Alles über die A380 incl. Bilder

[...] bei Triebwerkswechsel reden wir von ~24 bis 36 Stunden [...]

Die Zeit hängt aber auch wieder vom Flieger ab. Bei nem A320 geht's schon schneller, wenn das Team eingespielt ist. Beim A380 war es wohl der erste Triebwerkswechsel, das heißt, die Arbeitsabläufe für die Größe des Triebwerks sind noch nicht so routiniert wie bei 'nem CFM oder V2500 am A320.
 
Servus. In FRA scheint der zweite Qantas A388 zum Check angekommen zu sein. Zumindest wurde dies im airliners.de Forum gepostet, und laut acarsd.org und libhomeradar.org gab es am 31.10. einen Flug QF6020. Es handelt sich dabei auch um die VH-OQB, die ja als nächstes für den C-Check dran sein dürfte. Und da es seit dem Flug keine weiteren Aufzeichnungen, geschweige denn am 31.10. einen QF A388 Rückflug von LHR nach SYD gab, gehe ich stark davon aus, dass er in FRA ist. Müsste dann in drei Wochen oder so wieder rausgehen. Vielleicht kann das ja jemand rausfinden, wann der wieder fliegt. Dann würde sich ein FRA-Trip mal wieder lohnen :yes:
 
Servus. In FRA scheint der zweite Qantas A388 zum Check angekommen zu sein. Zumindest wurde dies im airliners.de Forum gepostet, und laut acarsd.org und libhomeradar.org gab es am 31.10. einen Flug QF6020. Es handelt sich dabei auch um die VH-OQB, die ja als nächstes für den C-Check dran sein dürfte. Und da es seit dem Flug keine weiteren Aufzeichnungen, geschweige denn am 31.10. einen QF A388 Rückflug von LHR nach SYD gab, gehe ich stark davon aus, dass er in FRA ist. Müsste dann in drei Wochen oder so wieder rausgehen. Vielleicht kann das ja jemand rausfinden, wann der wieder fliegt. Dann würde sich ein FRA-Trip mal wieder lohnen :yes:

Zur Ankunft des 2. Qantas A388 VH-QQB bei LHT in FRA gibt es hier einige Bilder :

http://fraaviation.forumsfree.de/movements-fotos-f3/31102010-t4480.htm
 
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da stand 'dran sein dürfte...' ich wollte es nur genauer wissen... ;)

Ok, dann nochmal jetzt eindeutig :D

Qantas fliegt auf Linie SYD-SIN-LHR. Und wenn der Flieger in den C-Check nach FRA soll, wird der Rückflug LHR-SIN gecancelt und die Passagiere auf den anderen QF-Flug umgebucht (wie viele haben die eigentlich am Tag nach LHR?) sowie dann wohl andere Airlines. Sie werden ja auch sicher im voraus schon wissen, dass es da keinen Rückflug gibt und den nicht zum Verkauf anbieten. Aber egal...
Jedenfalls fliegt der A380 dann ferry von LHR nach FRA in den C-Check. Am Ende geht das Spiel umgedreht.
 
Die japanische Airline Skymark will bei Airbus A380 kaufen und auf internationalen Strecken einsetzen, das nenne ich mal eine Überraschung.:o

airlines.de
 
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Lufthansa habe deutlich jüngere Motoren als Qantas und eine etwas andere Version. Es handle sich um die Version Trent 970 mit 70 000 Pfund Schubkraft. Qantas habe Trent 972 mit 72 000 Pfund Schubkraft. Die Qantas-Motoren würden also stärker beansprucht als die von Lufthansa.

Aus: http://www.focus.de/finanzen/news/u...-flotte-der-lufthansa-waechst_aid_572496.html


Müsste es nicht genau umgekehrt sein: Um genauso schnell zu fliegen muss ich bei einem 70000 Pfund Triebwerk mehr Schub geben als beim 72000-Pfünder?? Oder sehe ich das falsch?
 
Um genauso schnell zu fliegen muss ich bei einem 70000 Pfund Triebwerk mehr Schub geben als beim 72000-Pfünder?? Oder sehe ich das falsch?

Um eine definierte Geschwindigkeit zu fliegen ist ein Schub X notwendig, egal wieviel Dampf der Motor im Endeffekt hat. Ändern würde sich nur was, wenn es durch den Motor mit mehr Leistung zu baulichen Änderungen kommt, welche mehr Schub benötigen.
I.d.R. werden solche "Ratings" der Motoren durch unterschiedliche Software-Standards realisiert, wobei aber auch bei stärkeren Motoren wieder unterschiedliche Materialien (vorallem im Turbinenbereich) zum Einsatzt kommen. Ich weiss es nicht, aber ich vermute, bei den 2000Pfund unterschied wird ausser "Chiptuning" nur wenig geändert.
Mehrleistung bei selber Bauart resultiert üblicherweise in höheren Abgastemperaturen und somit höherem Verschleiss und Triebwerksbelastung.
 
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