Warum Piste Nordwest nur als Landebahn

EDHI

Mitglied
Hallo zusammen,

ich habe eine Frage, die mich schon etwas länger beschäftigt. Vermutlich wurde sie schon oft genug beantwortet, aber ich habe auch nach einiger Suche keine Antwort finden können.

Warum ist die neue Bahn (25L/07R) in FRA nur als Landebahn ausgeführt? Warum darf man dort nicht auch starten? Ist es die geografische Lage? Oder ist einfach kein Bedarfs für Starts vorhanden? Aber selbst dann würde man ja sinnvollerweise Starts grundsätzlich ermöglichen, falls Störungen auftreten.

Danke für eure Antworten!
 
Warum ist die neue Bahn (25L/07R) in FRA nur als Landebahn ausgeführt?
Ich wüßte kein physikalisch-gegenständliches Feature, das ihr zu einer vollwertigen Start- und Landebahn fehlte. Nur ein ideelles: die Genehmigung. Der gesamte politische Prozeß zu ihrem Bau bezog sich auf eine - beidseitig nutzbare - Landebahn.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ein Lotse wie @Saigor wird das sicher besser erklären können...

Weil sie nicht zwingend zum Starten benötigt wird. Und vor allem: Als Startbahn hätte die praktischerweise wieder 4000 Meter Länge (wie zB die reine Startbahn Süd) haben sollen/müssen, was natürlich deutlich teurer geworden wäre, mehr Aufwand, mehr Raumbedarf etc, pp. Auf den 2800 Metern kriegst du zwar so ziemlich jeden ankommenden Flieger gelandet, aber ein Start nahe am Maximalgewicht bei ungünstigen Temperaturen ist nicht drin, da man ja immer den Fall eines Startabbruchsl im ungünstigsten Moment mit einplanen muss.

Eher könnte man sich fragen, warum die 18 keine 18/36 ist, und nur für Starts verwendet wird. Landungen aus Richtung 36 mögen noch vorstellbar sein, aber da in Deutschland Pocedures a la USA ("LAHSO"= Land and hold Short of...") nicht verwendet werden, blokierst du dir mit einer Landung in Richtung 18/36 beide bzw. nun alle drei Hauptbahnen - die Gesamtkapazität würde sinken. Einen Start in Richtung 18 kann man da wesentlich leichter zwschen zwei Movements in Richtung 07/25 quetschen. Zudem dürfte für Landungen in Richtung 18 das Gelände im Wege stehen, wenn man keine Landungen a La Hong Kong Kai Tak durchführen möchte.
 
Naja selbst als Startbahn ist sie mit 2800m nicht unbedingt kürzer als so manche andere Bahnen an kleineren Flughäfen. Für Starts von A320/737/CRJ/E-Jets/Turboprops dürfte es also überhaupt kein Problem sein.

Ist es also nur das Ideelle?
 
Es ist aber operatioonell ungünstig, wenn du ständig aufpassen musst, welchen Flieger du auf welche Bahn schicken kannst, bzw. welche du eben nicht dorthin schicken kannst. Und wie gesagt: rein Kapazitätsmässig braucht man es einfach nicht, da sind die Landungen eher das begrenzende Element. Beide Aussenbahnen für Landungen, die Center und Süd für Starts, das reicht dicke. Und natürlich hätte es dann neue Abflugverfahren geben müssen, welche durch den Genehmigunsprozess müssen, Lärmgutachten etc, pp. Es war eh schon schwer genug, die NW-Bahn durchzupeitschen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ein Lotse wie @Saigor wird das sicher besser erklären können...

Weil sie nicht zwingend zum Starten benötigt wird. Und vor allem: Als Startbahn hätte die praktischerweise wieder 4000 Meter Länge (wie zB die reine Startbahn Süd) haben sollen/müssen, was natürlich deutlich teurer geworden wäre, mehr Aufwand, mehr Raumbedarf etc, pp. Auf den 2800 Metern kriegst du zwar so ziemlich jeden ankommenden Flieger gelandet, aber ein Start nahe am Maximalgewicht bei ungünstigen Temperaturen ist nicht drin, da man ja immer den Fall eines Startabbruchsl im ungünstigsten Moment mit einplanen muss.

