Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten? (bis 12/2013)

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Nicht offen für weitere Antworten.
someone hat gesagt.:
Jemand wie Jens Flottau, der seit Jahren alle Entwicklungen der Branche kritisch verfolgt und kommentiert, kann ja unmöglich Ahnung von Luftfahrt haben....
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Zumindest zeigt folgender Absatz mangelnde Detailkenntnis:
"Deshalb flachen einige Fluggesellschaften, zuletzt Austrian Airlines in Wien, die Verkehrsspitzen ein wenig ab und verschieben Flüge in ruhigere Tageszeiten, um die Produktivität zu erhöhen und die Kosten zu senken. Auch dies würde in München den Druck verringern, eine dritte Startbahn zu bauen."

Schließlich wird das de-peaking in MUC bereits seit mehreren Jahren praktiziert.

Grauenvoll ist auch wieder der erste Leserbrief zu diesem Artikel,...
... nicht weil er wahr ist, wie @someone sagen würde, sondern weil jeder Satz gleich mehrere haarsträubende Verdrehungen und Vorurteile enthält. :o
 
someone hat gesagt.:
Jemand wie Jens Flottau, der seit Jahren alle Entwicklungen der Branche kritisch verfolgt und kommentiert, kann ja unmöglich Ahnung von Luftfahrt haben. Wirkliche 'Experten' zeichnen sich bekanntlich durch die 'Es-wird-schon-weiter-gut-gehen-Philosophie' aus.
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Magerl macht den ganzen Tag auch nix anderes als kommentieren und die Branche kritish zu verfolgen, trotzdem hat er soviel Ahnung von Luftfahrt wie die Kuh vom Seiltanz...

Celestar
 
Es ist schon krass.

Die Gegend im Norden Münchens, die heute den Flughafen hat und sich gegen des Ausbau desselbigen wehrt, vergisst einmal mehr, woher der Wohlstand der letzten Jahre kommt. Sollte sich der Homecarrier Lufthansa von München mit seinem Langstreckenangebot zurückziehen, werden sich die Vertreter von Freising & Co. vorkommen wie der Fischer und seine Frau, die sich schließlich im Nachttopf wiederfanden.

Wie in der SZ zu lesen war, ist das Konzept des "Netzwerkcarriers" überholt. Allerdings wird hierbei übersehen, dass dieses Geschäftsmodell für Fluglinien, die in einem Markt mit einem dezentralen Markt wie Deutschland zu Hause sind (in Frankreich gibt es nunmal nichts anderes als Paris, GB wird eindeutig dominiert vom Großraum London), für das Überleben unerlässlich ist. LH kann nie und nimmer ab Hannover, Bremen, Leipzig, Dresden und Berlin gleichzeitig nach Nishny Nowgorod, Abuja, Tashkent u.s.w. fliegen, sondern muss dies von bestimmten Punkten aus tun, die von den genannten Flughäfen in sog. "Wellen" gespeist werden müssen. An Flughäfen wie Paris oder London würde sich dies in der Tat erübrigen, da v.a. die prosperierende Megametropole London mit ihrem gewaltigen Geschäftsreisemarkt auf diesen Zubringerverkehr nicht angewiesen wäre.

Wer also das Geschäftsmodell des Drehkreuzverkehrs in München abschaffen will, der degradiert den Münchener Flughafen zu einem Provinzflugplatz, der nur noch Verbindungen hätte, die mit Münchnern gefüllt werden könnten (Frankfurt, Düsseldorf, Palma und Antalya). Negativer Nebeneffekt wäre, dass sich Firmen wie Sun Microsystems, General Electric und andere Schwergewichte aus Übersee, die diese Flüge brauchen, sie aber nicht selbst für die Airline kostendeckend nachfragen können, über kurz oder lang aus München zurückziehen würden.

Die Konsequenzen wären, dass dann die Leute, die heute gegen die Flughafenerweiterung morgen keinen Job mehr hätten und die ersten wären, die dafür auf die Barrikaden gehen würden.

Ich kann als Niederbayer nur wieder sagen: "kommts zu uns, Ihr Ruhesuchenden, bei uns is´staad, aber an sauban Job, wo´s d´da in da fria d´Krawattn´bindn´muasd, gibts ned!"
Das haben wir schon gerne, besser dastehen wollen als der Rest der Bayern, aber die negativen Seiten nicht tragen wollen!
 
Merpati hat gesagt.:
Lasst euch das Reisen nicht vermiesen!

Ein paar interessante Gedanken zu den positiven Effekten des Flugtouristen ... :p
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Auf manchen der bisher 19 großen Weltklimakonferenzen reisten bis zu 40 000 Klimaretter mit dem Flugzeug an.

Wie wahr, wie wahr. Und genauso machen das unsere Startbahngegner, selber die Flieger nutzen, aber dann nicht wollen, dass eine neue SLB hinzukommt. Und dann rummeckern, wieso das so lange dauert, bis man endlich mal losfliegt :rolleyes:
 
Bavair hat gesagt.:
Es ist schon krass.

