Bevorzugung in der Approach Sequenz?
- Themenstarter Marco
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Was ich nicht in München verstehe, dass die Langstrecken genauso im Holding sind. In Frankfurt werden die Langstrecken von der DFS immer zuerst reingelassen. Gibts hier unterschiedliche Anweisungen, denn meine Schwester kam vor ca. 4 Wochen mit United aus Washington und war fast 1 Stunde im Holding. War die Zeit mit Schneefall, aber trotzdem.
Bei Nebel oder Schnee sind die Langstrecken die ersten die in FRA landen dürfen. Dafür gibts bei den Kontfliegern zusätzlich delay, aber die Paxe sind auch weniger lang unterwegs.
Haines
Mitglied
Sorry, aber ich als Lotse in MUC kann Dir versichern, daß es das NIRGENDS (zumindest in Deutschland) gibt! Es gilt IMMER 'first come - first serve'! Und da ist's wurscht, ob's 'ne 747 aus Peking oder 'ne ATR aus Stuttgart ist.
Deine Aussage, in FRA sei das anders, ist falsch. Es gibt weder Bevorzugungen für bestimmte Airlines, noch für Aircraft-Typen.
Ausgenommen sind natürlich Flüge, die zuwenig Sprit oder eine ähnliche Notlage haben... oder wie vor paar Jahren ein neuer A340, bei dem nach einem Transatlantikflug ALLE Lokusse schon seit Stunden verstopft waren. Der wurde dann recht bevorzugt behandelt...
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Sorry, aber ich als Lotse in MUC kann Dir versichern, daß es das NIRGENDS (zumindest in Deutschland) gibt! Es gilt IMMER 'first come - first serve'! Und da ist's wurscht, ob's 'ne 747 aus Peking oder 'ne ATR aus Stuttgart ist.
Deine Aussage, in FRA sei das anders, ist falsch. Es gibt weder Bevorzugungen für bestimmte Airlines, noch für Aircraft-Typen.
Ausgenommen sind natürlich Flüge, die zuwenig Sprit oder eine ähnliche Notlage haben... oder wie vor paar Jahren ein neuer A340, bei dem nach einem Transatlantikflug ALLE Lokusse schon seit Stunden verstopft waren. Der wurde dann recht bevorzugt behandelt...
Aber um auch was zum eigentlichen Thema zu sagen: die 'Argumente' der Startbahngegner sind allesamt schnell und einfach zu wiederlegen, bzw. sind sie von vorneherein Nonsens. Wenn der OB von Freising z.B. wirklich was für die Umwelt tun will, soll er sich mal um eine flüssige Verkehrsabwicklung in seinem Dorf kümmern. Da wurde ja offensichtlich jahrelang gepennt... Der Nicht-Bau der 3. Bahn würde nicht mal ein Tausendstel Wachstum des Flugverkehrs einsparen, da dann halt woanders gewachsen wird...
Vor allem würde eine 3. Bahn schon HEUTE eine Wenigerbelastung an Abgasen usw. bedeuten, denn es gäbe viel weniger Holding bzw. Delay-Vektoring in Spitzenzeiten! Aber das läßt sich ja nicht so populistisch verkaufen; will zur Zeit keiner hören...
Dazu fällt mir eigentlich auf: was ist eigentlich mit diesem Magerl?? Der will doch auch noch irgendwas; sonst würde er doch nicht so vehement die Öffentlichkeit hinters Licht führen mit seinen Falschinformationen... Bayr. Landesregierung?? Bundestag?? Oder is er nur sauer, weil er keine Grundstücke in der Gegend zu verkaufen hat? :thbdwn:
Ich fände es mal interessant, wieviele Leute für eine neue Runway sind, bzw. wie viele das neutral sehen. Nur weil die Gegner den lauten machen, heißt das ja nicht, daß sie die Mehrheit vertreten. Von wegen 'Freising wehrt sich'... ICH bin auch Freising und ich find's super!! :yes:
Meine Beobachtung bezüglich Frankfurt sprechen eine andere Sprache.
Und das sind keine Einzelfälle.
