagt ein für München typischer Flugzeugmix aus mehr Heavys aber auch weiterhin vielen Mediums und einigen Lights, für die eben weitere Staffelabstände als z.B. in London Heathrow gehalten werden müssen. Dort ist der Anteil an Heavys erheblich größer, weshalb dort folglich auch nicht so oft ein Medium oder gar Light dahinter folgen kann, so dass durchschittlich geringere Staffelabstände bestehen können.
Lesen und verstehen...vorausgesetzt du willst es überhaupt verstehen.
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startabbruch
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@ 7. Halle
Dann führe aus, wie sich der R10A in den letzten Jahren in MUC verändert hat. Und damit es keine Rückfragen gibt, der ist u.a. im 2. Link zu finden. Wir sind uns doch einig, dass der R10A angepasst werden würde, wenn der "neue" Mix generelle Änderungen beispielsweise in der Anflugstaffelung bewirken würde, oder?
Ferner erkläre, in welcher Wirbelschleppenkategorie welche weggefallenen Muster waren und in welcher nun häufiger eingesetzte Muster eingruppiert sind, die diese ersetzt haben.
Dann führe aus, wie sich der R10A in den letzten Jahren in MUC verändert hat. Und damit es keine Rückfragen gibt, der ist u.a. im 2. Link zu finden. Wir sind uns doch einig, dass der R10A angepasst werden würde, wenn der "neue" Mix generelle Änderungen beispielsweise in der Anflugstaffelung bewirken würde, oder?
Ferner erkläre, in welcher Wirbelschleppenkategorie welche weggefallenen Muster waren und in welcher nun häufiger eingesetzte Muster eingruppiert sind, die diese ersetzt haben.
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Machrihanish
Mitglied
Ich zähle für MUC am Tag rund 42 ICAO Heavy, kommen vielleicht noch ein paar 757 oder Upgrades hinzu, werden es vielleicht 50/d.
Der Rest an 505 sind ICAO Medium, und vielleicht ein paar GA.
Zudem verfolgt Heathrow noch immer dominant den (kapazitätszehrenden) segregierten Modus.
Der Rest an 505 sind ICAO Medium, und vielleicht ein paar GA.
Zudem verfolgt Heathrow noch immer dominant den (kapazitätszehrenden) segregierten Modus.
Machrihanish
Mitglied
Machrihanish
Mitglied
Wenn du von mir Antworten willst, dann sprich mich richtig an! Auch wenn man bei bestimmten Themen anderer Meinung ist, muss es wirklich nicht sein, dass die Gegner hier mittlerweile schon die Benutzernamen ihrer Gegenüber entstellen müssen. Soviel Anstand sollte bitte noch da sein.
Gewöhn dir endlich mal an, für solche Zahlen deine Quellen zu nennen, damit ALLE Diskussionsteilnehmer sie nachvollziehen und verifizieren bzw. falsifizieren können.
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