V-Rotate vor V-1 ?

[Airporttom]

Hallo Cockpitcrews!

Hätte mal eine interessante Frage, und zwar:

V-1 ist ja die Geschwindigkeit beim Take-Off, ab der auf jeden Fall gestartet werden muss, auch bei einem Triebwerksausfall, richtig?

V-R(otate) ist die Geschwindigkeit, bei der die Nase Hochgezogen wird, richtig?

Kann es sein, dass auf einer langen 4000m. Bahn wie in MUC, V-1 gar nicht ausgerufen wird, bspw. wenn der Flieger so leicht ist, dass die Runway auf jeden Fall zum Abbremsen ausreicht, oder wird V-1 immer berechnet bzw. ausgerufen .

Danke schon mal für eure Antworten


Gruss

TOM

 

[Flaps full]

Die V 1 wird immer Berechnet(Entscheidungsgeschwindigkeit).
Man rechnet immer so, daß die Bahn, egal wie kurz oder lang sie ist, auf alle Fälle ausreicht um im Falle eines großen Problems bei V1 noch auf dem Rest der Bahn zum Stehen zu kommen.

Um die Reaktionszeit mit einzubeziehen gibt es einige Unternehmen, die bei V1 -3 kts "Go" ausrufen (alle LH Gesellschaften z.B.).

Sehr kurz gesagt.

 

[Max Reverse]

Zunächst mal muss man grunsätzlich sagen, dass der Mensch ein Gewohnheitstier ist und daher versuchen (angeblich) schlaue Köpfe, unsere SOPs (Standard Operating Procedures) so zu gestalten, dass sie in möglichst allen Fällen unverändert benutzt werden können.

Daher wären also die Problemfelder 'Start-Abbruch' und 'Go/No-Go Decision' eher schlechte Kandidaten, um die zugehörigen SOPs nach Bahnlänge oder anderen Kriterien unterschiedlich zu gestalten.

Ein unnötiger oder handwerklich falsch durchgeführter RTO (Rejected Take-Off) kann recht problematisch werden, denn eine Faustregel sagt, dass der Flieger mit weit über 100 km/h über das Bahnende 'fährt', wenn der RTO einige Sekunden zu spät oder zu langsam eingeleitet wird.

Ausserdem hat man erkannt, dass es für die Lebensdauer und Ausfallwahrscheinlichkeit der Triebwerk förderlich ist, wenn man nicht immer mit 'Vollgas' startet, sondern etwas weniger Schub benutzt. Jeder Hersteller hat dafür eigen Verfahren, meistens wird aber ausgerechnet, bei welcher Aussentemperatur man mit dem aktuellen Gewicht auf der vorhandenen Startbahn gerade noch alle Erforderniss an die Steiggradienten etc. erfüllen würde und anschließend wird der Schub soweit reduziert, dass die Leistungen der theoretischen Temperatur entsprechen.

Damit wird dann natürlich die Beschleunigungsstrecke länger und es kann auch bei einem leichten Flieger mal ein Großteil einer 4.000-Meter-Bahn benötigt werden.

Gruß MAX

 

[AufMUCcer]

Ausserdem hat man erkannt, dass es für die Lebensdauer und Ausfallwahrscheinlichkeit der Triebwerk förderlich ist, wenn man nicht immer mit 'Vollgas' startet, sondern etwas weniger Schub benutzt.
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Damit wird dann natürlich die Beschleunigungsstrecke länger und es kann auch bei einem leichten Flieger mal ein Großteil einer 4.000-Meter-Bahn benötigt werden.

Gruß MAX

Oh ja, das bekommen die Lotsen oft genug zu spüren. Wenn's mal schnell gehen muss ist Flex-Power echt ätzend!