Ich habe mir mal einen Fluplan letztes Jahr bei extremen Nebel für einen Freitag im November gezogen. Dabei sind die Langstrecken insgesamt alle nur 15 Minuten Delay gewesen (wenige Ausrutscher mit Diversion und anderen Delaygründen ausgenommen), die Europaflieger der Lufthanas waren praktisch alle 45 Minuten oder mehr verspätet, bereits in der Früh, also beim ersten Leg mit Maschinen ohne Nightstop in FRA. Stichproben der Abflugzeiten am anderen Airport ergaben einen pünktlicher Start. So waren an jenen Tag Flugzeiten von knapp 2 Stunden zwischen München und Frankfurt auch normal. Alle Lufthansa Überseeflüge sind pünktlich in Frankfurt rein. Nur ein Zufall???
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Max Reverse
Gold Member
Zumindest in FRA haben wir die Möglichkeit, bei spritkritischen Flügen unser Operations Control Center darauf hinzuweisen, dass wir kein Holding akzeptieren können.
Die Kollegen haben eine Absprache mit Approach Control, dass in diesem Fall COMPANY INTERN die entsprechenden Flieger in der Sequence vorgezogen werden. Da nun mal LH einen großen Anteil des Verkehrs stellt und somit immer (und erst recht im Morgen-Knoten) genügend 'Company Aircraft' unterwegs sind, geht in solchen Fällen eigentlich meistens 'etwas'.
Non-Company-Aircraft dürfen dadurch natürlich nicht nennenswert benachteiligt werden. Ich habe das 'Spiel' als Kurzstrecken-Flieger erst einmal ausprobieren müssen (Rückflug AMM-FRA mit Reclearance-Flugplan und dann plötzlich CAT II in FRA) und kann nur sagen: Es funktioniert. In MUC wäre ich mir da nicht ganz so sicher...
Solche 'Argumente' lassen einen gewissen Mangel an Verständnis dafür erkennen, wie ein Drehkreuzflugbetrieb durchgführt wird. Es kommt bei Unregelmäßigkeiten wie schlechtem Wetter etc. lediglich darauf an, dass so viele Flüge so pünktlich wie möglich ankommen, um so wenig 'Anschlüsse' wie möglich zu verlieren. An dieser Optimierung von Fall zu Fall sitzt ein kleiner Stab von Spezialisten und die Tatsache wer schon wie lange fliegt, spielt bei der Entscheidung eher keine Rolle.
Gruß MAX
Die Kollegen haben eine Absprache mit Approach Control, dass in diesem Fall COMPANY INTERN die entsprechenden Flieger in der Sequence vorgezogen werden. Da nun mal LH einen großen Anteil des Verkehrs stellt und somit immer (und erst recht im Morgen-Knoten) genügend 'Company Aircraft' unterwegs sind, geht in solchen Fällen eigentlich meistens 'etwas'.
Non-Company-Aircraft dürfen dadurch natürlich nicht nennenswert benachteiligt werden. Ich habe das 'Spiel' als Kurzstrecken-Flieger erst einmal ausprobieren müssen (Rückflug AMM-FRA mit Reclearance-Flugplan und dann plötzlich CAT II in FRA) und kann nur sagen: Es funktioniert. In MUC wäre ich mir da nicht ganz so sicher...
Solche 'Argumente' lassen einen gewissen Mangel an Verständnis dafür erkennen, wie ein Drehkreuzflugbetrieb durchgführt wird. Es kommt bei Unregelmäßigkeiten wie schlechtem Wetter etc. lediglich darauf an, dass so viele Flüge so pünktlich wie möglich ankommen, um so wenig 'Anschlüsse' wie möglich zu verlieren. An dieser Optimierung von Fall zu Fall sitzt ein kleiner Stab von Spezialisten und die Tatsache wer schon wie lange fliegt, spielt bei der Entscheidung eher keine Rolle.
Gruß MAX
Haines
Mitglied
Sorry, aber ich kann nur wiederholen: Bevorzugung von bestimmten Flügen (außer emergency etc.) gibt es nicht! Weder in Frankfurt (hab' sogar extra mit 'nem Kollegen da telefoniert) noch in München.
