Transatlantik

Machrihanish

Machrihanish

Mitglied
Das geschriebene...

http://www.mucforum.de/showpost.php?p=80941&postcount=59

...läßt *mir* keine Ruhe, daher möchte ich die Pilotenschaft noch mit
einigen Details traktieren:

Grundlage ist die geographische Ähnlichkeit der Routen Deutschland-Chicago
zu Deutschland-Denver.

Für FRA>ORD setzt LH im letzten Sommer für den Nachmittagsflug mit 330
09h10 an, für MUC>ORD mit 330 09h40.

Ein recht nördliches Routeing nach ORD führt über Sault Sainte-Marie, und
dafür ergibt sich für beide Strecken eine gewisse Distanzdifferenz.

Es ist nun die Frage, ob diese Distanzdifferenz MUC zu FRA im Allgemeinen
die gleiche ist, auch wenn man bedenkt, daß nach DEN die geographisch
günstigste Route eher nördlich-westlich davon, über Thunder Bay oder gar
Winnipeg, führt.

Im nächsten Sommer gibt LH für FRA>DEN 10h25, für MUC>DEN aber nur
zwanzig Minuten mehr, 10h45. Zudem fliegt von FRA der schnellere 346.

Wird der 346 standardisiert überhaupt schneller geplant als die 343/330?

Ist es sogar denkbar, daß für einzelne Flüge/Flugnummern ein anderer
Kostenindex und damit eine andere Standardreisegeschwindigkeit
vorgesehen wird? (Oder, andere Variante, gibt es im Netz Kandidaten, die
eigentlich zu knapp geplant, und somit öfter als durchschnittlich mit
erhöhter Reisegeschwindigkeit geflogen werden, um größere Verspätung zu
verhüten?)
 
Machrihanish hat gesagt.:
...
Ist es sogar denkbar, daß für einzelne Flüge/Flugnummern ein anderer
Kostenindex und damit eine andere Standardreisegeschwindigkeit
vorgesehen wird? (Oder, andere Variante, gibt es im Netz Kandidaten, die
eigentlich zu knapp geplant, und somit öfter als durchschnittlich mit
erhöhter Reisegeschwindigkeit geflogen werden, um größere Verspätung zu
verhüten?)
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Der Cost Index ist ein Wert für den Flightmanagement Computer um auf der jeweiligen Höhe und unter den aktuell gegebenen Umständen und Einflüssen die bestmögliche ECON Speed zu berechnen und auf Wunsch vom FMS fliegen zu lassen. Je höher der Wert, je schneller fliegt die Maschine dabei. Bei Airbus kenne ich mich nicht besonders aus, bei Boeing würde ein normaler Flug ohne besondere Prioritäten der Airline, so zwischen 80-100 liegen. Bei der B744 bspw. kann der Wert von 0-500 (glaub ich) reichen. 500 würde dann im extremen Verspätungsfall genommen wenn auch noch wichtige Anschlüße verloren gingen. 0 wäre dann bspw. der logische Wert um bei Flügen aus Fernost (bei günstiger Windsituation) nicht viel zu früh, also noch vor Ende der Night Curfew an der europäischen Destination aufzutauchen.

Es wird oft ein kleines Geheimnis darum gemacht welche Größen und Parameter in einen Cost Index einfliessen. Fest steht jedoch, dass solch wichtige Daten wie fuelcosts und direct operating costs enthalten sind.
Die Daten werden turnusmäßig ausgelesen um neue Erkenntnsse für weitere Flugplanungsoptimierungen gewinnen zu können.

Was lässt sich daraus jetzt für deine Frage ableiten ?
Der Costindex ist nur ein gemittelter Wert der aufgrund unterschiedlicher Situationen durch Höhen und Winde niemals eine genaue Vorhersage zur Flugdauer sein kann. Er drückt aber den Wunsch des Dispatchers (und somit der Company) aus, ein Flugzeug schneller oder langsamer zu planen.
Ein Flug der bspw. an einem Urlaubsziel in der Karibik ohne weitere Anschlüsse endet und bei dem die Maschine anschließend sowieso einen längeren Aufenthalt vor dem Rückflug hätte, würde auch trotz Verspätung ex Deutschland nur einen geringen CI erhalten. Anders schaut das Ganze dann natürlich bei Flügen in die Hubs der Vereinigten Staaten aus...

