Euere Meinung zum Münchner Flughafen?

[Airdinger]

MUC im Airdinger Moos

Zwar gänzlich unbedeutend :blush: aber auch in der Gegend:

* Therme Airding - derzeit Europas größte Thermenlandschaft
* Airdinger Weißbräu - die größte Weißbierbrauerei der Welt
* Airbräu - die weltweit beste Brauereigaststätte in einem Airport

:shut: :whistle: ;D

 

[QR 380]

Zwar gänzlich unbedeutend :blush: aber auch in der Gegend:

* Therme Airding - derzeit Europas größte Thermenlandschaft

Zuerst in die Therme - dann ins Airbräu - was will man mehr :thbup::thbup::thbup:

* Airdinger Weißbräu - die größte Weißbierbrauerei der Welt

Schmeckt aber nur vom Fass´l....:yes::yes:

* Airbräu - die weltweit beste Brauereigaststätte in einem Airport

:shut: :whistle: ;D

Nicht nur an einem Airport .....auch sonst suuuuuper...:cheers:
(Die zwei sind grad bei Airbräu;D;D)

 

[Patron]

Der Intermodalität gehört die Zukunft!

Wenn ein Flughafen mit vergleichsweise bescheidenem Einzugsgebiet der „Champions-League“ angehört und damit der Region einen enormen Standortvorteil beschert, dann haben die Verantwortlichen gute Arbeit geleistet.

... was gegen MUC spricht: ... 2. relativ schlechte Verkehrsanbindung (z.B. keine ICE-Anbindung).

Daran wird ja gearbeitet. Und damit meine ich nicht nur den TR. Aber was den momentanen Stand angeht, hast du sicher recht.

Leider ist MUC kein intermodularer Knoten, weil die wichtige Verknüpfung von Schienen- und Luftverkehr als nicht prioritär behandelt wurde. Nach immerhin mehr als 15 Jahre nach Betriebsbeginn planen das Bayerische Staatsministerium und der MVV, wie sie MUC besser an die Schiene anbinden können:

Dazu wird die Verlängerung der S2 über Erding hinaus zum Flughafen untersucht ("Erdinger Ringschluss"). In Kombination mit der sogenannten Walpertskirchner Spange (Schienenverbindung zwischen Walpertskirchen und Erding) wird dadurch auch eine verbesserte Erreichbarkeit des Flughafens aus Richtung Mühldorf erreicht.

Eine neue Schienenverbindung zwischen Freising und Neufahrner Kurve ermöglicht darüber hinaus eine optimale Anbindung des Airports aus Richtung Landshut. Eine direkte und umsteigefreie Verbindung zwischen Flughafen und dem Münchner Messegelände wird ebenfalls untersucht. Durch eine Verschwenkung der S2 zwischen Riem und Feldkirchen kann in Verbindung mit dem Erdinger Ringschluss eine schnelle und attraktive Fahrtmöglichkeit zwischen Airport und Messe hergestellt werden.

Bahnhofskategorien helfen, die aktuelle Situation einzuordnen: Mit dem Fernverkehrsknoten Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof und den beiden Fernverkehrssystemhalten Bahnhof Düsseldorf Flughafen (Skyltrain verbindet das Bahnhofsgebäude mit dem rund 2 ½ km entfernten Terminal) und dem Bahnhof Köln/Bonn Flughafen sind drei deutsche Flughäfen an das ICE Netz angebunden.

Die Bahnhöfe Berlin Schönefeld Flughafen, Flughafen Leipzig/Halle und Stuttgart Flughafen werden als Regionalknoten mit möglichem Fernverkehrshalt geführt,

Die Bahnhöfe Dresden Flughafen, Friedrichshafen Flughafen und Hannover Flughafen sind Nahverkehrssystemhalte.

Ab Dezember 2008 soll der S-Bahnhof Flughafen Hamburg eröffnet werden. Die Neubaustrecke wird an Bahnhof Ohlsdorf geführt, der wie der Bahnhof Flughafen München und rund 600 andere Bahnhöhe zu den hoch frequentierter Nahverkehrssystemhalten/ Nahverkehrsknoten zählen.

Am im Bau befindlichen Flughafen BER sind von den geplanten sechs Gleisen zwei für die S-Bahn und vier Gleise für IC(E) Anschluss als Durchgangsbahnhof vorgesehen. Im Fernverkehr soll der Flughafenbahnhof in jede Richtung im Zwei-Stunden-Takt angebunden werden.

