Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

Max Reverse hat gesagt.:
Grundsätzlich ja, ich wollte mit meiner 'Anmerkung' auch vielmehr andeuten, dass beim Unfall eines Airbus im Einflussbereich der franz. Untersuchungsbehörde BEA eventuell noch eine glitzekleine politische Komponente hinzu kommt. :whistle:

Und so soll es tatsächlich schon vorgekommen sein, dass Daten an ganz besonders interessanten Stellen teilweise nicht lesbar waren oder hingegen sehr wohl lesbar, aber überaus unplausibel waren. :shut: Aber das kommt ja auch bei der besten Amigo-Festplatte in unserer Heimat mal vor...

Ich bin eigentlich kein Verschwörungs-Theoretiker, aber hier mache ich mal eine Ausnahme. AI ist in Frankreich ein absolutes Politikum und gerade in den Anfangsjahren der A320-Operation hätten unsere Nachbarn mM nach alles getan, um dessen Reputation zu schützen.

[...]

Noch Fragen, Kienzle?

Gruß MAX
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Wenn ich den Bericht so lese, nein - oder besser gesagt, ja!
 
Ich wollte dazu auch noch was schreiben, aber die THY in AMS hat das alles doch etwas überlagert.

In der Tat wirft der nun endlich erschienen 'Preliminary Report' der BEA mehr Fragen auf als er beantwortet. Das ist andererseits nicht verboten, da er ja nur der Darstellung der momentan verfügbaren Fakten dient.

Was mir allerdings hochgradig merkwürdig vorkommt, sind etliche Anomalien in den FDR-Werten. Zwar bemerkt selbst das BEA auf S.33 um etwa 15:04 'Local AOA Values become frozen'. Allerdings waren die AOA-Werte schon seit etwa 14:50 mehr oder weniger konstant bei 5°. Während dieser Zeit verzeichnet der FDR allerdings zuerst einen Flug in ~FL200 und danach einen Steigflug auf > FL300. Mit konstantem AOA wird das schwierig :rolleyes:

Was jedoch festzuhalten ist:

-Es wurde der Werkstattflug nicht entsprechende deklariert und es stand kein geeigneter Luftraum zur Verfügung

- Es wurde versucht, ein Alpha-Floor-Manöver (das entspricht eine Approach to Stick Shaker bei einem konventionellen Flieger) weit unterhalb der dafür von AI vorgegebenen Höhe zu fliegen und auch andere Parameter aus dem Flight Test Manual wurden dabei nicht eingehalten.

- Beide FACs sind während des Manövers auf 'OFF' gegangen (die Ursache hierfür dürfte der Schlüssel sein) so dass der Flieger nun im Direct Law war und ohne jeglich Flight Envelope Protection, also tatsächlich stallen konnte. Trotzdem wurde das Manöver nicht sofort abgebrochen. Die restliche Recovery ist parameter-seitig auch sehr merkwürdig.

- Die in Auszügen veröffentlichten CVR-Daten lassen auf eine suboptimale Kommunikation zwischen der XL-Crew und den NZ-Leuten schließen.

Mehr dazu dann nach dem Final Report. Irgendwann. Vielleicht.

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
................................

-Es wurde der Werkstattflug nicht entsprechende deklariert und es stand kein geeigneter Luftraum zur Verfügung

..........................................

Gruß MAX
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hmm, das aber wiederum ist jetzt keine so große Sache. Kenne ich zu genüge, wenn auch nicht von Lufthansa (weil die Werft nicht hier ist), das die Flieger zur Inspektion nach Werkstatt ganz normal rausgehen und 'Airwork' machen wollen (einzig erkennbar das sie laut Flugplan Round-Robin sind). Wir suchen dann halt eine Ecke in der sie spielen können und gut ist. Extra dafür Lufträume einzurichten, selbige dann auch noch sperren usw usw - das wird wieder ein bürokratisches Monster. Vielleicht machen die das da unten ähnlich? Ich hab' den Bericht aber noch nicht gelesen, also rate ich auch ein wenig in's Blaue. Aber ich muß zugeben das ich von den entsprechenden Behörden keine hohe Meinung habe.