Der erste Teil deiner obigen Frage lässt sich -meiner Meinung nach- daher mit einem Ja beantworten. Den zweiten Teil halte ich eigentlich für ausgeschlossen.
Und wegen der genauen Unterschiede beim Airbus A343/A346 im Sommer 07 nach DEN könnte Werner Huss vielleicht genaueres sagen.
 
Vielen Dank!

Den zweiten Teil der Frage könnte man aber unter dem Gesichtspunkt des von
Dir gesagten auch so lesen: Es sind Situationen denkbar, in denen ein Umlauf
gerade auf der Grenze des umlauftechnisch machbaren liegt, und den man
durch Zuweisen eines höheren Kostenindex a priori noch ermöglicht, statt das
Flugzeug einen Tag stehenzulassen. Das wird dann eine Optimierungsaufgabe,
und der Flug bekommt eine höhere Wirtschaftlichkeitsschwelle.

In bezug auf den Nordatlantik besteht obendrein noch die Frage, wie weit es
möglich ist, die vom Kostenindex empfohlene Reisegeschwindigkeit auch
tatsächlich zu realisieren (Verkehrsfluß, Staffelung) - zumindest auf einem
großen Teil der Reise.
 
ja, so wie du es jetzt formuliert hast, könnte ich es mir vorstellen. Aber nur in Ausnahmesituationen. Ein Flugplangerüst derartig von vornherein so aufzuziehen, würde ich eher für ungeeignet halten.
Aber wie du ganz richtig erwähnt hast, wird es immer grenzwertige Flüge in Hinsicht Flugzeugumlauf und aber auch Flugdienstzeit geben.
Aber siehe dazu meine PN...;)

Inwiefern der CI im Alltag beibehalten werden kann und wie oft manuell eingegriffen werden muß, kann dir aber nur ein Cockpitkollege beantworten.
 
Der Costindex auf dem 320er geht von 0 bis 999, wobei 0 Longrange Cruise (größte Reichweite) entspricht und 999 High Speed Cruise (schneller Flug ohne Rücksicht auf Reichweite).
Nehme mal an, daß die Werte auf für dei 744 gültig sein werden.
Der CI wird jeden Monat neu berechnet.

Werner Huss wird sicher auch wissen, ob 346 und 343 beie M . 83 fliegen oder ob der 346 schneller im Cruise fliegt.
Aber wenn man nur 20 min unterschied hat, dann werden die wohl fast gleich schnell fliegen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Auch bei A330/343/346 ist der laut FMC mögliche CI-Bereich 0-999.

LH benutzt z.Zt. CI 30-200, vor einem halben Jahr war es noch 30-250. Der Sprit ist teurer geworden, deshalb wird jetzt nicht mehr mit 250 geflogen.
Die daraus resultierenden Geschwindigkeiten liegen in der optimalen Reisehöhe (+~2000ft/-~4000ft) bei CI 30 zwischen M.79 (A330 mit ~50kt Rückenwind) und M.82 (A346 mit ~50kt Gegenwind). Bei CI 200 sind es dann M.82 (A330 mit ~50kt Rückenwind) bis M.835 (A346 mit ~50kt Gegegenwind).
Generell gilt, dass die vom FMS errechnete Cruise speed bei Rückenwind niedriger ist als bei Gegenwind, mit abnehmendem Gewicht auch leicht abnimmt und auch bei niedrigerer Fluhöhe etwas langsamer ist.
Der A330 fliegt bei gleichen Bedingungen generell etwas (M.005-M.01) langsamer als der A343, der A346 ca M.01 bis .015 schneller als der A343, Econ-speeds schneller als M.835 habe ich noch nicht gesehen. Der Unterschied zwischen CI 200 und 250 ist marginal, beim 8 std-Flug vielleicht 2 min, aber teilweise 300-400kg Kraftstoff. Unter CI 30 nimmt die Geschwindigkeit deutlich ab, bis auf M.77 oder .78, aber der Kraftstoffverbrauch kaum mehr. Man produziert damit also nur mehr flugstundenabhängige Kosten, ohne dafür entsprechende Spritkosten einzusparen, daher wird CI kleiner 30 nicht benutzt.
Auf dem Nordatlantik ist leider nichts mit Econ-speed nach CI, da muss man sich für den jeweiligen Flug für eine Machzahl (die der nach dem gewählten CI errechneten Econ-speed am nächsten kommt) entscheiden, also z.B. M.82 oder .83 . Meist bekommt man diese Geschwindigkeit auch genehmigt, bei starkem Verkehr ist es allerdings auch möglich, dass man M.01 schneller oder langsamer fliegen muss als gewünscht, allerdings bei den Airbussen nicht schneller als .83. M.84 kann auf dem typischen Ostküstenflug bis zu 1000kg mehr Kraftstoff kosten, bringt aber nur 3-4min, wird deshalb nicht geflogen.