 

[fluhu]

Die Einzugsgebiete der Flughäfen überschneiden sich. Zum Einzugsgebiet von MUC gehören zweifellos auch die Regionen um Salzburg, Stuttgart, Nürnberg und Innsbruck. Sicher gehören die auch zu den Einzugsgebieten von FRA bzw. VIE oder STR, außerdem haben sie ja selbst Flughäfen. dennoch fliegt ein wesentlicher Teil der Bewohner von MUC ab. Oder glaubt jemand, daß Memmingen jetzt nicht mehr zum Einzugsgebiet von MUC gehört? Im engeren Einzugsgebiet (kaum Einflüsse anderer Flughäfen) leben ca. 6 Mio, im weiteren Einzugsgebiet (gemeinsam mit anderen Flughäfen) weitere ca. 14 Mio, so daß das ganze Einzugsgebiet rund 20 Millionen Einwohner umfaßt.

 

[Patron]

Die Anreisezeit als Maßzahl für den Einzugsbereich

Die Frage, wie viele Personen im Einzugsbereich (catchment area) eines Flughafens wohnen, wird häufig an der Anreisezeit von einer oder zwei Stunden festgemacht. Wie stark Flughäfen konkurrieren, lässt sich an Hand von drei Beispielen demonstrieren:

Der Flughafen Münster Osnabrück (2007: 1.613.413 Passagiere) wirbt mit 7 bzw. 17 Mio., der Flughafen Weeze (2007: 848.852 Passagiere) mit 11 bzw. 35,5 Mio. Personen. Im Umkreis von 50 Kilometern des Verkehrslandeplatzes Düsseldorf Mönchengladbach (2006: 31.273 Passagiere) leben 7,8 Mio. Menschen. Der Antrag aus 2003, die Start- und Landebahn auf 2.320 Meter zu verlängern und ein neues Terminals mit einer Kapazität von drei Mio. Passagieren/Jahr zu errichten, wird nicht weiter verfolgt. Die Rheinische Post rechnet mittelfristig mit einer Schließung dieses Verkehrslandeplatzes.

 

[MUCFLYER]

ist es nicht etwas müssig das vergleichsweise Wohl und Wehe eines Airports dieser Größe an nackten Zahlen der Region festzumachen? Sie dienen bestenfalls als ein Indikator unter vielen anderen Aspekten.
In meinen Augen zählt eher 'HUB einer Airline' oder eben nicht...
Der Erfolg in MUC spricht für sich

 

[bauer]

Der Erfolg in MUC spricht für sich

jepp, inzwischen liegen Airports mit weit größerem Einzugsgebiet hinter MUC.

Es spricht aber auch einiges dafür, dass Airports, die mehr PAXe je Bewegung abfertigen können, bei bestimmten Kosten einen Wettbewerbsvorteil haben.

 

[Patron]

Fernbahnanschluß vergrößert das Marktpotential

@ MUCFLYER
flymunich hat die vor rund vier Jahren von munich eröffnete Diskussion kürzlich nochmals angestoßen und nach neuen Gründen Pro und Contra Flughafen München gefragt. Es überrascht mich nicht, dass hauptsächlich über die Frage diskutiert wird, wie viele Personen innerhalb welcher Zeit MUC erreichen können. Ich teile die Meinung derer, die darin den weakest link einer Erfolgsstory sehen und nach Alternativen suchen, das Marktpotential zu vergrößern.

Du siehst MUC als zweites Drehkreuz von LH als den Hauptgrund rund 34 Mio. Passagiere/Jahr. Dies sollte unbestritten und dennoch blieb in meinem Gedächtnis haften, dass eine schreibfreudige Gruppe LH auch deshalb kritisiert, weil sie Turboprop’s für Zu- & Abbringerflüge aus Kleinstmärkten einsetzt und damit Slots blockiert, die von Mitbewerbern besser genutzt werden könnten. Dazu ein Beispiel:

Lufthansa hat am 11. Juni 2007 LNZ an MUC mit 50-sitzigen Turbprop’s angebunden und innerhalb eines halben Jahres mit bis zu drei täglichen Verbindungen 20.000 Passagiere transportiert (ein ähnliches Fluggastaufkommen wird der ab SFP 08 zu eröffnenden Verbindung nach KLU bescheinigt). Die Verbindung von Linz und München ist ein Paradebeispiel für Intermodalität, weil Lokalpassagiere wohl außerhalb der Wahrnehmungsschwelle sein werden. Bei Ertüchtigung der Bahnstrecke Plattling-Landshut-Freising-München Flughafen sollten solche Dienste obsolet werden.