Just my two cents


Saigor
 
Zuletzt bearbeitet:
Max Reverse hat gesagt.:
- Die in Auszügen veröffentlichten CVR-Daten lassen auf eine suboptimale Kommunikation zwischen der XL-Crew und den NZ-Leuten schließen.
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Ich würde sogar sagen: First, CRM was lost.

Es ist ja nicht alleine die Tatsache festzustellen, daß die Langsamflugtests niedriger als vorbestimmt
unternommen wurden, sondern zur Unzeit, bereits auf Vector zum Approach, die beiden Kapitäne sich
"verständigen", wie vorzugehen sei, und der PF sogar noch schwadroniert, man könnte auf dem Leg nach
FRA diesen (vergessenen?) Test nachholen. Nichtmal an der stolpernden Kommunikation
mit ATC wird irgendeinem der drei klar, daß sie eigentlich geistig bereits nicht mehr Herr des Verfahrens
sind**. Und in dieser Umgebung wäre dann eine Dysfunktion irgendeines Systems (wie es Dir wohl schwant)
doppelt kritisch.

Von der ersten Stallwarnung 15.45.05 bis zum Aufschlag 15.46.06 vergeht eine gute Minute, kaum eine
Äußerung ist verzeichnet, aber fortwährende Manipulationen.

In dieser letzten Minute die beiden Ereignisse

At 15 h 45 min 15 s, bank angle reached 50° to the right. The Captain’s lateral input was still
at the left stop. The rudder pedal reached a 23° left position. At the same moment, the
Captain’s longitudinal input changed to the forward stop position. Pitch was 11°, the speed
98 kt and the altitude about 2,650 ft. The flight control laws for pitch and for roll passed
almost simultaneously from normal to direct.

und

At 15 h 45 min 40 s, the control law for pitch passed from direct to alternate. The bank angle
reached a maximum of 59° to the left and the normal load factor dropped below 0.5 g. The
Captain’s lateral input is practically at neutral, the longitudinal input is still forwards but is
not constantly at the stop. The yaw damper orders were nil and remained so until the end of the
flight.

werden automatisch generiert oder müssen vom Piloten vorgenommen werden?

Saigor hat gesagt.:
Ecke in der sie spielen können
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Aber für die Durchführung von stallnahen Manövern wäre es doch schon angemessen, ein Höhenfenster
anzufordern, oder?

M.


**Die beiden Äußerungen des XL-Kapitäns 15:41 "Or we do it on the way to Frankfurt or I even skip it." und
dann 15:43:37, "Down below the clouds so you want what?" eröffnen mE sogar die Frage, ob er sich klar ist,
wer das Kommando hat.
 
Machrihanish hat gesagt.:
..................................h generiert oder müssen vom Piloten vorgenommen werden?



Aber für die Durchführung von stallnahen Manövern wäre es doch schon angemessen, ein Höhenfenster
anzufordern, oder?

M.


.........................................
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ist im Paket mit drin ;) Große Größen brauchen manchmal ein wenig Zeit.


Im Klartext: natürlich wird so ein Flieger dann ein Höhenband bekommen, je nach Request. Wenn es ATC-freundlich ist geht's schnell, ansonsten müssen wir erst etwas suchen wo der nötige Platz ist. Notfalls würden wir Mil-Airspace, den die Oliven momentan nicht brauchen, zweckentfremden.

Saigor
 
Saigor hat gesagt.:
ist im Paket mit drin ;) Große Größen brauchen manchmal ein wenig Zeit.
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Daß das in einem Saig-ktor so ist, war mir ja fast klar.^^

Die MSA in dem Sektor, indem die 92.5kts auf 3000' erflogen wurden, beträgt
4000, die Radar Min Alt 2000, und die Clearance von 15:42 war 2000/180kt.