Die Gegend im Norden Münchens, die heute den Flughafen hat und sich gegen des Ausbau desselbigen wehrt, vergisst einmal mehr, woher der Wohlstand der letzten Jahre kommt. Sollte sich der Homecarrier Lufthansa von München mit seinem Langstreckenangebot zurückziehen, werden sich die Vertreter von Freising & Co. vorkommen wie der Fischer und seine Frau, die sich schließlich im Nachttopf wiederfanden.

Wie in der SZ zu lesen war, ist das Konzept des "Netzwerkcarriers" überholt. Allerdings wird hierbei übersehen, dass dieses Geschäftsmodell für Fluglinien, die in einem Markt mit einem dezentralen Markt wie Deutschland zu Hause sind (in Frankreich gibt es nunmal nichts anderes als Paris, GB wird eindeutig dominiert vom Großraum London), für das Überleben unerlässlich ist. LH kann nie und nimmer ab Hannover, Bremen, Leipzig, Dresden und Berlin gleichzeitig nach Nishny Nowgorod, Abuja, Tashkent u.s.w. fliegen, sondern muss dies von bestimmten Punkten aus tun, die von den genannten Flughäfen in sog. "Wellen" gespeist werden müssen. An Flughäfen wie Paris oder London würde sich dies in der Tat erübrigen, da v.a. die prosperierende Megametropole London mit ihrem gewaltigen Geschäftsreisemarkt auf diesen Zubringerverkehr nicht angewiesen wäre.

Wer also das Geschäftsmodell des Drehkreuzverkehrs in München abschaffen will, der degradiert den Münchener Flughafen zu einem Provinzflugplatz, der nur noch Verbindungen hätte, die mit Münchnern gefüllt werden könnten (Frankfurt, Düsseldorf, Palma und Antalya). Negativer Nebeneffekt wäre, dass sich Firmen wie Sun Microsystems, General Electric und andere Schwergewichte aus Übersee, die diese Flüge brauchen, sie aber nicht selbst für die Airline kostendeckend nachfragen können, über kurz oder lang aus München zurückziehen würden.

Die Konsequenzen wären, dass dann die Leute, die heute gegen die Flughafenerweiterung morgen keinen Job mehr hätten und die ersten wären, die dafür auf die Barrikaden gehen würden.

Ich kann als Niederbayer nur wieder sagen: "kommts zu uns, Ihr Ruhesuchenden, bei uns is´staad, aber an sauban Job, wo´s d´da in da fria d´Krawattn´bindn´muasd, gibts ned!"
Das haben wir schon gerne, besser dastehen wollen als der Rest der Bayern, aber die negativen Seiten nicht tragen wollen!
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Außerdem stimmt der Passus nicht, daß OS in Wien die Peaks abbauen würde, denn an anderer Stelle war zu lesen, daß OS einen zusätzlichen Peak in Wien installiert.
 
checkin hat gesagt.:
Außerdem stimmt der Passus nicht, daß OS in Wien die Peaks abbauen würde, denn an anderer Stelle war zu lesen, daß OS einen zusätzlichen Peak in Wien installiert.
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Wobei ja das eine das andere im Prinzip nicht ausschließt! Wird ein neuer Peak installiert, so werden Flüge aus den anderen Peaks abgezogen und diese somit etwas abgebaut.
So wie bereits seit längerem in MUC Praktiziert ist dieses "debanking" in erster Linie dazu gut, die Peaks abzumildern da diese Peakstruktur zwar Passagierfreundlich sind, jedoch eine hohe Präzision bei der Personalsteuerung und eine hohe Zuverlässigkeit der Zulieferer voraussetzt.
 
@checkin:
Es ist ja nicht die Rede davon Peaks abzubauen, sondern abzuflachen.
D.h. ausgewählte Flüge werden aus einem Peak in verkehrsärmere Zeiten gelegt und bilden dort eventl. einen neuen kleineren Peak.