Eher könnte man sich fragen, warum die 18 keine 18/36 ist, und nur für Starts verwendet wird. Landungen aus Richtung 36 mögen noch vorstellbar sein, aber da in Deutschland Pocedures a la USA ("LAHSO"= Land and hold Short of...") nicht verwendet werden, blokierst du dir mit einer Landung in Richtung 18/36 beide bzw. nun alle drei Hauptbahnen - die Gesamtkapazität würde sinken. Einen Start in Richtung 18 kann man da wesentlich leichter zwschen zwei Movements in Richtung 07/25 quetschen. Zudem dürfte für Landungen in Richtung 18 das Gelände im Wege stehen, wenn man keine Landungen a La Hong Kong Kai Tak durchführen möchte.

Die 18 kann aufgrund des Taunus nur in einer Richtung als Startbahn genutz werden.
Gruß
FL
 
ich als Lotse hätte die NW-Bahn nie gebaut, aber wen interessiert schon die Meinung der Operativen :confused:

Die NW-Bahn war von Anfang an nur als Landebahn ausgelegt, da es an Abflug-Kapazität dank der 18 nicht mangelte. Nur die maximale Anflugrate ist, vor allem bei IMC, immer ein Problem gewesen. Jetzt wohl nicht mehr. Die Beschneidung auf 'nur Anflüge' machte die NW-Bahn auch politisch leichter durchsetzbar - vermeintlich aus der Sicht der Protagonisten natürlich. In einem so dicht besiedelten Gebiet ist nichts leicht durchsetzbar, kann sich jeder denken außer Flughafenchefs und Politikern.

Und die 18 auch in anderer Richtung zu nutzen, oder als Landebahn (den Taunus mal außen vor lassend), wäre eine sichere Möglichkeit die Kapazität noch weiter einzuschränken, sprich vollkommener Blödsinn.

Unabhängige Südbahn und Rückbau der 18 wäre die wohl beste Wahl gewesen, aber wer will das schon.....

Saigor
 
Mal rein aus Interesse:

Gab es eigentlich jemals in Frankfurt eine Extremsituation, wo mal auf der Startbahn-West gelandet wurde?
 
Ca. 1997 gab es mal eine Notlandung einer Fokker 100 der damaligen Air UK auf der 18 West. Diese war ganz normal auf der 18 gestartet, unmittelbar danach gab es einen Triebwerksausfall, die Besatzung entschloss sich zur sofortigen Rückkehr.

Man flog einen mehr oder weniger Vollkreis und landete dann wieder auf der 18, aus Richtung Norden kommend....

Quelle: Airliners.de Forum
 
Unabhängige Südbahn und Rückbau der 18 wäre die wohl beste Wahl gewesen, aber wer will das schon.....
Man Favorit wäre zunächst mal die Variante 3 aus der Konfigurationsanalyse gewesen, die sich erst im Laufe der Meditation ergeben hat: Neue Südbahn mit 1.925m Achsabstand zur bestehenden Südbahn und 3.600m Länge (statt 4.000m für mehr Abstand zu Walldorf-Nord). So hätte man Zeppelinheim südlich umflogen und würde nur den südlichen Rand von Neu-Isenburg streifen. Die Startbahn West bliebe dabei erhalten. Damit wären im Schnitt 121 Bew./h möglich gewesen. Diese Variante ist die bekannte "Südbahn-Variante".

Ich hätte diese Variante jedoch noch modifiziert, in dem ich den Achsabstand zwischen der Nordbahn und der jetzigen Südbahn von 518m auf 760m vergrößert hätte, indem ich die bestehende Südbahn etwas nach Süden verlegt hätte. Dann hätte man dort unabhängig voneinander auf einer Bahn starten und auf der anderen landen können, was die Kapazität dieser beiden Bahnen im Vergleich zu heute erhöht hätte. Als Ausgleich hätte ich dann die Startbahn West zurückgebaut und soweit wie möglich wieder aufgeforstet.

Die Achsabstände zwischen diesen dann drei Parallelbahnen wäre somit 760m und 1683m gewesen, womit man aus meiner Sicht dann wohl ca. 125 Bew./h hätte realisieren können. Und zwischen der neuen Südbahn und der etwas verlegten heutigen Südbahn hätte man dann hervorragend das T3 als Midfield-Terminal plus Fracht-/Wartungsinfrastruktur bauen können.
 