Der variable CI wird bei LH seit 3 oder 4 Jahren genutzt, vorher flogen wir mit konstanter Machzahl zwischen M.81 und M.83. Die nach CI variable Econ-speed kann bei teilweise gleicher Flugzeit 200-400 kg Kraftstoff einsparen, einfach durch die an die Windverhältnisse angepasste Geschwindigkeit (s.o. Rückenwind - langsamer, Gegenwind - schneller fliegen). Bei einem Flug mit konstant gleichem Gegenwind ist natürlich nichts mit einsparen.

Der CI wird zwischen 30 und 200 so gewählt, dass man möglichst pünktlich landet. Ist man mit CI 30 immer noch zu früh, auch gut, ist man mit CI 200 zu spät, ist das eben auch so.

Die nach CI variable Econ-speed hängt also von sehr vielen Variablen (mindestens CI, Gewicht, Flughöhe, Temperatur, Wind) ab und kann nur im FMC errechnet werden, aber nicht aus Charts abgelesen werden.

Ich hoffe, ich habe mich auch für den Laien einigermaßen klar ausgedrückt, ansonsten: Noch Fragen, Kienzle?

Werner
 
Zuletzt bearbeitet:
Warum klappt es mit der Formatierung nicht mehr??? Ich hatte den vorstehenden Beitrag übersichtlicher geschrieben. Werner

Mit scripte erlauben im Scriptblocker funzt es.
Admins, ihr könnt diesen Beitrag löschen, ich bekomme das nicht hin. (PN bitte, wenn ich zu blöd dazu bin.)

Werner
 
Zuletzt bearbeitet:
Machrihanish hat gesagt.:
Ja! Welches Flugzeug macht am meisten Spaß?

Aber vor allem: vielen Dank für die aufwendige Antwort und die vielen
Hundertstel. ;)
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Tja, beim Steigen liegen A330 und A346 vorn, im Anflug ist mir der A340 am liebsten.

Es waren ja sogar Tausendstel, und die mussten in der Erklärung sein, um die Unterschiede herauszubringen, fliegen kann die nur der Automat. Manuell einstellen kann man auch nur Hundertstel, d.h. 0.81, 0.82 usw.

Viele Grüße

Werner
 
Hallo Werner,

steigen A346 und A333 gleich gut oder ist die Steigleistung des A346 noch einen Tick besser?

Und: welcher der drei Typen ist beim Handling am Boden am beliebtesten? Der A333, da in diesem Vergleich der kompakteste, oder doch der A346 mit seinen Kamerabildern auf den Monitoren? ;)

Danke!
 
laut FRAOZ/O-D wird bei LH momentan wieder mit CI 30-300 geflogen.

Übrigens passt in diesen Transatlantik Thread vielleicht ganz gut eine Übersichtskarte vom ehemaligen A340 Cpt.Gerd Puppel:

North Atlantic
 
Bei GWI ist der CI grad bei 18(!).
Wenn das so weiter geht, bleiben wir in der Luft bald stehen in Descend!
Aber zum Glück geht "selected" ja immer ;D
 
Ich häge meine Fragen einfach mal hier an:

Wieso bekommt man von Shannon 2 versch HF-Frequenzen von Shanwick?

Wie viel Funkverkehr läuft aufm Nordatlantic überhaupt noch über Sprechfunk? Die Technik alles über Datalink zu übertragen müsste doch einiges verlässlicher und angenehmer sein.
 
shortfinal hat gesagt.:
Ich häge meine Fragen einfach mal hier an:

Wieso bekommt man von Shannon 2 versch HF-Frequenzen von Shanwick?

Wie viel Funkverkehr läuft aufm Nordatlantic überhaupt noch über Sprechfunk? Die Technik alles über Datalink zu übertragen müsste doch einiges verlässlicher und angenehmer sein.
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die zweite Kurzwellenfrequenz dient immer als Backup.

Den momentanen prozentualen Anteil von CPDLC über dem Nordatlantik kenne ich nicht, da könnten unsere A340 Piloten @WernerHuss und @selcall mehr erzählen...
Hängt natürlich auch von der technischen Ausrüstung der Maschine ab.
Aber lange wird es das HF Gequassel wohl nicht mehr geben...;)
 
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