Sowas möchte ich eigentlich gar nicht lesen... deutsches AOC.
 
Saigor hat gesagt.:
hmm, das aber wiederum ist jetzt keine so große Sache. Kenne ich zu genüge, wenn auch nicht von Lufthansa (weil die Werft nicht hier ist), das die Flieger zur Inspektion nach Werkstatt ganz normal rausgehen und 'Airwork' machen wollen (einzig erkennbar das sie laut Flugplan Round-Robin sind). Wir suchen dann halt eine Ecke in der sie spielen können und gut ist. Extra dafür Lufträume einzurichten, selbige dann auch noch sperren usw usw - das wird wieder ein bürokratisches Monster. Vielleicht machen die das da unten ähnlich? Ich hab' den Bericht aber noch nicht gelesen, also rate ich auch ein wenig in's Blaue. Aber ich muß zugeben das ich von den entsprechenden Behörden keine hohe Meinung habe.

Just my two cents


Saigor
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Der Report schreibt dazu:

1.17.7 Flight plans for specific flights in IFR​


Flights in IFR with specific characteristics (technical type, aerial photography, sports event coverage …) that take place under the responsibility of the regional ATC centres (CRNA) have an impact on the workload and capacity of these organisations. In the context of air traffic management, it is specified in the AIP France (ENR 19-19) that this type of flight must be the subject of a request to the Operations Directorate of the DSNA, with three working days notice being provided. Without any advance agreement, the flight can have real-time limitations imposed on it or possibly be refused if the circumstances require.​

The XL Airways Germany operations centre did not make any special request when it filed the flight plan the Wednesday 26 November. To define the nature of the flight, it had indicated FERRY TRNG FLIGHT in box 18 (other information) on the flight plan.​


Einerseits kann man zwar sagen, die Auflagen der AIP sind nur eine 'Formalität', jedoch hätten die Langsamflugtest dann evtl. in der vorgeschriebenen Höhe (FL140) durchgeführt werden können.​

Es ist schön zu hören, dass man in D etwas flexibler wäre. Aus GB kenne ich es allerdings genauso, ich hatte mal das 'Vergnügen' mit dem AVRO einen Werkstattflug zu machen, für den es einen eigenen Luftraum gab, nur musste man den eben 'vorreservieren'.​

Das macht meiner Meinung nach auch Sinn, denn während das Airwork in der IFR-Ausbildung oder auch ein paar kleine Tests auf einem 'normalen' Werkstattflug auch in einem FL irgendwo zwischen dem anderen Verkehr gemacht werden kann, ist das hier eine andere Schuhgrösse. Bei einem 'Acceptance Flight' wird das volle Programm abgespielt, da werden Motoren abgestellt, sämtliche Notsysteme gestestet, evtl. sogar ein Emergency Descent geflogen uvm. Da wäre aus Sicht der Crew eine 'Box' in der man sich bewegen kann ohne zu koordinieren schon sehr hilfreich.​

All das kann dann natürlich keine Ausrede sein, irgendwelche Manöver im Anflug 'dazwischenzuschieben'.​

Gruß MAX​

 
Ich denke das ganze war einfach nicht gruendlich genug vorbereitet. Wie schon von meinen Vorrednern erwaehnt war es nicht ein gewoehnlicher Werkstattflug sondern ein Accaptance Flug. Diese sollten nach einer Art Checkliste abgearbeitet werden die allen vorher bekannt sein sollte. Fuer mich sieht es so aus als ob das alles sagen wir mal schnell zusammen gezimmert worden ist. Und Flugverfahren um Langsamflug und Stall Eigenschaften in Bodennaehe zu testen ist nie eine gute Idee.

