3 Engines-Jet´s
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Kurbelwelle
Mitglied
Aufgrund der Zuverlässigkeit der Engines mussten Flugzeuge die über den großen Teich flogen bei Verlust eines Antriebs den nächsten Flughafen erreichen können (Stichwort ETOPS bzw. EROPS) Dank der modernen Technik war es möglich die Anzahl der Triebwerke auf 2 zu verringern, vgl. dazu auch
http://www.erklaert.de/navigation/etops/etops.htm oder
http://de.wikipedia.org/wiki/ETOPS
http://www.erklaert.de/navigation/etops/etops.htm oder
http://de.wikipedia.org/wiki/ETOPS
Max Reverse
Gold Member
Ich denke die B727 hatte aus der Not heraus 3 Motoren, weil es nichst in einer Schubklasse gab, die für einen 2-mot ausgereicht hatte. Dies ist allerdings nur eine persönliche Vermutung, die Nostalgiker im Forum wissen bestimmt Näheres.
Die 'großen' 3-mots à la DC10/MD11, L1011 hatten sicherlich absichtlich 3 Motoren, da sie ja als 'kleinere' Konkurrenz zur B747 (von der man ja oftmals dachte, sie sei viel zu groß) entworfen wurden. Ein Triebwerk weniger war dabei natürlich ein Kostenvorteil.
Als ETOPS in den 80ern 'salonfähig' wurde und plötzlich auch diejenigen Airlines 2-motorig über den Teil fliegen wollten, welche dies noch vor kurzen massiv angelehnt hatten und daher die B767 und derA300/A310 auf den Rennstrecken des Atlantik alltäglich wurden, waren die klassischen 3-mots eigentlich schon zum Aussterben verurteilt.
Gruß MAX
Die 'großen' 3-mots à la DC10/MD11, L1011 hatten sicherlich absichtlich 3 Motoren, da sie ja als 'kleinere' Konkurrenz zur B747 (von der man ja oftmals dachte, sie sei viel zu groß) entworfen wurden. Ein Triebwerk weniger war dabei natürlich ein Kostenvorteil.
Als ETOPS in den 80ern 'salonfähig' wurde und plötzlich auch diejenigen Airlines 2-motorig über den Teil fliegen wollten, welche dies noch vor kurzen massiv angelehnt hatten und daher die B767 und derA300/A310 auf den Rennstrecken des Atlantik alltäglich wurden, waren die klassischen 3-mots eigentlich schon zum Aussterben verurteilt.
Gruß MAX
wernerhuss
Mitglied
Als Fast-Nostalgiker habe ich da eine andere Theorie:
Die ersten Jet-Verkehrsflugzeuge hatten alle 4 Triebwerke (und mit deren noch geringen Leistungen zu kämpfen). Die 727 wurde als Kurz- und Mittelstreckenflugzeug entwickelt, welches auch auf kurzen Bahnen starten und landen sollte. Da war der Schritt von 4 auf 3 Tw schon ein großer, für die gute short-field-performance wurde dann noch ein sehr effizientes Landeklappensystem eingebaut.
Erst ca. 4-5 Jahre später machte Boeing, nachdem die DC9, BAC 1-11 und Caravelle am Horizont erschienen bzw schon flogen, bei der (deutlich kleineren und leichteren) B737-100 den Schritte zum twin. MTOW 727-100 68,9to später bis 76,6to, 737-100 44,0to später 49,9to, 737-200 52,4to-58,1to, die MTWOs sind in verschiedenen Quellen unterschiedlich angegeben.
Viele Grüße
Werner
Die Frage ist wohl weniger für Piloten als für Designer ( aber dafür gibts
hier keine Abteilung)
Wesentliche Gründe, warum die Trijets zunächst(?) mal nicht weiterverfolgt wurden, m.E. Wartung(Zugänglichkeit), Effizienz des Hecktriebwerks(Beatmung) und Kabinenlärm.