@ Max Reverse:
Was Du ansprichst ist 'Company Priority'. Das gibt's bei uns genauso, bedeutet aber 'nur', daß company-intern dieser Flieger Vorrang hat. Das dürfte wegen Sprit auch nicht sein (das wäre dann genau genommen ein Fall für PANPAN ("spritkritisch"), oder?); wenn ich's erlebt hab', war es immer so, daß irgendwelche Umsteiger drauf waren, auf die anderweitig gewartet wurde.
Zur Praxis: diese Priority kommt aber halt nur zum Tragen, wenn Flieger der gleichen Company lassen wir hier mal das Problem des Callsign-Carrier-Unterschieds außen vor) davor sind, bzw. gleichweit sind. Und ich würde den Teufel tun, eine LH mit company-priority vor eine BER oder AFR oder... vorzuziehen. 'First come - first serve' ist kein Motto, sondern VORSCHRIFT!
Und das mit der Flugplan-Beobachtung im Thread zuvor kann ich nicht ganz nachvollziehen, liegt aber wohl daran, daß die angesprochenen Maschinen Slots haben und entsprechend dieser Slots (also 'passend') auch ankommen. Bevorzugung long-range vor anderen GIBT ES NICHT!
@ Max Reverse:
Was Du ansprichst ist 'Company Priority'. Das gibt's bei uns genauso, bedeutet aber 'nur', daß company-intern dieser Flieger Vorrang hat. Das dürfte wegen Sprit auch nicht sein (das wäre dann genau genommen ein Fall für PANPAN ("spritkritisch"), oder?); wenn ich's erlebt hab', war es immer so, daß irgendwelche Umsteiger drauf waren, auf die anderweitig gewartet wurde.
Zur Praxis: diese Priority kommt aber halt nur zum Tragen, wenn Flieger der gleichen Company lassen wir hier mal das Problem des Callsign-Carrier-Unterschieds außen vor) davor sind, bzw. gleichweit sind. Und ich würde den Teufel tun, eine LH mit company-priority vor eine BER oder AFR oder... vorzuziehen. 'First come - first serve' ist kein Motto, sondern VORSCHRIFT!
Und das mit der Flugplan-Beobachtung im Thread zuvor kann ich nicht ganz nachvollziehen, liegt aber wohl daran, daß die angesprochenen Maschinen Slots haben und entsprechend dieser Slots (also 'passend') auch ankommen. Bevorzugung long-range vor anderen GIBT ES NICHT!
Tja, mir haben Münchner DFS-Leute auch schon etwas anderes erzählt für Frankfurt.
Zuletzt war Frankfurt für ca. 1 Std. 1 Bahn am Nachmittag blockiert, die ersten 20 Maschinen war nur Langstreckenmaschinen und eine Tuifly mußte sogar ausweichen nach Köln/Bonn wegen Spritmangel. Auch wenn ich nicht immer richtig liege, aber hier gibts auch wenn du mir Gegenteiliges erzählst, wohl genug Ausnahmen zwischen Langstrecke und den Rest. Und im Winter haben die Langstrecken im Normalfall alleine schon wetterbedingt mehr Reserve dabei. Und eine Boeing 747 aus Indien sollte keinen Spritmangel haben bzw. alle 20 Maschinen, ansonsten machen die Captain's irgendwas verkehrt (dem ist aber nicht so!!!). Aber lassen wir das Thema hier, werde mir anderweitig aus Frankfurt Infos besorgen.
Haines
Mitglied
@flymunich:
Ich würde da ja glatt meine Feiertagszulage für heute, äähh: gestern, wetten, daß Du da keine andere Info bekommst. Auch wenn in FRA mehr long-range sind als bei uns: die Vorschriften sind für alle gleich! Wenn ich Pilot wäre und den BEGRÜNDETEN Verdacht hätte, daß da jemand aufgrund seiner Größe, Herkunft oder Company bevorzugt würde, würde ich einen report schreiben. Erst recht, wenn, wie hier behauptet, das dauernd so wäre. Dann gäbe es nämlich auf den S...!
