Cloakmaster
Mitglied
Noch ein paar Newbie-Fragen:
Ich habe schon eine ganze Menge Theorien über zukünftige Anflug-Verfahren und -techniken gehört, die die Luftfahrt schneller, besser, billiger und effizienter machen soll - eine Quadratur des Kreises also, wie sie (vermutlich) nur auf dem Papier funktioniert. Nachdem ich jetzt auf dieses Forum gestossen bin, würde mich mal die Meinung der Praktiker interessieren, was bzw. wieviel davon wirklich umsetzbar ist...
Hier die tollen Thesen:
These1: MLS: Die dreidimensionale Weiterentwicklung des ILS ermöglicht "segmented" und "kurved" Approaches, womit die Sepraration wesentlich verbessert wird. Unter anderem sollen verschiedene Geschwindigkeiten verschiedene Anflugverfahren erhalten ("Gate"-System) und damit die Abstände zwischen den Anflügen deutlich verkürzt werden, ohne daß die operationelle Sicherheit darunter leidet
Hört sich sehr aufwendig und nach immensen Investitionen an, da sowohl die RWYS als auch die Flugzeuge neue Ausrüstung bräuchten...
These2: (M)DTOPS/HALS: Nach Vorbild der Frankfurter RWY 25L/26L soll/kann durch (D)ual oder gar (M)ultiple Thresholds das Nachfliegende Flugzeug vor den Wirbelschleppen des voranfliegenden "geschützt" werden. Ergebnis: Die Anflüge können dichter gestaffelt, und damit mehr Bewegungen im gleichen Zeitraum abgewickelt werden
Hört sich gut an und leuchtet mir subjektiv ein. Nur wenn das so toll ist, warum ist FRA soweit ich weiss immer noch der einzige Airport der Welt, der DTOPS nutzt, und das auch nur einer Richtung? (korrigiert mich, wenn ich flasch liege!) Und was kostet ein (zwei, viele) neue ILS, deren Befeuerung zudem in die RWY eingelegt werden muss?
These3: Die komlette Fläche zwischen RWY und TWY wird asphaltiert, so daß jedes Flugzeug sobald es weit genug abgebremst hat die RWY frei machen kann, ohne bis zum nächsten Exit weiter rollen zu müssen. Dadurch können wieder einmal mehr Flugzeuge durch die RWY geschleust werden.
Das verrückteste, was ich je gehört habe. Mit meiner C172 muss ich manchmal ein gutes Stückchen weit rollen, und "blokiere" damit "unnötig" die RWY. Nur dass ich selten bzw. nie auf derart verkehrsreichen Airports lande, wo das ein Problem darstellen könnte. Und eine 737 hat nach der Landung auch einen leicht anderen Speed drauf als eine 172. Und wie lange soll im Winter das Räumen dauern??
Zum Abschluss: Wie wird denn die Kapazität wirklich erhöht? In der Presse liest man einach pauschal, durch "neue" Verfahren sei es möglich geworden, die Kapazität in FRA von 78 über 80 auf 82 oder 84 Frequenzen zu erhöhen, in MUC kenne ich die Eckwerte von 89 und 92; wobei ich auch mal eine theoretische 101 gehört haben will. Wenn ich mal einfach ganz grob über den Daumen einen durchscnittlichen Abstand von 3 Meilen nehme, und eine durchschnittliche Anfluggeschwindigkeit von 120 Knoten dann komme ich auf 40 Landungen je Stunde und Bahn, wenn man ebenfalls grob über den Daumen zwischen je zweite Landung einen Start schieben kann, wären das 60 Bewegungen je Stunde und Bahn, also 120 für MUC. Nur: Wie sieht es wirklich aus?? Und:Empfindet ihr die derzeiten gesetzlichen Standards als (un-)sicher oder womöglich übertrieben? Schliesslich ist die technische Entwicklung weiter gegangen, und damit kann man evtl. alles ein wenig dichter packen, ohne daß man Angst haben muss - RVSM und ETOPS fallen mir dabei ein.