Verbrauch spielte sicherlich auch eine Rolle, aber das könnte heutzutage
vielleicht wieder anders aussehen:
wurde vermutlich schon gemeldet im Forum
Airbus hat letztes Jahr Patent für Trijet eingereicht
http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-...&f=G&l=50&d=PALL&RefSrch=yes&Query=PN/7240877
http://blog.flightstory.net/701/airbus-files-patent-for-trijet/
Nachteile der Twins seien, laut Airbus, bei wachsender Grösse die Dimensionen der beiden Triebwerke , welche eine entsprechende Dimensionierung der Tragflügel und des Fahrwerks nach sich zögen.
Zumindest einleuchtend, wenn man sich die 7,5 m Länge und 7,5 Tonnen des GE90-115B an der 777ER vor Augen hält
hier keine Abteilung)
Wesentliche Gründe, warum die Trijets zunächst(?) mal nicht weiterverfolgt wurden, m.E. Wartung(Zugänglichkeit), Effizienz des Hecktriebwerks(Beatmung) und Kabinenlärm.
Verbrauch spielte sicherlich auch eine Rolle, aber das könnte heutzutage
vielleicht wieder anders aussehen:
wurde vermutlich schon gemeldet im Forum
Airbus hat letztes Jahr Patent für Trijet eingereicht
http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-...&f=G&l=50&d=PALL&RefSrch=yes&Query=PN/7240877
http://blog.flightstory.net/701/airbus-files-patent-for-trijet/
Nachteile der Twins seien, laut Airbus, bei wachsender Grösse die Dimensionen der beiden Triebwerke , welche eine entsprechende Dimensionierung der Tragflügel und des Fahrwerks nach sich zögen.
Zumindest einleuchtend, wenn man sich die 7,5 m Länge und 7,5 Tonnen des GE90-115B an der 777ER vor Augen hält
Zuletzt bearbeitet:
Boeing 707
Mitglied
Soweit ich weiss, gab es damals die Vorschrift, dass Flugzeuge, die über große Gewässer flogen, mindestens 3 funktionierende Triebwerke haben mussten. Nicht ohne Grund nannte man die Super-Conny die "beste drei-motorige der Welt".;D
Die L-1011/DC-10 sehen deshalb so aus, wie sind sind, weil dies an der Ausschreibung der AMERICAN AIRLINES lag. Sie forderte Ende der 60er-Jahre ein Flugzeug (300 Sitze) mit dem Großraum-"Komfort" der in Entwicklung befindlichen B747 und gleichzeitiger Möglichkeit das Flugzeug ab La Guardia transkontinental einsetzen zu können. Weil die Triebwerkstechnik damals noch nicht soweit war und die JTDs zu geringe Leistung hatten, kam es zu dem TriJet bei beiden Herstellern.
Die MD-11 ist einfach nur ein wenig durchdachter Abklatsch der DC-10. Ursprünglich war sie auf ein 3-Mann-Cockpit ausgelegt. Das dürften Piloten heute noch merken am dem Platz vorne...
Machrihanish
Mitglied
:swear:.
Cloakmaster
Mitglied
Ich habe gerüchteweise gehört, daß die B747 (noch unter anderem Projektnamen) zunächst ein reiner Militärtransporter werden sollte. Als die Air Force sich jedoch dann doch für die C5-"Galaxy" entschied, wurden die schon recht ausgereiften Pläne umgestrickt, und dann unter den Namen 747 den Airlines angeboten, welche auch zunäcshte sehr verhalten reagierten - so ein grosses Flugzeug braucht doch kein Mensch...
Die frühen Flieger wurden denn auch teilweise mit Geld aus dem Verteidigungshaushalt erbaut, mit der Auflage, daß die Airlines diese Flugzeuge für Militärtransporte zur Verfügung stellen müssten, sofern eine Krise einen entsprechenden Bedarf auslösen würde - Der Pan Am Jumbo, der über Lockerbie abstürzte, war so ein 'getarnter' Militärfrachter, was auch Grund für weitreichende Spekualtionen um diesen Absturz war.
Naja. Schau dir mal die DC-10 an und vergleich sie mit der MD-11, du wirst sehen dass das schon durchdacht war - das Problem war nur, dass man das gesetzte Leistungsziel nicht erreichen konnte und die Maschine ihrer Zeit einfach hinterher war (Nachteile des 3. Triebwerks). Aber sonst ist an dem Ding nix (mehr) auszusetzen, als Frachter sind die sehr beliebt und drehen zuverlässig ihre Runden.
