Welche RWY

scaleo

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Woran wird eigentlich festgemacht welche Runway ein Flugzeug bekommt. Klar ich rechne mal damit, dass es daruaf ankommt ob es nach Norden oder Süden rausgeht, aber welche Kriterien gibt es in München noch? Spielt die Parkposition ein rolle?

Merci euch Lotsen und Piloten.
 

Saigor

Mitglied
nachdem du bzgl 'rausgehen' fragst, das hängt zu 99,9% von der Abflugroute ab (Nord oder Süd Richtung wäre nicht präzise genug wg RIDAR/BIBAG-Dep). Fast keine Ausnahmen. Ab und an kurz vor der Nachtschließung kann schon mal einer 'flasch' gehen.Ambulanzflüge, ELAL hat auch freispiel. In der Auflösungphase nach Single RWY Ops geht's mal durcheinander und, last but not least bei Enteisung kann man mal Teile des Überhangs shiften.
Parkposition egal ob so oder Cargo ändert nichts

Zusammengefasst ist die Festlegung Nordbahn/Südbahn bei Abflügen deutlich strenger als bei den Anflügen. Sicherheitsgründe, vor Urzeiten war das noch möglich, heutzutage nicht mehr.

Saigor
 
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BA937

Mitglied
Und bei wenig Traffic requesten KLM, Germanwings und n paar andere die von Norden kommen schonmal explizit die Südbahn zwecks kürzerem Rollen zur Parkposition.
Sofern es passt, wird sonem Request natürlich gerne nachgekommen. (bei den Departures gibt's da eher weniger Spielraum)
 

Saigor

Mitglied
die Israelis würfeln mit der Bundespolizei. Der Gewinner schmeißt eine Münze um die Bahn festzulegen. Oder so ähnlich...

Scherz beiseite, Bundespolizei, Israelis und Flughafen entscheiden wohl zusammen welche Bahn für die ELAL (bzw auch alle anderen Israel Airlines) genommen wird.

Wir Lotsen bekommen das dann irgendwann mitgeteilt und dann geht er halt da hin... oder da raus...

Saigor
 
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slam dunk

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So, ich bin zwar kein Lotse, etc., aber ich hoffe, ich darf mein (Halb-) Wissen hier auch mal kurz kund tun!
Schade, ich dachte, wir hätten das hinter uns. Und dann auch noch ganz passabel an der Frage vorbei.
Das Forum lebte einst von professionellen Antworten.
Ich meine nicht, dass dieser Umgang sich ändern müsste.
 

Bruchpilot

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Was hats denn auf der Nordbahn für Hinsernisse, die es auf der Süd nicht gibt? Da dürfte ja die Windrichtung (also ob nach West oder Ost gestartet wird) auch noch mit ren spielen.
 
Es geht um deren Engine-Out procedures, da es die B767, schon bei geringen Rückenwindkomponenten am Boden (die es durchaus mal gibt wenn der Wind in geringer Höhe stark von der anderen Richtung kommt) mit nur einem Triebwerk und dazu noch voll beladen, schwer hat überhaupt an Höhe zu gewinnen. Daher sind auch fast unerhebliche Erhebungen im Abflugsektor für sie relevant.
 

Bruchpilot

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Was immer noch nicht die Frage beantwortet, in welchem Abflugsektor es welches Hindernis gäbe. Im Moment würde mir die Autobahn einfallen, bei Abflug auf 26R, welche bei Abflug auf 26L mit einer kleinen Linkskurve vermieden werden könnte.
 

Max Reverse

Gold Member
Die gefühlt massive Performance eines Verkehrsflugzeuges bricht merklich ein, wenn direkt nach Passieren der Entscheidungs-Geschwindigkeit V1 ein Motor ausfällt. Am massivsten betroffen sind hier natürlich die Twins bei denen dann 50% Schub fehlen.

Natürlich wird durch Bauvorschriften und Performance-Berechnung gewährleistet, dass der Flieger auch in dem Fall sicher fliegen kann, mit Leistungsüberschuss und fahrstuhlmässiger Steigleistung ist es aber vorbei.