Zuletzt bearbeitet:
Unabhängige Südbahn und Rückbau der 18 wäre die wohl beste Wahl gewesen, aber wer will das schon.....
Also nur 2 Bahnen? Hätte das von der Kapazität funktioniert und war das jemals ernsthaft im Gespräch?

Ich habe es auch nie verstanden, dass man die verkorkste Bahnsituation in Frankfurt nicht auflöst, die Abstände erhöht und damit einen unabhängigen Betrieb ermöglicht. Wenn man jetzt das T3 in den Süden setzt dann vergibt man sich diese Möglichkeit für immer.....
 
Nein, 3 parallele, unabhängige Bahnen. Dann hätte man sowohl auf die NW als auch auf die Süd (Runterstufung zum Taxiway im nördlichen Berech, Renaturierung im südlichen) verzichten können. Der Platz war da, als die Amis abzogen. Aber es hat halt nicht sollen sein.
 
drei voneinander komplett unabhängige Bahnen brauchen eine Menge Platz (4-5 km Nord-Süd Ausdehnung). Das können sich die Amis in Denver leisten, oder in Texas in der Pampas, aber im Rhein-Main-Gebiet ist das pure Illusion. Zumal, wohin mit den Terminals? Eine Bahn im Süden, unabhängig, zwei nutzbare im Norden, die jetzigen 25er halt, (Layout quasi wie MUC mit der dritten), ist lässig gut für 120-140 Movements (je nach Optimierungsgrad und technischer Ausstattung) - was will man mehr? Wie die ganzen FRA Gegner fernab der Realität sind, wenn sie Schließung der NW Bahn und maximal 200 000 Bewegungen im Jahr fordern, wird es so was wie drei unabhängige Parallelbahnen nicht geben.
Letztendlich muß FRA jetzt mit der NW Bahn leben, wenn man Politiker mitpfuschen....

Saigor
 
Zuletzt bearbeitet:
Also nur 2 Bahnen? Hätte das von der Kapazität funktioniert und war das jemals ernsthaft im Gespräch?

Ich habe es auch nie verstanden, dass man die verkorkste Bahnsituation in Frankfurt nicht auflöst, die Abstände erhöht und damit einen unabhängigen Betrieb ermöglicht. Wenn man jetzt das T3 in den Süden setzt dann vergibt man sich diese Möglichkeit für immer.....

drei Bahnen, zwei Nord, eine neue, parallele, unabhängige im Süden...

Saigor
 
Zuletzt bearbeitet:
..........
Ich hätte diese Variante jedoch noch modifiziert, in dem ich den Achsabstand zwischen der Nordbahn und der jetzigen Südbahn von 518m auf 760m vergrößert hätte, indem ich die bestehende Südbahn etwas nach Süden verlegt hätte. Dann hätte man dort unabhängig voneinander auf einer Bahn starten und auf der anderen landen können, was die Kapazität dieser beiden Bahnen im Vergleich zu heute erhöht hätte. Als Ausgleich hätte ich dann die Startbahn West zurückgebaut und soweit wie möglich wieder aufgeforstet.

.............

Und was hättest du mit den ganzen Bauten im Süden gemacht? Eine Verschiebung der Südbahn um 242 m parallel Richtung Süden hätte den Abriss der meisten Gebäude dort bedeutet!

Um es mal deutlich zu sagen - nicht nur die operationelle Seite der DFS wollte eine dritte unabhängige, parallele Bahn im Süden mit Rückbau der 18! Wer die Stellungnahme der DFS im Raumordnunsgverfahren sowie in der Planfestelleung kennt, weiß das die DFS sich immer gegen die Nordwestlandebahn gewehrt hat!

Aber politisch ist das halt so ne Sache.... ich muss jetzt meinen Mund halten, sonst rede ich mich um Kopf und Kragen!

Gruß und einen schönen Sonntag noch!
 