Machrihanish
Mitglied
Ähnlich wie der A340-600, ...
... die 747-8.
Jeder ist mal dran.
ps. Unserer Zeit voraus ist EK, die in Dubai jetzt ein erstes Exemplar eines
neuen Doppelstockflugzeugs aufgestellt hat. :shut:
muc-driver
Mitglied
Also wenn ich mich recht erinnere war das ned die 747 sondern die 707...
Korrigiert mich bitte falls ich mich doch irre....thx
Pit Cock
Mitglied
Ich kenne die Geschichte gerüchteweise aber auch mit der 747.
Würde auch Sinn machen, da der komplette untere Bereich für Fracht und der "Buckel" oben für die Crew hätte sein können. Ist ja bei der Antonov ähnlich.
Die 707 ging ja aus der 720 hervor und war Boeings Antwort auf die DC8 wenn ich mich nicht täusche. Bin aber glaube ich etwa 20 Jahre zu jung um da kompetent mitreden zu dürfen
...
Würde auch Sinn machen, da der komplette untere Bereich für Fracht und der "Buckel" oben für die Crew hätte sein können. Ist ja bei der Antonov ähnlich.
Die 707 ging ja aus der 720 hervor und war Boeings Antwort auf die DC8 wenn ich mich nicht täusche. Bin aber glaube ich etwa 20 Jahre zu jung um da kompetent mitreden zu dürfen
...Boeing 707
Mitglied
Das will ich auch nicht bestreiten.
ber MDD hat in den 80ern zu lange gezögert, die MD-11 zu lancieren und wehement darauf gesetzt, dass die ETOPS sich nicht durchsetzen.
Ist auch unbestritten.
Oh, ich glaube da hast du einiges durcheinander geschmissen:
Die 720 ging aus der 707 hervor, sie ist ein Mittelstreckenderivat der 707. Die Entwicklung begann erst 3 Jahre nach Rollout der 707. Und keine der beiden war eine Reaktion auf die DC-8, die DC-8 kam erst dann raus als die 707 schon im Liniendienst ackerte.
Und das mit dem Militärtransporter war die 707 (die DC-8 stammt aus derselben Idee). Die 747 wurde auf eine Forderung von Pan Am konstruiert, dass Boeing ein Flugzeug bauen möge, dass doppelt soviel fasst wie die 707 und auch in einen Frachter konvertierbar ist (man dachte damals, dass Unterschall-Flugzeuge nur Interims-Lösungen sind und man danach auf Frachter umstellen könnte).
Die 720 ging aus der 707 hervor, sie ist ein Mittelstreckenderivat der 707. Die Entwicklung begann erst 3 Jahre nach Rollout der 707. Und keine der beiden war eine Reaktion auf die DC-8, die DC-8 kam erst dann raus als die 707 schon im Liniendienst ackerte.
Und das mit dem Militärtransporter war die 707 (die DC-8 stammt aus derselben Idee). Die 747 wurde auf eine Forderung von Pan Am konstruiert, dass Boeing ein Flugzeug bauen möge, dass doppelt soviel fasst wie die 707 und auch in einen Frachter konvertierbar ist (man dachte damals, dass Unterschall-Flugzeuge nur Interims-Lösungen sind und man danach auf Frachter umstellen könnte).
Pit Cock
Mitglied
... okay, ich dachte die 707 wäre aus der 720 hervorgegangen. Ich hab da immer so eine rot- oder orange- / gelbfarbens Flugzeug im Kopf, das Boeing damals recht stolz als den ersten Jet präsentierte und ich dachte das wäre die 720, die später zur 707 wurde.Das mit der 747, die von PanAm damals "gefordert" wurde, dämmert mir auch wieder, jetzt wo dus sagst.
Naja, ich stamme halt aus der A310 / A320 Generation, alles Andere war vor meiner Zeit, leider
...Grüße, Pit
Zuletzt bearbeitet:
Cloakmaster
Mitglied
Um mal wieder ein wenig bei der Wikipedia zu Stöbern:
Allem Anschein nach hat die 747 wohl doch militärische Wurzeln...
Wikipedia hat gesagt.:
Allem Anschein nach hat die 747 wohl doch militärische Wurzeln...