Was der Flieger noch bringen muss, kann man z.B. hier bei Skybrary sehr schön nachlesen oder man googelt nach 'ENGINE OUT FLIGHT PATH'.

Vertikal muss das Ende der Bahn sowie alle Hindernisse mit nur 35 ft überflogen werden, der Flighpath weist dabei einen Gradienten von entweder >0%, 1.2% oder 2.4% aus, je nachdem in welchem Segment der Performance-Berechnung man sich befindet. Selbst der höchste geforderte Gradient von 2.4% entspricht gerade mal einer Climb-Rate im mittleren dreistelligen fpm-Bereich.

Daraus ist ersichtlich, dass es im Abflugbereich keine Gebirge oder Hochhäuser braucht, um eine Einschränkung für die Abflugmasse zu verusachen. Die Performance-Ingenieure der Airlines (oder ihres Dienstleisters) versuchen natürlich anhand der in der AIP vorhandenen Hinderniss-Karten für jede Runway und jeden Typ eine EOSID (Engine Out SID) zu basteln, die alle restriktierenden Hindernisse möglichst weit umfliegt. Aber gerade für die 'close in obstacles' ist das nicht immer möglich, weil der Flieger ja gerade mit nur einem Motor nicht auf der Ferse drehen kann.

Und wenn da - übertrieben formuliert - hinter der 26L und 26R ein grosser Baum steht und einer 10 m höher ist als der andere, dann ist auf der RWY natürlich das PTOW (Performance limited TOW) entsprechend niedriger und unabhängig von Parkposition / Destination / SID würde natürlich ein Request der anderen Runway genehmigt (evtl. mit entsprechendem Delay), denn die Alternative wäre nur eine Abladung von Zahlfracht (Passagiere, Gepäck, Cargo) was natürlich unter allen Umständen vermieden werden soll.

Gruß MAX reverse
 

Bruchpilot

Mitglied
Die Ausführugen zu Engine Out waren hier noch immer nicht gefragt, da hilft auch eine genauere Erklärung dazu nicht weiter. Wenn ein Operator für seinen Flug eine bestimmte Bahn requestet, und als Grund "Hindernisfreiheit" angibt, dann sollte doch auch bekannt sein, welches "Hindernis" denn im Single-Engine-Abflugsektor der 'abgelehnten' Bahn vorhanden ist. Es müssten ja schon mindestens zwei Hindernisse (eines je Seite) sein, wenn die Amis mit einer vollen/schweren 767 weder auf der 26R noch auf der 08L raus wollen, sondern grundsätzlich 26L bzw. 08R requesten.

Oder kann jeder Operator sich seine eigenen Procedueres basteln, schön unter Verschluss halten, und mit dem Zauberwort "Hindernisfreiheit" sich selbst ein Wunschkonzert gestalten, und der Flughafen und ATC nicken das ganze unbesehen ab?
 

Max Reverse

Gold Member
Ich schreibe den Unterton auch mal den Temperaturen zu. Bitte mal einen Schritt zu Seite treten und nochmal lesen...

Wenn eine Crew einen RWY-Request abgibt wegen 'Performance Reasons' dann ist selbstverständlich nicht damit zu rechnen, dass ATC anfängt das nachzurechnen. Tatsächlich hat wahrscheinlich fast jeder Operator seine eigenen EOSIDs und von daher könnte das auch garnicht klappen... Die Höchststrafe ist eben saftiges Delay anzudrohen (bestes Beispiel NAP: Takeoff on RWY 06 bei RWY in Use 24, das kann schon mal dauern, bringt aber locker 10 oder mehr Tonnen mehr TOW).

Sollte es zu einer Lärmbeschwerde kommen, dann muss der Commander des betreffenden Fluges seine Gründe für den Request darlegen und gut. Die nautische Gewalt ('… trifft alle Entscheidungen, die für eine sichere Flugdurchführung nötig sind…') gibt ihm hierfür die notwendige Rückendeckung. Solange damit kein offensichtliches Schindluder getrieben wird, müssen das alle Beteiligten zur Kenntnis nehmen, ob es ihnen gefällt oder nicht.