Zu- & Abbringerflüge aus (nahe gelegenen) Kleinstmärkten sind sowohl für Flughäfen als auch Fluggesellschaften aus ökonomischer und ökologischer Sicht kritisch, weil der aggressive Wettbewerb den Yield senkt und infrastrukturelle Erweiterungen immer schwieriger durchsetzbar werden. Der ausschließliche Blick auf Passagierzahlen kann auch trüben, weil jeder "Umsteiger" als „zwei Passagiere“ (einmal Ankunft, einmal Abflug) gezählt wird, während es bei Passagieren die anderweitig anreisen im wahrsten Sinne des Wortes nur einmal klingelt.

MUC kann jedenfalls seine Position als gewachsenes interkontinentales Drehkreuz stärken, wenn der Flughafen an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn angeschlossen wird.

 

[infinite]

Noch ein paar Punkte:

- Zur Bevölkerungszahl im Einzugsgebiet muss man auch noch die jew. Kaufkraft (implizit auch AL-Quote) rechnen - und die ist in München entsprechend hoch (niedrige AL). (Schönes Beispiel sind öfters die Flugpreise MUC/Berlin und umgedreht in der Tagesrandverbindung...aus München meist teurer als aus Berlin. Gleiches auch FMM-TXL..das Allgäu ist halt auch reicher...)

- München ist ein Dienstleistungsstandort; d.h. viele Dienstreisen (von und nach)

- Wie können "verbundene Wirtschaftsstandorte" alternativ erreicht werden. Für München ist nur Frankfurt uns Stuttgart mit dem Zug zu erreichen. Wien, Zürich (Diesel!!!), Berlin, HH sinnvoll nur mit Flugzeug...

 

[nonstop]

Der ausschließliche Blick auf Passagierzahlen kann auch trüben, weil jeder "Umsteiger" als „zwei Passagiere“ (einmal Ankunft, einmal Abflug) gezählt wird, während es bei Passagieren die anderweitig anreisen im wahrsten Sinne des Wortes nur einmal klingelt.

Dass Umsteiger zweimal zählen - okay.
Aber warum "klingelt's" doppelt?

 

[bauer]

Noch ein paar Punkte:
- München ist ein Dienstleistungsstandort; d.h. viele Dienstreisen (von und nach)<

Nun gut, die Finanzzentren London oder Frankfurt sind schon typischere Vertreter der Gattung "Dienstleistungsstandort", wenngleich München hier in den letzten Jahren aufgeholt hat. Aber Dienstreisen sind für Produktionsbetriebe natürlich ähnlich wichtig.

Noch ein paar Punkte:
- Wie können "verbundene Wirtschaftsstandorte" alternativ erreicht werden. Für München ist nur Frankfurt uns Stuttgart mit dem Zug zu erreichen. Wien, Zürich (Diesel!!!), Berlin, HH sinnvoll nur mit Flugzeug...

Zürich wird ab 2015 per ICE erreichbar sein (nachdem kürzlich Ausbau und Elektrifizierung der Bahnstrecke nach Lindau - mit schweizerischer Unterstützung - beschlossen wurde). Nach Fertigstellung des Gotthard-Eisenbahntunnels (ab 2016) wird sogar die oberitalienische Metropolregion Mailand/Turin/Genua in vertretbarer Zeit per ICE erreichbar sein (ganz ohne Brenner-Basistunnel).

Im Rahmen des Projekts "Magistrale für Europa" soll die Strecke Paris-Budapest ausgebaut werden. Stuttgart wird dann in 1,5 Stunden, Salzburg in 1 Stunde und Wien in 3 Stunden per ICE erreichbar sein. Leider liegen gerade die Strecken östlich von München bei der Planung am weitesten zurück.

Die Bahnverbindung nach Berlin ist zumindest eingeplant, es passiert aber momentan wenig - der Thüringer Wald ist halt kein einfaches Hindernis für Züge. Hamburg wird von München aus wohl nie in vernünftiger Zeit per Bahn erreichbar sein.