- zu langsam -
 
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imglashaus hat gesagt.:
Wobei ja das eine das andere im Prinzip nicht ausschließt! Wird ein neuer Peak installiert, so werden Flüge aus den anderen Peaks abgezogen und diese somit etwas abgebaut.
So wie bereits seit längerem in MUC Praktiziert ist dieses "debanking" in erster Linie dazu gut, die Peaks abzumildern da diese Peakstruktur zwar Passagierfreundlich sind, jedoch eine hohe Präzision bei der Personalsteuerung und eine hohe Zuverlässigkeit der Zulieferer voraussetzt.
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Grundsätzlich ist anzumerken, dass das Peaking gerade beim Anziehen der Weltwirtschaft wieder deutlich mehr an den Flughäfen nachgefragt wird. Hierzu gäbe es über alle Allianzen und alle Kontinente genügend Beispiele. Kann mir nicht erklären, wie ein Kenner der Luftfahrtszene nur so einen Sch... behaupten kann. Gerade die asiatischen Flughäfen laufen besonders gut unter diesen Geschäftsmodell, weil die Gesamtreisezeiten so besonders niedrig gehalten werden. Airlines vom Golf wie Emirates, Etihad, Qatar Airways, aber auch Singapore AL, Thai Intl. usw. arbeiten nur nach dem Hub-System. Auch in Nord- und Südamerika kommt dies immer stärker zum Einsatz.
Atlanta, der größte Flughafen der Welt ist hier wohl das beste Beispiel. Trotzdem kann zusätzlich eine Air Tran auf Nischenstrecken ihr Geschäftsfeld leben. Dies bedeutet aber doch nicht, dass das Hubsystem in Atlanta nicht mehr funktioniert. Hier wachsen beide Segmente Delta und Air Tran nebeneinander, dies ist auch in Europa der Fall. Vielleicht wachsen die LCC-Airlines ein wenig schneller, weil sie aggresiver am Markt tätig werden, aber deshalb wächst auch das Umsteigersystem weiter. Selbst eine Air Berlin wächste mit Umsteigerverkehr schneller als mit point-to-point Verkehr (Hubs in PMI, DUS, TXL und im Winter in NUE).
 
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Merpati hat gesagt.:
@checkin:
Es ist ja nicht die Rede davon Peaks abzubauen, sondern abzuflachen.
D.h. ausgewählte Flüge werden aus einem Peak in verkehrsärmere Zeiten gelegt und bilden dort eventl. einen neuen kleineren Peak.

- zu langsam -
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Es ging in dem SZ- Artikel um Kostensenkung und dabei wurde das Hub- System als antiquiert bezeichnet. Die Verlagerung in verkehrsärmere Zeiten bringt doch keinen einzigen Passagier mehr, sondern eher weniger und produziert somit Kosten, da die Maschinen kleiner werden müßten. Anschlüsse würden wegfallen und die Paxe sitzen am Airport rum. Dies ist unangenehm und läßt einen zu einem anderen Airport wechseln. Oder können die bei OS nicht rechnen? Früher vielleicht ja, aber jetzt wo sie zum LH- Konzern.................
 
Nein, zu hohe Kosten fallen in überstrapazierten Peaks an.
Richtig ist, dass Depeaking einen Konflikt zwischen Produktivität und Umsteigequalität beinhaltet. Deshalb verbleiben ertragreiche Flüge auch in den wichtigen Peaks, ertragschwächere Flüge werden in weniger ausgeprägte Peakzeiten verlegt.
Die Spitzenzeiten werden nicht unter Soll heruntergefahren, sondern auf einen optimalen Eckwert eingestellt.
Im Ergebnis konnten z.B. in FRA bei LH die Blockzeiten wieder reduziert werden (5Min./Flug), weil die Anflugpünktlichkeit zunahm und der Konzern sparte dadurch knapp €30Mio./Jahr ein.

PS: Über die Qualität des Artikels von J.Flottau sind wir uns einig...
 
Flughafenausbau München - Ohne Steuergelder

-> Flughafenausbau München - Ohne Steuergelder - bei sueddeutsche.de
[...]
Weil das Ministerium jüngst angekündigt hatte, die Finanzierung der geplanten Erweiterung des Terminals 2 um einen sogenannten Satelliten im Haushaltsausschuss des Landtags zu debattieren, hatte Magerl gefolgert, dafür sei offenbar Geld aus dem Staatsetat nötig.
Das Finanzministerium widersprach: Der Satellit werde allein vom Flughafen München (FMG) und der Lufthansa finanziert, die ihn erklärtermaßen gemeinsam bauen und betreiben wollen. "Von einer Bereitstellung zusätzlicher öffentlicher Haushaltsmittel kann keine Rede sein", sagte ein Sprecher. Der Ausschuss werde mit der Angelegenheit nur befasst, da es sich bei der FMG um eine der wichtigsten Staatsbeteiligungen handle.
[...]
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Also das ist echt eine gute Frage! Bisher ist eigentlich noch nichts offiziell bekanntgegeben worden bzgl. des Beginns. Ich bin vielleicht Optimist, und ich könnte mir denken, das Ende diesen Jahres bzw. Anfang nächsten Jahres begonnen wird. Ist aber nur Spekulation. Bei einer Bauzeit von ca. 2 Jahren (??) wäre der Satellit dann 2013 fertig.
Jedenfalls sollte so schnell wie möglich damit begonnen werden, da das Verkehrsaufkommen weiter wachsen wird. Der neue Satellit würde weiter die Qulität in MUC verbessern.
 
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Stellt sich eigentlich noch die grundsätzliche Frage, ob das A1 überhaupt notwendig ist, da ja die Passagierzahlen und Flugbewegungen rückläufig sind.
 
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