Zitat aus der verbindlichen Vorschrift für ALLE Lotsen der DFS:
"ATC Service should be provided to aircraft on a "first come, first served" basis. Exceptions from this rule may, however, be made in order to handle as many aircraft as possible with the least possible average delay. Departures which are subject to ATFCM measures may be given priority in order to adhere to the assigned slot."
Davon ab: welchen Vorteil sollte ich als Center- oder Approach-Lotse haben, wenn ich in der Sequenz auch noch zwischen long-, mid- und short-range unterscheiden würde. In einem gediegenen Inbound-rush ist man froh, daß man den Krempel so schon zur allgemeinen Zufriedenheit hinsemmelt. Ich weiß nicht ob Du's Dir mal in natura angeschaut hast. Wenn nicht, mach's mal (Besucher von der fliegenden Zunft sind immer herzlich willkommen), dann wirst Du sehen, daß sowas bei unseren Lufträumen gar nicht ginge. Und erst recht nicht so, daß es 'die anderen' nicht merken.
Den Eindruck, den man in FRA vielleicht bekommen kann, kann ich mir nur dadurch erklären, daß da morgens um 6 im inbound-rush nunmal fast nur dicke Dinger ankommen. Allein wenn ich sehe, was da von 'uns' (also von Südosten) herkommt, da ist mal grad ein 321er aus Sofia oder so dabei; der Rest alles 330, 340, 747, 777... Und von Westen her wird's wohl noch krasser sein, wenn man sich mal anschaut, was da allein aus Nordamerika reinbricht...
So gesehen könnte ich in MUC auch behaupten, daß ich im Nachtdienst morgens zwischen 5 und halb 6 auch die longrange-Flieger bevorzuge... kommt ja sonst nix (außer 'ner Fracht aus Köln). Aber da sind's halt nun mal nur 5 Stück oder so... noch...
Aber ich glaub', mit dem Thema sind wir in dem Einfalt-verhindert-3.-Bahn-Thread nicht ganz richtig. Da müßten wir wohl mal den 'Kanal' wechseln...
Ich würde da ja glatt meine Feiertagszulage für heute, äähh: gestern, wetten, daß Du da keine andere Info bekommst. Auch wenn in FRA mehr long-range sind als bei uns: die Vorschriften sind für alle gleich! Wenn ich Pilot wäre und den BEGRÜNDETEN Verdacht hätte, daß da jemand aufgrund seiner Größe, Herkunft oder Company bevorzugt würde, würde ich einen report schreiben. Erst recht, wenn, wie hier behauptet, das dauernd so wäre. Dann gäbe es nämlich auf den S...!
Zitat aus der verbindlichen Vorschrift für ALLE Lotsen der DFS:
"ATC Service should be provided to aircraft on a "first come, first served" basis. Exceptions from this rule may, however, be made in order to handle as many aircraft as possible with the least possible average delay. Departures which are subject to ATFCM measures may be given priority in order to adhere to the assigned slot."
Davon ab: welchen Vorteil sollte ich als Center- oder Approach-Lotse haben, wenn ich in der Sequenz auch noch zwischen long-, mid- und short-range unterscheiden würde. In einem gediegenen Inbound-rush ist man froh, daß man den Krempel so schon zur allgemeinen Zufriedenheit hinsemmelt. Ich weiß nicht ob Du's Dir mal in natura angeschaut hast. Wenn nicht, mach's mal (Besucher von der fliegenden Zunft sind immer herzlich willkommen), dann wirst Du sehen, daß sowas bei unseren Lufträumen gar nicht ginge. Und erst recht nicht so, daß es 'die anderen' nicht merken.
Den Eindruck, den man in FRA vielleicht bekommen kann, kann ich mir nur dadurch erklären, daß da morgens um 6 im inbound-rush nunmal fast nur dicke Dinger ankommen. Allein wenn ich sehe, was da von 'uns' (also von Südosten) herkommt, da ist mal grad ein 321er aus Sofia oder so dabei; der Rest alles 330, 340, 747, 777... Und von Westen her wird's wohl noch krasser sein, wenn man sich mal anschaut, was da allein aus Nordamerika reinbricht...