 

[Celestar]

Nun gut, die Finanzzentren London oder Frankfurt sind schon typischere Vertreter der Gattung "Dienstleistungsstandort", wenngleich München hier in den letzten Jahren aufgeholt hat. Aber Dienstreisen sind für Produktionsbetriebe natürlich ähnlich wichtig.



Zürich wird ab 2015 per ICE erreichbar sein (nachdem kürzlich Ausbau und Elektrifizierung der Bahnstrecke nach Lindau - mit schweizerischer Unterstützung - beschlossen wurde). Nach Fertigstellung des Gotthard-Eisenbahntunnels (ab 2016) wird sogar die oberitalienische Metropolregion Mailand/Turin/Genua in vertretbarer Zeit per ICE erreichbar sein (ganz ohne Brenner-Basistunnel).

Im Rahmen des Projekts "Magistrale für Europa" soll die Strecke Paris-Budapest ausgebaut werden. Stuttgart wird dann in 1,5 Stunden, Salzburg in 1 Stunde und Wien in 3 Stunden per ICE erreichbar sein. Leider liegen gerade die Strecken östlich von München bei der Planung am weitesten zurück.

Die Bahnverbindung nach Berlin ist zumindest eingeplant, es passiert aber momentan wenig - der Thüringer Wald ist halt kein einfaches Hindernis für Züge. Hamburg wird von München aus wohl nie in vernünftiger Zeit per Bahn erreichbar sein.

Technisch problemlos lassen sich 2,5h nach Berlin und 3h nach Hamburg realisieren, mit einem Transrapid etwa 1:20 nach Berlin und 1:50 nach Hamburg (Halt in Nürnberg und Leipzig).

Dass es heute nicht so ist hat 2 Gründe:
1) Hochgeschwindigkeitsstrecken in Mitteleuropa sind ein Verlustgeschäft
2) Politische Ausreden ...

zu 1): Vielleicht wird Madrid-Barcelona (640km in 2:30h, etwa München-Hamburg) gut gehen. Ist auf alle Fälle ein ICE3 (oder Velaro E wie er offiziell heißt).

zu 2): Einerseits wird was von "Verkehr auf die Schiene verlegen" gefaselt, aber es ist kein Wille da, das zu tun, was notwendig ist. Statt dessen ärgern wir uns mit mittelalterlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten rum. 60 Minuten München-Stuttgart ist eigentlich problemlos machbar, das ganze im 60 Minuten-Takt. Dazwischen z.B. München-Stuttgart mit Halt in Augsburg und Ulm in 78 Minuten.

Celestar

 

[Patron]

@ infinite: Dass Wien von München Deiner Meinung nach nur sinnvoll mit dem Flugzeug erreichbar ist liegt offensichtlich weniger an der Entfernung (München Hbf – Wien Hbf in 4 ¼ Stunden bei rund 430 km) als an der Fahrzeit. Für Dich ist – wie für viele – eine etwa dreistündige Fahrt in einem Hochgeschwindigkeitszug (München Hbf - Frankfurt/Main Hbf in 3 ¼ bei rund 390km) eine brauchbare Alternative zum Flugzeug: Der TGV fährt von Strassburg ins rund 490km entfernte Paris in rund 2 ¼ Std. und das bis zu 14x täglich (von Stuttgart ins 155km entfernte Strassburg fährt der TGV in rund 1 ¼ Stunden).

@ nonstop: Danke für den Hinweis! „Doppelt klingelt’s“ beim Umsteiger sicher nicht, weil der Fluggasttarif (passenger service fee) und der landseitige Teil des Infrastrukturtarifs vom abfliegenden Passagier berechnet wird. Wenn ich beispielsweise an den Lande- & Parktarif, den Infrastrukturpauschaltarif, den luftseitigen Teil des Infrastrukturtarifes oder die Entgelte für die Bodenabfertigung denke, freuen sich die Flughäfen doch auch über die Anzahl der Flugbewegungen.

@ bauer: Bereits ab Fahrplanwechsel Dezember 2008 werden Railjets der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) mit bis zu 230 km/h bis zu sechs mal täglich in weniger als vier Stunden von München nach Wien fahren.

