Absturz von Überlingen
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MUCFLYER
Mitglied
Danke nochmal für den Hinweis!
Respekt an die Macher des Films. Sehr bewegende Aufarbeitung des Ganzen!
Hier noch eine Anmerkung zum Film
Der damalige Skyguide Chef hat sich noch bis 2006 im Unternehmen halten können, erstaunlich...
:think:
FlyAlex
Mitglied
Hallo,
gerade eben habe ich mir den Film auf ARD angesehen und dazu hätte ich ein paar Fragen was den Ablauf betreffen. Zwar stand am Anfang das gewissen Sachen verändert worden sind, aber die Grundzüge werden mit der Realität übereinstimmen. Da es sich vorallem um Fragen zum Lotsen handeln, denke ich ist dieses Unterforum das richtige.
Grüße
Alex
gerade eben habe ich mir den Film auf ARD angesehen und dazu hätte ich ein paar Fragen was den Ablauf betreffen. Zwar stand am Anfang das gewissen Sachen verändert worden sind, aber die Grundzüge werden mit der Realität übereinstimmen. Da es sich vorallem um Fragen zum Lotsen handeln, denke ich ist dieses Unterforum das richtige.
- Gleich zu Beginn wird der Lotse darauf hingewiesen das im Zeitraum von 23:00 Uhr bis 4:00 Uhr das Kollisionswarnsystem ausgeschaltet würde (wegen Wartungsarbeiten). Kann man so etwas einfach machen? Es ist ja ein erhebliches Sicherheitsrisiko den akustischen Alarm auszuschalten.
- Waren es eigentlich Center- oder Towerlotsen?
- Es waren nur zwei Lotsen am arbeiten. Egal, ob Center-/Towerlotse, aber der Luftraum in der Nähe von ZRH ist doch eigentlich immer recht voll. Gibt es nicht eine gewissen Mindestanzahl von Lotsen die tätig sein müssen?
- Gerade diese Frage interssiert mich im Zusammenhang mit dem Film: Dort wurde als Druckmittel immer gesagt, das er noch froh sein könnte bei Air Guide Controll (Name ntürlich geändert) zu arbeiten. Was passiert mit einem Lotsen (der Mitschuld hat)? Haben diese noch Chancen auf eine Einstellung bei anderen Arbeitgebern?
Grüße
Alex
Johnson
Mitglied
[übergenau an]
als der Lotse im Film am airport entlangfuhr war im Hintergrund ein airberlin A320 in 2007 cs ;D
[übergenau aus]
aber ansonsten ein super Film
MUCFLYER
Mitglied
Ich habe die postings aus den TV Hinweisen nun mit hierher verschoben...
Nun könnte ich könnte zwar einige deiner Fragen beantworten, denke aber das Lotsen dies mit mehr Infos über Hintergründe und Zusammenhänge tun sollten.
Ich hoffe das man 7 Jahre nach dem Unglück frei darüber sprechen kann.
Jedenfalls ging es mir wie @Munich gestern. Der Film wühlte mich innerlich auf und Fassungslosigkeit über gewisse Dinge machte sich breit.
Die kleinen optisch handwerklichen Fehler sind völlig ohne Belang. Denn darauf kam es in dieser hervoragend umgesetzten Dramaturgie überhaupt nicht an.
Vielleicht gibt es den Film ja bald in einer online Mediathek?
Hier ein kurzer Trailer
:think:
zu 1: Ja, wenn daran gearbeitet werden muss. Alle Systeme sind abzuschalten und man kann ohne Arbeiten, sogar ohne Radar. Nur muss man sich halt anpassen, mehr Leute zur Verfügung haben usw. Das ist aber nicht immer so einfach, vor allem wenn das kurzfristig geschieht. Schau dir MUC ILS an, das haben sie zu Umbauzwecken für 6 Wochen abgeschaltet. Sicherheitsrelevant? Ja, aber muss halt sein, denn besser geplant abgeschaltet und geprüft/renoviert/verbessert als mitten im Hochbetrieb einfach aus.....
zu 2: Center. Die stellen wohl 80% aller Lotsen, nur weil man den TWR besser sieht glaubt jeder Lotse=TWR (wenn überhaupt, aber mich wundert da nichts mehr) Als Zahlen geschätzt: München TWR so um die 60-65, München Center so um die 350-370 Lotsen. Ich habe aber nicht gezählt sondern nur so aus dem Bauch raus geschätzt.
zu 3: Der Münchner Luftraum ist deutlich größer (5 mal oder 8 mal?) und da sitzen nachts auch nur 5 Hansel die 'aktiv arbeiten'. Zwischen 1 Uhr und 4 Uhr ist es nahezu überall sehr ruhig. Der Zwischenfall war früher, und als der Schock abgeklungen war wunderte ich mich auch das da nur zwei Lotsen überhaupt da waren. Aber das ist halt der klassische Kampf zwischen Sicherheit und Kosten.
zu 4: Da gibt es zum Glück zu wenig Beispielfälle. Die Frage ist auch ob man danach überhaupt noch arbeiten kann. Man ist in dem Job sehr auf sein Selbstbewußtsein angewiesen, wenn man zu sehr zweifelt, alles hinterfragt, dann kann man eigentlich aufstehen und gehen. (Lotsen gehen immer quer durch die Tür, damit das Ego auch noch durchpasst
)Saigor
Zuletzt bearbeitet:
MUCFLYER
Mitglied
unabhängig vom Film...