So gesehen könnte ich in MUC auch behaupten, daß ich im Nachtdienst morgens zwischen 5 und halb 6 auch die longrange-Flieger bevorzuge... kommt ja sonst nix (außer 'ner Fracht aus Köln). Aber da sind's halt nun mal nur 5 Stück oder so... noch...
Aber ich glaub', mit dem Thema sind wir in dem Einfalt-verhindert-3.-Bahn-Thread nicht ganz richtig. Da müßten wir wohl mal den 'Kanal' wechseln...
Flaps full
Mitglied
Ach so, also ist ein Langstreckenflug, der nach 8 Std. landen will, mehr Wert als ein blöder Europa-Flieger, der gerade sein 4. Leg und über 10 Std. Dienstzeit hinter sich hat?
Ich hab auch genug nach CDG-LIS mit 4 Legs und 12 Std FDZ- ohne mich mal für 3 Std aufs Ohr gelegt zu haben! Da will ich auch keine 30 min mehr kreisen!
Wobei wir meißt länger kreisen können (wenn man nicht einen dabei hat der grad frisch von der Langstrecke kommt, die trauen sich nicht viel Extra mitzunehmen, da handelt man um 100, 200 kg mehr!:think
, heißt aber nicht, daß wir das auch wollen!Trotzdem ist eine solche "Wertung", wie du sie oben abgibst, ist daneben!
Gibt überhaupt keinen Gurund Langstrecke zu bevorzugen nur weil es Langstrecke ist.
MUCFLYER
Mitglied
Ich hätte mich auch sehr gewundert wenn zwischen Lang- und Kurzstreckenflügen seitens der DFS unterschieden worden wäre. Oder gar bestimmte Airlines bevorzugt würden.
Was aber bereits angesprochen wurde, der Realität entspricht und nicht verwechselt werden darf, sind die bevorzugten Flüge innerhalb der LH. Dabei äußert das Lufthansa HCC Hub Control Center in FRA die benötigten Prioritätswünsche gegenüber der DFS. Somit 'erleidet' kein Flug ohne Kranich auf dem Leitwerk eine Verzögerung. Lediglich innerhalb der LH Flüge im Anflug könnte dabei etwas 'umsortiert ' werden.
IN FRA läuft es wohl so, gibt es sowas in MUC auch? Und wenn ja, wie häufig?
Was aber bereits angesprochen wurde, der Realität entspricht und nicht verwechselt werden darf, sind die bevorzugten Flüge innerhalb der LH. Dabei äußert das Lufthansa HCC Hub Control Center in FRA die benötigten Prioritätswünsche gegenüber der DFS. Somit 'erleidet' kein Flug ohne Kranich auf dem Leitwerk eine Verzögerung. Lediglich innerhalb der LH Flüge im Anflug könnte dabei etwas 'umsortiert ' werden.
IN FRA läuft es wohl so, gibt es sowas in MUC auch? Und wenn ja, wie häufig?
Zuletzt bearbeitet:
Haines
Mitglied
Kommt selten bis gar nicht vor; ist auch wie gesagt (gerade bei viel Verkehr) in unseren doch sehr eingeschränkten Lufträumen fast nicht möglich. Wenn die 'Chancen' 50/50 stehen zwischen zwei gleichbemalten, dann kann man evtl. mal was machen. Kommt aber eh wie gesagt seehhr selten vor; zumindest in MUC.
Also in München kommt diese 'Company Priority' merfach am Tag vor! Ich kann dabei allerdings nur für die Depatures sprechen... Oft am Abend auf irgendwelchen Moskau-Flügen, damit diese auch rechtzeitig den Airport erreichen bevor dieser geschlossen wird...
Wenn beispielsweise 8 Maschinen am holding Point stehen, dann ist der Company Prioity-Flieger tatsächlich number next vor Depature... Vorraussetzung ist natürlich dass alle anderen Flüge auch DLH-Callsign haben! Aber das gilt ja für Frankfurt auch...