Ich habe schon eine ganze Menge Theorien über zukünftige Anflug-Verfahren und -techniken gehört, die die Luftfahrt schneller, besser, billiger und effizienter machen soll - eine Quadratur des Kreises also, wie sie (vermutlich) nur auf dem Papier funktioniert. Nachdem ich jetzt auf dieses Forum gestossen bin, würde mich mal die Meinung der Praktiker interessieren, was bzw. wieviel davon wirklich umsetzbar ist...
Hier die tollen Thesen:
These1: MLS: Die dreidimensionale Weiterentwicklung des ILS ermöglicht "segmented" und "kurved" Approaches, womit die Sepraration wesentlich verbessert wird. Unter anderem sollen verschiedene Geschwindigkeiten verschiedene Anflugverfahren erhalten ("Gate"-System) und damit die Abstände zwischen den Anflügen deutlich verkürzt werden, ohne daß die operationelle Sicherheit darunter leidet
Hört sich sehr aufwendig und nach immensen Investitionen an, da sowohl die RWYS als auch die Flugzeuge neue Ausrüstung bräuchten...
These2: (M)DTOPS/HALS: Nach Vorbild der Frankfurter RWY 25L/26L soll/kann durch (D)ual oder gar (M)ultiple Thresholds das Nachfliegende Flugzeug vor den Wirbelschleppen des voranfliegenden "geschützt" werden. Ergebnis: Die Anflüge können dichter gestaffelt, und damit mehr Bewegungen im gleichen Zeitraum abgewickelt werden
Hört sich gut an und leuchtet mir subjektiv ein. Nur wenn das so toll ist, warum ist FRA soweit ich weiss immer noch der einzige Airport der Welt, der DTOPS nutzt, und das auch nur einer Richtung? (korrigiert mich, wenn ich flasch liege!) Und was kostet ein (zwei, viele) neue ILS, deren Befeuerung zudem in die RWY eingelegt werden muss?
These3: Die komlette Fläche zwischen RWY und TWY wird asphaltiert, so daß jedes Flugzeug sobald es weit genug abgebremst hat die RWY frei machen kann, ohne bis zum nächsten Exit weiter rollen zu müssen. Dadurch können wieder einmal mehr Flugzeuge durch die RWY geschleust werden.
Das verrückteste, was ich je gehört habe. Mit meiner C172 muss ich manchmal ein gutes Stückchen weit rollen, und "blokiere" damit "unnötig" die RWY. Nur dass ich selten bzw. nie auf derart verkehrsreichen Airports lande, wo das ein Problem darstellen könnte. Und eine 737 hat nach der Landung auch einen leicht anderen Speed drauf als eine 172. Und wie lange soll im Winter das Räumen dauern??
Zum Abschluss: Wie wird denn die Kapazität wirklich erhöht? In der Presse liest man einach pauschal, durch "neue" Verfahren sei es möglich geworden, die Kapazität in FRA von 78 über 80 auf 82 oder 84 Frequenzen zu erhöhen, in MUC kenne ich die Eckwerte von 89 und 92; wobei ich auch mal eine theoretische 101 gehört haben will. Wenn ich mal einfach ganz grob über den Daumen einen durchscnittlichen Abstand von 3 Meilen nehme, und eine durchschnittliche Anfluggeschwindigkeit von 120 Knoten dann komme ich auf 40 Landungen je Stunde und Bahn, wenn man ebenfalls grob über den Daumen zwischen je zweite Landung einen Start schieben kann, wären das 60 Bewegungen je Stunde und Bahn, also 120 für MUC. Nur: Wie sieht es wirklich aus?? Und:Empfindet ihr die derzeiten gesetzlichen Standards als (un-)sicher oder womöglich übertrieben? Schliesslich ist die technische Entwicklung weiter gegangen, und damit kann man evtl. alles ein wenig dichter packen, ohne daß man Angst haben muss - RVSM und ETOPS fallen mir dabei ein.