Sollte eine Airline permanent aus dem Rahmen fallen und offensichtlich kosmetische Request abgeben, dann kann man nur mit Slot-Entzug drohen, ob das rechtlich haltbar und politisch umsetzbar ist, wage ich zu bezweifeln.

Gruß MAX reverse
 
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AeroSol

Mitglied
Die Ausführugen zu Engine Out waren hier noch immer nicht gefragt, da hilft auch eine genauere Erklärung dazu nicht weiter.
Also in der Regel hat das requesten von Bahnen (wegen Perfomance) immer mit der OEI Perfomance zu tun wenn die Bahnen gleich lang sind. Ein andere Grund kann sein dass man den geforderten Climbgradienten der SID nicht einhalten kann.

Der Operator ist für EOSIDs verantwortlich und die fliegt man einfach im Falle des Falles, völlig wurscht was ATC oder Flughafen sagen (z.B.: Lärm etc.). Die Hintergründe hat Max_Reverse ja erklärt.
 

Bruchpilot

Mitglied
Ich schreibe den Unterton auch mal den Temperaturen zu. Bitte mal einen Schritt zu Seite treten und nochmal lesen...
stell dir vor, ihr seid gerade im Climb out, und es entwickelt sich folgender Dialog:

CM2 "The climb rate of this bird is just tooo lousy..."

CM1: "What is our climb rate?"

CM2: "Current Altitude is x ft"

CM1: "I say again: What is our climb rate?"

CM2: "At this position ALT x results in a Height of y ft AGL"

Was würde CM1 dann antworten??

CM1 : You are right. Let's just forget about climb rates. Thanks for the Info about our Height AGL. That was truly valuable....."


Anders ausgedrückt: Warum kann man auf eine explizite Nachfrage nicht explizit antworten, gegebenenfalls auch mit "Ich weiss es nicht" bzw, falls zutreffend "Das kann man so nicht beantwroten" ?

Kommt dann noch die entsprechende Erklärung "weil sich jeder Operator seine EOSID selbst strickt, und diese bei Bedarf abfliegt, ohne sich um den Rest der Welt zu kümmern - soll ATC doch den Verkehr aussen rum leiten..." dann hat man sogar beides geschafft: Die Frage beantwortet, und eine Erklärung zu der Antwort geliefert. Insbesondere dann auich noch mit dem zusatz, daß die EOSID nicht einmal kommuniziert werden.


Dei Climb rate hat natürlich auch etwas mit Temperaturen zu tun, und sicher haben "Performance Reasons" auch etwas mit "Hindernisfreiheit" zu tun, aber völlig synonym würde ich das dann doch nicht setzen.
 

Max Reverse

Gold Member
Ich habe keine Ahnung, was Du uns sagen möchtest. Weder mit diesem 'Dialog' noch mit den nachfolgenden Absätzen.

Du schreibst:
... Warum kann man auf eine explizite Nachfrage nicht explizit antworten ...
Wenn Du damit Deine Frage

... in welchem Abflugsektor es welches Hindernis gäbe...
meinst, so kann Du Dir die selbst durch einen Blick in die AIP beantworten. Dort sind wie gesagt alle Hindernisse im Nahbereich extrem genau kartographiert, incl. genauer Höhe in Metern.

Ansonsten wäre es evtl. sinnvoll, eine gefühlt nicht beantwortete Frage einfach nochmal ganz klipp und klar zu stellen.

Dein letzter Absatz ist Käse, alle Flugleistungen sind von der Density Altitude abhängig, da geht die Temperatur nun mal ungefiltert mit ein. Da ein ein Verkehrsflugzeug beim Start (anders als beim Go-Around) nie durch den 'All Engine Case' limitiert sein kann, wird eine Performance Reason die zum Request einer anderen Runway führt immer an einer Obstacle Limitation liegen.

Die anderen 'üblichen' Performance Limitations braucht man in unserem Beispiel nicht zu betrachten:


  • Field Length Limitation (beide Bahnen gleich lang und üppig bemessen)
  • Second Segment Limitation (ist unabhängig von der RWY immer gleich 1.2%)
  • Brake Energy Limitation s. Field Length Limitation
  • die Exoten lasse ich jetzt mal weg...

Gruß MAX
 
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