Jetzt mal doof gefragt: Warum, eigentlich "unter Rückbau der 18?" Die hätte doch so gehen nicht gestört Zur Not wird sie halt kaum mehr genutzt, aber weg reissen müsste man sie doch nicht gleich. Den einen oder anderen Start würde man soch wohl trotzdem noch raus lassen können - vrozugsweise solche Richtung Süden.

Rückbau 18 fällt bei mir eigentlich immer nur unter "Zugeständnis an die Politik", aber jetzt reim vom Ablauf her sinnvoll? Wenn überhaupt wäre sie wohl zum Rollweg degradiert worden - siehe DUS. Auch da hab ich mich immer gefragt, was der Nutzen in der Aufgabe der Bahn war. Mir ist eis irgendwie lieber, noch eine - im Regelbetrieb wenig bis gar nicht genutzte - Alternative in der Hinterhand zu haben, als sie nicht mehr zu haben, weil ich sie mir selbst zerstört habe. So eine Runway 'frisst doch kein Brot', wenn man sie lässt, wie sie ist. Der RÜckbau kostet dagegeen Geld.
 
Zuletzt bearbeitet:
Und wo bleiben die armen Eichkater, die lieben Vögelein und die Ausgleichsflächen bei einen "Hinterhandbetrieb" ? Und wer bezahlt die Kosten für die Instandhaltung, bei einer Nutzung durch den einen oder anderen gelegentlichen Start? Ihr habt doch in MUC gerade mitgekriegt, wie einfach man eine neue Bahn bauen kann...
Grüße,
diddi
 
Zuletzt bearbeitet:
Genau das meine ich damit: Rückbau der 18 als politisches Zeichen ein "Angebot", die neue Südbahn (die es jetzt wohl nie geben wird) in der Öffentlichkeit schmackhaft zu mchen, nach dem Motto "wir bauen gar keien neue Bahn, wir drehen die vorhandene nur um 90 Grad..."
 
Und was hättest du mit den ganzen Bauten im Süden gemacht? Eine Verschiebung der Südbahn um 242 m parallel Richtung Süden hätte den Abriss der meisten Gebäude dort bedeutet!
Richtig, es hätten einige Bauten abgerissen werden und das war mir bei meinem Vorschlag völlig klar. Doch für die Zufahrt zur Nordwestbahn und für den Flugsteig A plus mussten auch einige Gebäude abgerissen werden und auch im Süden, wo jetzt das T3 entsteht, mussten viele Gebäude abgerissen werden. Jede Variante bedingt also den Abriss von Gebäuden und auch beim Bau des T2 mussten Gebäude weichen.

Es wäre also eine Anwägungssage gewesen, ob man für eine Aufweitung auf 760m für unabhängiges Starten und Landen auf den 25ern bereit dazu gewesen wäre, die Cargocity Süd an versetzter Stelle neu zu bauen, wenn man damit mit einer ganz neuen Sübbahn und unter Auflassen der 18er operativ und kapazitiv einen großen Vorteil erhält.

Aber jetzt bringt es natürlich nix mehr sich darüber den Kopf zu zerbrechen. Die Situation ist heute so wie sie ist nun muss man das Beste draus machen, auch wenn die NW v.a. für die Lotsen keine optimale Lösung war.
 
Aber jetzt bringt es natürlich nix mehr sich darüber den Kopf zu zerbrechen.
Den muß man sich eigentlich zu keinem Zeitpunkt zerbrechen, wenn die Auswahl lautet:

- Nordwestbahn bauen und suboptimal losfliegen

oder

- neue Cargo City Süd bauen, alte Cargo City Süd abreißen, neue Südbahn bauen, alte Südbahn rückbauen, zweite neue Südbahn bauen, 18 rückbauen?!

Losfliegen optimal 2020? Inklusive der politischen Verfahren ist so ein Zeitpunkt äußerst mutig geschätzt...

Und wer zahlt das? Sechs Mia. für die beiden Bahnen, Cargo City darfst Du selbst schätzen, Rückbauten werden aufgrund fortschreitender Vorschriftenlage auch immer teurer. Ein neues Terminal hätten wir dann auch gerne, wo wir jetzt so entspannt optimal fliegen...

Mir kommt es so vor, als hättest Du eine Neigung in "nationalen Anstrengungen" zu denken... Man muß sicher nur wollen, ja?
 
Zurück
Oben