Realisierungshorizonte und Problembereiche der Magistrale für Europa

 

[MUCFLYER]

...
Du siehst MUC als zweites Drehkreuz von LH als den Hauptgrund rund 34 Mio. Passagiere/Jahr. Dies sollte unbestritten und dennoch blieb in meinem Gedächtnis haften, dass eine schreibfreudige Gruppe LH auch deshalb kritisiert, weil sie Turboprop’s für Zu- & Abbringerflüge aus Kleinstmärkten einsetzt und damit Slots blockiert, die von Mitbewerbern besser genutzt werden könnten.
...
MUC kann jedenfalls seine Position als gewachsenes interkontinentales Drehkreuz stärken, wenn der Flughafen an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn angeschlossen wird.

auch die schreibfreudige Gruppe wird einsehen müssen, dass ein Drehkreuz in MUC mit (zur Zeit noch) vergleichsweise wenig Interkontumsteigern nur funktioniert wenn auch die 'Kleinstmärkte' mit abgegrast werden...
Aber wir sind ja beisammen. Mit einer vernünftigen Fernbahnanbindung (Transrapid) wird der Airrport definitiv noch erfolgreicher!

 

[flymunich]

zu 2): Einerseits wird was von "Verkehr auf die Schiene verlegen" gefaselt, aber es ist kein Wille da, das zu tun, was notwendig ist. Statt dessen ärgern wir uns mit mittelalterlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten rum. 60 Minuten München-Stuttgart ist eigentlich problemlos machbar, das ganze im 60 Minuten-Takt. Dazwischen z.B. München-Stuttgart mit Halt in Augsburg und Ulm in 78 Minuten.
Celestar

Nur sind von der Lärmbelästung beim ICE speziell in der Realisierungsphase weitaus mehr Personen/Haushalte betroffen als bei Flughäfen. Deshalb gibts gegen ICE-Ausbaustrecken landesweit auch viele Gegner. :eyeb:

 

[707]

Langstreckenflugzeuge in MUC

Wie sieht denn die Situation aus von MUC zwischen FRA , VIE und ZRH
bezogen auf die Attraktivität für Langstrecken :
zum einen der inländischen : LH , DE , LTU / Air Berlin
zum anderen für ausländische Langstrecken - Fluggesellschaften

Ist es so , wie so oft berichtet , dass FRA , VIE , ZRH sehr viele Anfragen
von Fluggesellschaften bekommen , die speziell FRA gar nicht mehr wegen
Kapazitätsgründen aufnehmen kann , während MUC um jede neue Verbin -
dung extrem werben und kämpfen muss ?

Bei diesem Fall wär die Attraktivität von MUC selbst nicht so gross sondern
nur ein Überlaufbecken 2. Wahl .

Eventuell ist dieser Eindruck überzogen bzw. es trifft nur für einen Teil der
Flüge zu .

Gruss von 707 !

 

[kraxlhuber]

...
Bei diesem Fall wär die Attraktivität von MUC selbst nicht so gross sondern
nur ein Überlaufbecken 2. Wahl.
...

Wenn sich eine Strecke rentiert bzw. vielversprechend ist, wird die auch von MUC aus eröffnet.
FRA ist in D natürlich erste Wahl, das ist hier im Forum schon oft gesagt.

VIE und ZRH sind immerhin die Heimatbasis von zwei größeren Fluggesellschaften (auch wenn eine nicht selbständig ist), noch dazu die Flughäfen DER Wirtschaftszentren zwei Staaten. Da ist es doch nur zu logisch, dass dort viele Anfragen auswärtiger Fluggesellschaften kommen.
MUC hat ebenso großes Wirtschaftspotential, ist aber halt nicht die Heimatbasis von Lufthansa. da heißt es teilen resp. dem Primus nachgeben und kleinere Brötchen backen.

 

[infinite]

@ infinite: Dass Wien von München Deiner Meinung nach nur sinnvoll mit dem Flugzeug erreichbar ist liegt offensichtlich weniger an der Entfernung (München Hbf – Wien Hbf in 4 ¼ Stunden bei rund 430 km) als an der Fahrzeit. Für Dich ist – wie für viele – eine etwa dreistündige Fahrt in einem Hochgeschwindigkeitszug (München Hbf - Frankfurt/Main Hbf in 3 ¼ bei rund 390km) eine brauchbare Alternative zum Flugzeug: Der TGV fährt von Strassburg ins rund 490km entfernte Paris in rund 2 ¼ Std. und das bis zu 14x täglich (von Stuttgart ins 155km entfernte Strassburg fährt der TGV in rund 1 ¼ Stunden).