Wenn ich mich recht entsinne haben die Kollegen in Karlsruhe das Drama auf ihren Schirmen kommen sehen. Da der Skyguide Lotse ja kommunikativ von der Aussenwelt abgeschnitten war, entsteht die Frage ob Karlsruhe eine theoretische Chance gehabt hätte die Maschinen anzusprechen. Vor allem aber ob dies überhaupt Sinn gemacht hätte spontan einzugreifen.
Wenn ich mich recht entsinne haben die Kollegen in Karlsruhe das Drama auf ihren Schirmen kommen sehen. Da der Skyguide Lotse ja kommunikativ von der Aussenwelt abgeschnitten war, entsteht die Frage ob Karlsruhe eine theoretische Chance gehabt hätte die Maschinen anzusprechen. Vor allem aber ob dies überhaupt Sinn gemacht hätte spontan einzugreifen.
Sie haben versucht anzurufen, mit Priorität (habe ich noch nie gemacht oder gesehen). Mehr geht auch nicht. Kein Lotse würde jemals einfach eine Frequenz 'kapern' um ein Problem zu lösen (wobei das auch nur per Notfrequenz geht und da würde sicher keiner der Piloten einen Call schnell auf sich beziehen, erst nach ein paar Minuten Stille auf der normalen Frequenz werden sie da hellhöriger. Und auch das hält sich in Grenzen wenn ich mal die Zahl der temporären Lost Comms anschaue), das er glaubt erkannt zu haben. Ein Anruf 'habt ihr gesehen das....' oder ein Zuruf 'Geht sich das aus mit der.....' ist ok, macht man aber auch nur, wenn man sich selbst sicher ist, die Zeit hatte genau zu schauen und der Kollege nicht schon gebannt auf den Schirm starrt. So weit zu gehen aktiv einzugreifen - Never ever!!!
Saigor
Saigor
Zuletzt bearbeitet:
Es ist schon ewig her, dass ich den BFU-Bericht zu Überlingen gelesen habe, aber ich hoffe, ich bekomme noch ein paar Details zusammen...
Seinerzeit sah das Betriebskonzept der Skyguide wohl tatsächlich so aus, dass bei Schwachlast 2 Mannen (bzw. Damen) im Center ihren Dienst versahen, wobei sich einer davon in den Ruheraum begeben konnte.
Der verbleibende Lotse musste dann wohl auch noch den Flugverkehrsleiter (VFL) übernehmen.
In der besagten Nacht, als so viele Systeme außer Betrieb waren, hatte Skyguide offenbar ein oder zwei Personen abgestellt, die im Kontrollraum den Lotsen bei der Koordination unterstützen sollten.
Dessen war sich der Lotse allerdings wohl nicht bewusst und griff daher nicht auf deren Kapazität zurück.
Um den Anflug auf EDNY und die beiden Durchflüge zu bearbeiten, musste der Lotse zwei verschiedene Konsolen bedienen, die offenbar nicht unmittelbar nebeneinander standen.
Daher konnte er den Funk der beiden Durchflüge, der über den Lautsprecher an der einen Konsole übertragen wurde nicht hören oder bewusst wahrnehmen.
Im Bericht wurde ihm vorgeworfen, er hätte sich bewusst sein müssen, dass er bei diesem Betriebskonzept die Aufgaben des FVL mit übernimmt und sich daher nicht so in seine Lotsenaufgabe hätte vertiefen dürfen.
Er hätte die ihm zu Verfügung stehenden Ressourcen - der Lotse in Bereitschaft und die 1...2 zusätzlichen Personen - einbinden müssen.
Meiner Ansicht nach ist die Schlussfolgerung sicher logisch, jedoch vernachlässigt sie völlig den menschlich-psychologischen Effekt.
Ein Facharbeiter oder Entwicklungs-Ingenieur, der auf eine hochspezialisierte Aufgabe trainiert ist und sich plötzlich in die Rolle seines Chefs oder Projektleiters versetzen muss, wird unter massivem Workload mit Sicherheit wieder in seine gewohnte Rolle zurückfallen.
Von daher finde ich ein Konzept, das so etwas vorsieht äußerst riskant.
Selbst wenn dabei keine Menschenleben auf dem Spiel stehen, sondern beispielsweise nur der Erfolg eines Projekts.
Gruß
Michael
Seinerzeit sah das Betriebskonzept der Skyguide wohl tatsächlich so aus, dass bei Schwachlast 2 Mannen (bzw. Damen) im Center ihren Dienst versahen, wobei sich einer davon in den Ruheraum begeben konnte.