Gruss
SR-71
 
das ist halt wieder die Suche nach der Quadratur des Kreises. Aus Sicherheitsaspekten ist vollkommen logisch so einem Flug den entsprechenden Luftraum zuzuweisen. Wenn das ganze auch noch in der AIP kundgetan, möglichst mit deutlichem Vorlauf erledigt -Klasse. Nur hör ich dann schon die Ops des einen oder anderen Carriers besorgt anrufen 'was denn heute los sei', denn du wirst eine solche Box, zumindest in München (und ich schätze auch nicht in Langen oder evtl. Karlsruhe) nicht unterbringen, ohne irgendwie den Traffic zu beeinträchtigen. Da solche Events sich auch selten minutengenau planen lassen, wird ein entsprechender Zeitpuffer auch nötig sein. Das ist halt die andere Seite der Medallie.

Aber wenn die dort so was jeden Tag, womöglich mehrmals, haben, dann sollte die Box samt Aktivierung nicht nur machbar, sondern üblich sein.

Saigor
 
Wovor haben Sie Angst?

Bei diesem Bericht ist mir sofort das von Volker Pispers "Wovor haben Sie Angst?" eingefallen. Wenn das was in Flightglobal ("Schiphol crash pilot's death draws cockpit door scrutiny") stimmt, dann ist das für mich ein weiterer Beleg, dass man das mit der "Sicherheit" übertrieben hat! @Max, was sagst Du dazu?
 
Moosfliege hat gesagt.:
@Max, was sagst Du dazu?
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Es mag sein, dass die alte 'Papp-Türe' eine schnellere Hilfeleistung möglich gemacht hätte. Gut vorstellbar ist, dass die Tür nicht mehr zu öffnen ist, sobald sich der Türrahmen leicht verzogen hat.

Allerdings werden bei einer solchen Landung auf einem Acker alle zulassungsmäßig geforderten G-Werte um ein Vielfaches überschritten, wenn auch nur kurzfristig (Ich glaube 9g bei den Sitzen/Sitzschienen).

Es muss jedoch jedem klar sein, dass ein Flugzeug nicht ähnlich wie ein Auto passive Sicherheit in einem Chrash-Szenario bieten kann. Jegliche nennenswerte Verbesserung in dieser Hinsich wäre nur mit massivsten Strukturverstärkungen zu erreichen, was das ohnehin schon 'magere' Verhältniss Leergewicht/Nutzlast eines Verkehrsfliegers weiter einschränken würde.

Auch jede noch so sehr verstärkte Struktur würde irgendwann versagen, niemand wird ernsthaft erwarten dass es wirtschaftlich möglich ist, einen Unfall in FL300 überlebbar zu machen. Also wo ist die Grenze? 10.000 Fuss? 1.000 Fuss? 100 Fuss? 10 Fuss? Einmal mehr zeigt sich, dass sich kaum jemand Gedanken macht über das Restrisiko einer Flugreise...

Der Ansatz muss eher lauten, die Ursachen für Unfälle zu finden und abzustellen.

Desweiteren ist natürlich bitter, dass bei der geringen Zahl an Todesopfern (allerdings auch der Tatsache geschuldet, dass es nicht zu einem Brand kam) allein 3 der 9 Toten aus dem Cockpit kommen.

Es bewahrheitet sich hier allerdings wieder, dass wir in aller Regel als erste an der Unfallstelle ankommen. Das dürfen sich dann auch einige Vertreter der jung-dynamisch-erfolglosen Manager-Riege mal durch den Kopf gehen lassen, die sich im Falle einer 'fatalen' Fehlentscheidung in der Regel mit einer schönen Abfindung in der Tasche einen neuen Wirkungsbereich suchen.

Gruß MAX
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Fluhu,
ja, das ist sehr interessant. Allerdings scheint bei den Bilder einen Fehler zu geben, und zwar wären die nicht auf die tatsächliche Höhe korrigiert (barometrische Höhe, siehe pprune). Ich kenne mich mit diese Daten nicht so gut aus, um es genau sagen zu können, aber ich denke, dass es tatsächlich so ist. Deswegen erscheint in den Bilder zu niedrig (die Absturzstelle liegt unterirdisch...). Die Interpretation ist dann auch eine ganz andere, aber na gut, warten wir noch ab, diese Woche sollte es ein vorläufiges Bericht geben.
Gruß,
Cirrus
 
Die Höhen in dem Link basieren auf dem Standard Luftdruck von 1013,2 hPa. Wenn am Boden jetzt aber ein anderer Druck herrscht, hat man schon einen Fehler. Wenn die angezeigte Höhe -200 tatsächlich an dieser Stelle 200ft unter der Erde ist, hätten wir einen Luftdruck von ca. 1019 oder 1020 gehabt.
 