Zu den Arrivals kann ich nichts sagen, da unser System keine Company Priority anzeigt...
Wenn beispielsweise 8 Maschinen am holding Point stehen, dann ist der Company Prioity-Flieger tatsächlich number next vor Depature... Vorraussetzung ist natürlich dass alle anderen Flüge auch DLH-Callsign haben! Aber das gilt ja für Frankfurt auch...
Zu den Arrivals kann ich nichts sagen, da unser System keine Company Priority anzeigt...
Haines
Mitglied
Das ist halt Tower-Business, ich kann (leider nur noch) sagen, wie's bei Center/APP ist. Und da ist's wie gesagt selten, da die Möglichkeiten in diesen Bereichen relativ beschränkt sind.
Im Übrigen 'beruhigen' mich die Einträge von MucFlyer und FlapsFull dann doch ein wenig, daß an dem ganzen Thema nicht viel dran ist... :yes:
Im Übrigen 'beruhigen' mich die Einträge von MucFlyer und FlapsFull dann doch ein wenig, daß an dem ganzen Thema nicht viel dran ist... :yes:
flymunich zeigt leider wieder einmal eindrucksvoll, dass er vom praktischen Verkehrsfliegereigeschäft nicht viel Ahnung hat.
Wieso stellst Du eigentlich anfänglich eine Frage, um dann anschließend sowieso wieder alle Antworten, die Dir nicht passen totzureden?
"Companypriority" wurde erklärt, alles andere läuft wie von Haines mehrfach erläutert. Schon alleine, weil es anders garnicht funktionieren würde...auch nicht in FRA oder sonstwo.
Glaub doch einfach mal den Leuten, die damit täglich zu tun haben.
Wieso stellst Du eigentlich anfänglich eine Frage, um dann anschließend sowieso wieder alle Antworten, die Dir nicht passen totzureden?
"Companypriority" wurde erklärt, alles andere läuft wie von Haines mehrfach erläutert. Schon alleine, weil es anders garnicht funktionieren würde...auch nicht in FRA oder sonstwo.
Glaub doch einfach mal den Leuten, die damit täglich zu tun haben.
Insgesamt sind die Ausführungen speziell für München auch genau meine Erfahrungswerte. Nachdem ich praktisch täglich den FMG-Onlineflugplan checke und bei außergewöhnlichen Wetterbedingungen, Gewitter, Sturm, Schneefall und Nebel sogar noch häufiger als normal, kenne ich die Szenarien und mir fallen keine Unregelmäßigkeiten auf.
So und nun das gleiche Spielchen für Frankfurt, beobachte dies auch über mehrere Jahre. Dabei fällt zumindest mir schon auf, das bei wie gesagt bei ungünstiger Witterung und nicht grundsätzlich, in Frankfurt Langstrecke incl. Condor begünstigt werden. Konnte schon mehrfach beobachten, das über ein Zeitfenster z.B. 1 - 1 1/2 Stunde ca. 20 Langstrecken und ca. max. 5 Europaflieger gelandet sind, zugleich aber dann noch jede Menge Europaflieger im Holding, jedoch kein einziger Langstreckenflieger verspätet war. Vielleicht nur Zufall??? Übrigens die Europaflieger wurden vorher schon im Flugplan mit genauen Landezeiten geführt z.B. 8.01, 8.07 usw.. Somit sollte die Maschine bereits in der Luft sein. Uhrzeit meiner letzten längeren Beobachtung war zuletzt ca. 8 Uhr morgens im November, also zeitlich nach den frühen Inboundpeak mit fast nur Langstrecke. Und auch eine DL und CO sind reingekommen, eine AUA, LOT usw. sind ins Holding gegangen. Letztendlich geht das Szenario fast immer nach gleichen Strickmuster ab, Langstrecke kam dann direkt?, jedoch pünktlich oder sogar überpünktlich rein, Europaflieger gehen ins Holding, im Ergebnis hatten allesamt 45 oder mehr Minuten Delay. Die Lufthansa Piloten auf A320-Family müssen diese Erfahrung doch schon häufiger gemacht haben.