Der verbleibende Lotse musste dann wohl auch noch den Flugverkehrsleiter (VFL) übernehmen.
In der besagten Nacht, als so viele Systeme außer Betrieb waren, hatte Skyguide offenbar ein oder zwei Personen abgestellt, die im Kontrollraum den Lotsen bei der Koordination unterstützen sollten.
Dessen war sich der Lotse allerdings wohl nicht bewusst und griff daher nicht auf deren Kapazität zurück.
Um den Anflug auf EDNY und die beiden Durchflüge zu bearbeiten, musste der Lotse zwei verschiedene Konsolen bedienen, die offenbar nicht unmittelbar nebeneinander standen.
Daher konnte er den Funk der beiden Durchflüge, der über den Lautsprecher an der einen Konsole übertragen wurde nicht hören oder bewusst wahrnehmen.
Im Bericht wurde ihm vorgeworfen, er hätte sich bewusst sein müssen, dass er bei diesem Betriebskonzept die Aufgaben des FVL mit übernimmt und sich daher nicht so in seine Lotsenaufgabe hätte vertiefen dürfen.
Er hätte die ihm zu Verfügung stehenden Ressourcen - der Lotse in Bereitschaft und die 1...2 zusätzlichen Personen - einbinden müssen.
Meiner Ansicht nach ist die Schlussfolgerung sicher logisch, jedoch vernachlässigt sie völlig den menschlich-psychologischen Effekt.
Ein Facharbeiter oder Entwicklungs-Ingenieur, der auf eine hochspezialisierte Aufgabe trainiert ist und sich plötzlich in die Rolle seines Chefs oder Projektleiters versetzen muss, wird unter massivem Workload mit Sicherheit wieder in seine gewohnte Rolle zurückfallen.
Von daher finde ich ein Konzept, das so etwas vorsieht äußerst riskant.
Selbst wenn dabei keine Menschenleben auf dem Spiel stehen, sondern beispielsweise nur der Erfolg eines Projekts.
Gruß
Michael
munich
Schneekönig
Zuletzt bearbeitet:
yogibear_II
Mitglied
@munich
Vielen Dank, dass du den Bericht verlinkt hast, sonst hätte ich den selbst wieder raussuchen müssen. Es ist zwar ein dicker Wälzer aber mindestens so spannend wie die Filme und Berichte über das Unglück. Also auf jeden Fall lesenswert.
Einige Dinge sind schlicht tragisch, wie die DFS Mitarbeiter in Karlsruhe, die die gefährliche Kreuzung der Flugwege auf ihrem Radar sehen konnten aber Zürich nicht erreichbar war, oder die Nichterreichbarkeit von Friedrichshafen, die die Kapazitäten des Lotsen just zu dem Zeitpunkt gebunden hat, als er sie dringend gebraucht hätte.
Aber auch die psychologischen Aspekte sind nicht zu vernachlässigen: Die russische Besatzung, die auf die menschliche Stimme hört und sich gegen die Anweisung des TCAS entscheidet und natürlich der Lotse im Mittelpunkt, der in dieser Nacht Chef hätte sein müssen um die Tätigkeiten, die in dieser Nacht wegen der mangelnden technischen Mittel mehr Ressourcen erforderten, zu delegieren.
Man kann aus diesem Bericht auch für Nicht-Luftfahrbetriebe sehr sehr viele Erkenntnisse gewinnen.
Vielen Dank, dass du den Bericht verlinkt hast, sonst hätte ich den selbst wieder raussuchen müssen. Es ist zwar ein dicker Wälzer aber mindestens so spannend wie die Filme und Berichte über das Unglück. Also auf jeden Fall lesenswert.
Einige Dinge sind schlicht tragisch, wie die DFS Mitarbeiter in Karlsruhe, die die gefährliche Kreuzung der Flugwege auf ihrem Radar sehen konnten aber Zürich nicht erreichbar war, oder die Nichterreichbarkeit von Friedrichshafen, die die Kapazitäten des Lotsen just zu dem Zeitpunkt gebunden hat, als er sie dringend gebraucht hätte.
Aber auch die psychologischen Aspekte sind nicht zu vernachlässigen: Die russische Besatzung, die auf die menschliche Stimme hört und sich gegen die Anweisung des TCAS entscheidet und natürlich der Lotse im Mittelpunkt, der in dieser Nacht Chef hätte sein müssen um die Tätigkeiten, die in dieser Nacht wegen der mangelnden technischen Mittel mehr Ressourcen erforderten, zu delegieren.
Man kann aus diesem Bericht auch für Nicht-Luftfahrbetriebe sehr sehr viele Erkenntnisse gewinnen.
martin67
Mitglied
Dazu habe ich noch einen aktuellen Link zur DVZ:
http://www.dvz.de/nc/content/news/p...209-widerstand-in-suedbaden-gegen-reform.html
Martin
http://www.dvz.de/nc/content/news/p...209-widerstand-in-suedbaden-gegen-reform.html
Martin