Hallo ATC-Eric,
Danke!, ja, es soll 1027hPa gewesen sein, und nach Berechnung in pprune dann
under-reporting the altitude by 14 times 27feet, i.e. 378 feet
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. Dann ist der letzte Punkt ca. 178ft über der Erde, was schon vernünftiger erscheint. Keine weitere Daten, da die Verbindung abgebrochen ist (ausser Sicht oder nicht mehr funktionierend).
Gruß,
Cirrus
 
Hier das METAR zum entsprechenden Zeitpunkt aus EHAM:

METAR EHAM 250925Z 20010KT 4500 BR SCT007 BKN008 OVC010 04/03 Q1027 TEMPO 2500=

Bei einem QNH von 1027 liegen die anzeigten Werte etwa 415 fuss zu niedrig. Die letzen bei extrem hohen Anstellwinkeln gemessenen Static-Pressure-Werte und damit die übertragenen Höheninformation sind möglicherweise leicht verfälscht und ausserdem ist die Abtastrate mit 15 Sekunden natürlich so grob, dass man sich an den '-200 ft' nicht stören sollte.

Hier noch ein Link zur holländischen AIP mit einer Anflugkarte für das ILS 18R.

Die letzten Eintragungen aus Tabelle die @munich verlinkt hat in Kurzform:

[table="head"]TRK|GSP|ALT|VSP|UTC
191.1|150.8|1525|-704|09:29:23
182.5|159.2|1200|-1344|09:29:38
185.1|147.6|875|-1216|09:29:53
184.3|145.4|600|-896|09:30:08
182.2|129.1|425|-704|09:30:23
183.4|117.2|250|-640|09:30:38
184|86.2|75|-576|09:30:53
181.4|83|-200|-4096|09:31:08[/table]

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Hier das METAR zum entsprechenden Zeitpunkt aus EHAM:

METAR EHAM 250925Z 20010KT 4500 BR SCT007 BKN008 OVC010 04/03 Q1027 TEMPO 2500=

Bei einem QNH von 1027 liegen die anzeigten Werte etwa 415 fuss zu niedrig. Die letzen bei extrem hohen Anstellwinkeln gemessenen Static-Pressure-Werte und damit die übertragenen Höheninformation sind möglicherweise leicht verfälscht und ausserdem ist die Abtastrate mit 15 Sekunden natürlich so grob, dass man sich an den '-200 ft' nicht stören sollte.
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Danke Max, wichtig ist diese Korrektur, um es im Vergleich zu der (die, das?) Glideslope zu setzen. Irgendwo hatte es jemand als Diagramm gezeichnet. Ohne Korrektur unter GS. Wenn man es aber anhebt (vorausgesetzt dass die Daten stimmen, weiss ich leider nicht) dann waren sie über die GS fast bis zum Ende. Den Rest kann man sich vorstellen. Gut, vielleicht wissen wir genaueres bald.

Gruß,
Cirrus
 
Weiß jemand was über eine Notlandung wegen angeblichem Feuer im Flieger heute in MUC? Kurz nach Mittag wurde in Dachau bei der Polizei sogar eine Ringfahndung eingeleitet, da bekannt wurde, dass in MUC bald ein Flieger runterkommt, welcher angeblich Feuer in einem Bereich der Maschine (Frachtraum evtl.) hat. Angeblich wurde angenommen, dass ein terroristischer Anschlag dahinter steckte. Stellte sich dann aber doch als Fehlanzeige in den Systemen heraus. Also nix passiert.
 
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