Richtig, die Entfernung ist doch eigentlich immer egal - es zählt die Zeit, bzw. der Zeitunterschied zw. den verschiedenen Varianten: Zürich sind ca. 280km, Zug 4h mit Rollmaterial aus der Steinzeit..das ist derzeit nur eine b-Alternative zu Flug und Auto..und da hilft auch die Aussicht auf 2015 wenig wenn ich Heute da hin will...

 

[Airdinger]

10 Years After (bzw. 14 Jahre nach dem Eröffnungsbeitrag)

10 Years After ... :resp:

Es ist Zeit jetzt mal mal die Entwicklungen der letzten 10 Jahre hin bis zum einzigen 5-Sterne Airport Europas Revue passieren zu lassen... wer hätte das gedacht... :eyeb:

Wie steht ihr zu euren damaligen Aussagen und Einschätzungen heute?

Ist MUC immer noch der grösste Regionalflughafen der Welt? :think::whistle:

 

[hangar7]

Gute Idee mit dem 10 Years after!;D

Ich fang mal an:
MUC hat sich ganz klar zum unumtrittenen zweiten HUB in Deutschland und einem der größten und wichtigsten Flughäfen in Europa entwickelt. Der Flughafen hat ganz klar erst dazu geführt, dass um ihn herum wichtige Weltfirmen ihre Niederlassungen gebaut haben, die Arbeitslosigkeit ist so niedrig wie sonst kaum wo, die Gewerbesteuereinnahmen der Gemeinden sprudeln, die Infrastruktur wird immer besser und die Regionen als Ganzes wurde und wird immer mehr aufgewertet.

Der Bau des Satelliten hat den Flughafen einen deutlichen Schritt weiter Richtung Weltspitze gebracht und auch die Bedienung von mehreren Airlines mit A380 zeugt davon. Leider ist die 3. Bahn bis heute weder in Bau noch in Betrieb, was die weitere Entwicklung verzögert und auch teils zurückgeworfen hat. Auch die nach wie vor schlechte Bahnanbindung sowohl nach München als auch nach Westen, Norden und Osten ist weiterhin ein nicht geringer Nachteil. Die Neufahrner Kurve istg hier leider mal wieder ein reine politische Minimallösung. Dagegen hat die überfällige Einführung der Fernbusse dazu geführt, dass MUC nun in diese und andere Richtungen doch abseits vom Auto gut angeschlossen ist, auch wenn es hier freilich noch Optimierungsbedarf gibt. Wenn aber nun in absehbarer Zeit endlich der Ringschluss Erding und der Ausbau Richtung Saltburg kommt, dann wäre zumindest dahingehend hier wieder was verbessert - auch wenn es viel zu spät kommt.

Sehr positiv ist auch, dass der Frachtverkehr nach einer Stagnationsphase nun wieder steigt. Hier kann und sollte MUC noch deutlich mehr zulegen, denn die Region hat ohne Frage genug Bedarf dafür.
Ebenfalls positiv ist, dass man nun im T1 nach längerer "Ruhezeit" richtig investiert und den neuen Pier aufs nördliche Vorfeld baut. Das gleiche sollte man auch noch im Süden machen, um T1 wieder deutlich attraktiver zu machen. Ziel muss hier sein, ins T1 wieder mehr Auslastung reinzukriegen.

Also mein Fazit: Die Richtung in MUC stimmt und wenn in den nächsten 10 Jahren noch die 3. Bahn, der Erdinger Ringschluss, mehr Passagier- und Frachtverkehr, die Weiterführung des Umbaus von T1 und ggf. noch ein weiterer Satellit dazu kommen, dann stimmt die Richtung auch weiter. Ganz wichtig ist darüber hinaus, dass endlich die Umwamdlung zur AG kommt, um sich endlich deutlich unabhängiger von der Unfähigkeit der Politiker und dem Dauerkampf Freistatt vs. München bzw. CSU vs. SPD zu machen. Der Flughafen kann sich diesen politischen Kasperltheater-Ballast auf Dauer nicht mehr leisten.