Ganz gut kann man dies auch daran sehen, das immer weniger Lagstreckenflieger in Frankfurt Diversions fliegen als früher, die Europaflieger aber genau umgekehrt häufiger nach STR, NUE, CGN usw. ausweichen müssen. Besonders gut ist es bei den Ausweichmovements in Köln/Bonn von Langstreckenmaschinen zu beobachten.
War schon auf den nächsten Schneefall in Frankfurt, dann werde ich eine Copy vom FAG-Flugplan ziehen mit den Landzeiten und Delays. Übrigens unter der Lufthansa Homepage kann man auch die Zeiten checken, ob die Maschinen auch pünktlich in die Luft gegangen sind. Bei längeren ungünstigen Wetterverhältnissen gehen die Inland- und Europaflieger ab Startflughafen ja gar nicht mehr raus.
Nochmals, meine Aussagen hier im Thread sind nicht auf dem Normalbetrieb gemünzt, sondern bei ungünstiger Witterung im Luftraum und Boden in Frankfurt.
So und nun das gleiche Spielchen für Frankfurt, beobachte dies auch über mehrere Jahre. Dabei fällt zumindest mir schon auf, das bei wie gesagt bei ungünstiger Witterung und nicht grundsätzlich, in Frankfurt Langstrecke incl. Condor begünstigt werden. Konnte schon mehrfach beobachten, das über ein Zeitfenster z.B. 1 - 1 1/2 Stunde ca. 20 Langstrecken und ca. max. 5 Europaflieger gelandet sind, zugleich aber dann noch jede Menge Europaflieger im Holding, jedoch kein einziger Langstreckenflieger verspätet war. Vielleicht nur Zufall??? Übrigens die Europaflieger wurden vorher schon im Flugplan mit genauen Landezeiten geführt z.B. 8.01, 8.07 usw.. Somit sollte die Maschine bereits in der Luft sein. Uhrzeit meiner letzten längeren Beobachtung war zuletzt ca. 8 Uhr morgens im November, also zeitlich nach den frühen Inboundpeak mit fast nur Langstrecke. Und auch eine DL und CO sind reingekommen, eine AUA, LOT usw. sind ins Holding gegangen. Letztendlich geht das Szenario fast immer nach gleichen Strickmuster ab, Langstrecke kam dann direkt?, jedoch pünktlich oder sogar überpünktlich rein, Europaflieger gehen ins Holding, im Ergebnis hatten allesamt 45 oder mehr Minuten Delay. Die Lufthansa Piloten auf A320-Family müssen diese Erfahrung doch schon häufiger gemacht haben.
Ganz gut kann man dies auch daran sehen, das immer weniger Lagstreckenflieger in Frankfurt Diversions fliegen als früher, die Europaflieger aber genau umgekehrt häufiger nach STR, NUE, CGN usw. ausweichen müssen. Besonders gut ist es bei den Ausweichmovements in Köln/Bonn von Langstreckenmaschinen zu beobachten.
War schon auf den nächsten Schneefall in Frankfurt, dann werde ich eine Copy vom FAG-Flugplan ziehen mit den Landzeiten und Delays. Übrigens unter der Lufthansa Homepage kann man auch die Zeiten checken, ob die Maschinen auch pünktlich in die Luft gegangen sind. Bei längeren ungünstigen Wetterverhältnissen gehen die Inland- und Europaflieger ab Startflughafen ja gar nicht mehr raus.
Nochmals, meine Aussagen hier im Thread sind nicht auf dem Normalbetrieb gemünzt, sondern bei ungünstiger Witterung im Luftraum und Boden in Frankfurt.
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Haines
Mitglied
Da Du 'das Wissen' aus dem Abchecken von Online-Flugplänen usw. hast (geiles Hobby übrigens :resp, würde ich mit den Behauptungen mal noch vorsichtiger sein; die SIND SO ABSOLUTER BLÖDSINN!!
Ich will jetzt nicht nochmal alles erzählen, aber was, wenn z.B. die von Dir 'gezählten' 20 Longrange-Flieger in der Sequence halt vorne waren, was in FRA bestimmt morgens locker mal sein kann. Und ein Holding, egal ob wg. Wetter oder Traffic, fängt nunmal ab einem bestimmten Zeitpunkt an, weil bis zu diesem Zeitpunkt versucht wird, eben dieses Holding zu verhindern. Und wenn die, die noch so 'durchkommen' Langstreckenflieger sind, liegt das einfach daran, daß sie vorher DA waren.
Ich muß zugeben, daß ich dachte, es handelt sich hierbei um Beobachtungen aus der 'Realität', von Beteiligten und hab' schon angefangen, mir ernsthafte Gedanken zu machen, ob da was dran sein könnte... Die Aussagen anderer hier haben mich dann aber dahingehend beruhigt, denn so eine Bevorzugung GAB'S NICHT, GIBT'S NICHT und WIRD'S NICHT GEBEN! Selbst wenn die LH die DFS übernehmen würde (Vorteil: man käm' wenigstens billig in Urlaub), blieben Gesetze und Vorschriften bindend! Wär' ja noch schöner... "Die LH402 aus New York muß vor die 962 aus München, aber beide vor die HLX aus PMI, außer die CFG aus Gran Canaria kommt noch dazwischen, dann müßte natürlich..." 
Vergiss es einfach und lass Dir sagen, daß Deine Vermutung nunmal einfach f a l s c h ist.
, würde ich mit den Behauptungen mal noch vorsichtiger sein; die SIND SO ABSOLUTER BLÖDSINN!!Ich will jetzt nicht nochmal alles erzählen, aber was, wenn z.B. die von Dir 'gezählten' 20 Longrange-Flieger in der Sequence halt vorne waren, was in FRA bestimmt morgens locker mal sein kann. Und ein Holding, egal ob wg. Wetter oder Traffic, fängt nunmal ab einem bestimmten Zeitpunkt an, weil bis zu diesem Zeitpunkt versucht wird, eben dieses Holding zu verhindern. Und wenn die, die noch so 'durchkommen' Langstreckenflieger sind, liegt das einfach daran, daß sie vorher DA waren.
Ich muß zugeben, daß ich dachte, es handelt sich hierbei um Beobachtungen aus der 'Realität', von Beteiligten und hab' schon angefangen, mir ernsthafte Gedanken zu machen, ob da was dran sein könnte... Die Aussagen anderer hier haben mich dann aber dahingehend beruhigt, denn so eine Bevorzugung GAB'S NICHT, GIBT'S NICHT und WIRD'S NICHT GEBEN! Selbst wenn die LH die DFS übernehmen würde (Vorteil: man käm' wenigstens billig in Urlaub
), blieben Gesetze und Vorschriften bindend! Wär' ja noch schöner... "Die LH402 aus New York muß vor die 962 aus München, aber beide vor die HLX aus PMI, außer die CFG aus Gran Canaria kommt noch dazwischen, dann müßte natürlich..." Vergiss es einfach und lass Dir sagen, daß Deine Vermutung nunmal einfach f a l s c h ist.
MUCFLYER
Mitglied
@flymunich
glaub doch einfach mal den Ausführungen von Piloten und in dem Fall besonders von Lotsen hier im Forum! Es ist ihr tagtäglicher Job! Da kannst du daheim Flugpläne bis zum St. Nimmerleinstag auswerten, du wirst dadurch niemals die genauen Gründe für Holdings und Diversions auslesen können! Und schon gleich gar nicht die Gegankengänge, Staffelungen und 'Sortierungen' der Lotsen beurteilen können...
glaub doch einfach mal den Ausführungen von Piloten und in dem Fall besonders von Lotsen hier im Forum! Es ist ihr tagtäglicher Job! Da kannst du daheim Flugpläne bis zum St. Nimmerleinstag auswerten, du wirst dadurch niemals die genauen Gründe für Holdings und Diversions auslesen können! Und schon gleich gar nicht die Gegankengänge, Staffelungen und 'Sortierungen' der Lotsen beurteilen können...
- Status