Traffic-Ausbau vs. Traffic-Generieren

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pflo777

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Traffic-Ausbau vs. Traffic-Generieren


Ich habe in einem anderen Forum ( oder finde ich blos den Thread nicht mehr) gelesen, das die LH die Taktik verfolgt, erst mit kleinen Maschinen strecken zu starten, und diese dann durch grössere Maschienne und grössere Taktdichte ersetzt.

Nun, ich weis nicht, wie sich das im Verhältniss der Drehkreuze FRA MUC auswirkt.

Emirates hingegen, so wurde gesagt, sehe Auslastung und auch die Entwicklung einer Strecke ehrer "relativ"....man startet mit einem Ziel, eine bestimmte Anzahl Strecken mit A380 und dann schaut man, wie sichs entwickelt.

Meine Frage: Warum geht LH nicht so eine Art mittelweg, verlegt z.B. voll ausgelastete Strecken mit A340-600 von FRA nach MUC und schafft damit in FRA Platz, der vermutlich ---noch---schneller wieder gefüllt wird als in MUC.

( Das entsammt jetzt nicht meinem Wunschdenken nach grössseren maschinen in MUC, sondern dem Wunsch, das die LH möglichst alle Wachstumspotetniale nutzt)

Wenn sowieso gehubbt wird, ists ja im Endeffekt egal wohin die Zubringerflüge gehen.

Meinungen?
 
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pflo777 hat gesagt.:
Traffic-Ausbau vs. Traffic-Generieren
Ich habe in einem anderen Forum ( oder finde ich blos den Thread nicht mehr) gelesen, das die LH die Taktik verfolgt, erst mit kleinen Maschinen strecken zu starten, und diese dann durch grössere Maschienne und grössere Taktdichte ersetzt.
Nun, ich weis nicht, wie sich das im Verhältniss der Drehkreuze FRA MUC auswirkt.
Emirates hingegen, so wurde gesagt, sehe Auslastung und auch die Entwicklung einer Strecke ehrer "relativ"....man startet mit einem Ziel, eine bestimmte Anzahl Strecken mit A380 und dann schaut man, wie sichs entwickelt.
Meine Frage: Warum geht LH nicht so eine Art mittelweg, verlegt z.B. voll ausgelastete Strecken mit A340-600 von FRA nach MUC und schafft damit in FRA Platz, der vermutlich ---noch---schneller wieder gefüllt wird als in MUC.
( Das entsammt jetzt nicht meinem Wunschdenken nach grössseren maschinen in MUC, sondern dem Wunsch, das die LH möglichst alle Wachstumspotetniale nutzt)
Wenn sowieso gehubbt wird, ists ja im Endeffekt egal wohin die Zubringerflüge gehen.
Meinungen?
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Emirates ist leider als Beispiel völlig ungeignet, weil sie nicht wie alle anderen Airlines einem vergleichbaren Kostendruck ausgesetzt sind...

Lufthansa hat kein Geld zu verschenken und entwickelt jede einzelne Destination und jede Strecke behutsam. Nachdem Märkte und Rahmenbedingungen evaluiert sind, startet man wo es geht mit dem kleinsten sinnvollen Fluggerät. Die Zubringerflüge werden gegebenenfalls angepasst. Abhängig des Erfolges wird die Taktfrequenz pro Woche erhöht. Erst danach wird -wenn vorhanden- größeres Fluggerät eingesetzt usw. Ein sensibler und hochkomplexer Prozess mit zahlreichen Variablen und Abhängigkeiten. Chancen sollten dabei die Risiken aber deutlich übersteigen...
In dem Zusammenhang genießt FRA -trotz so manchesmal anders lautender Töne- immer noch eine gewisse Priorität gegenüber MUC. Das Wachstum bald vermehrt in MUC stattfinden wird liegt ganz einfach daran, dass in FRA immer weniger geht. Man sieht es ganz gut an den Movement Zahlen im deutschen Vergleich.

Die Zeiten wo man sich erlauben konnte über eine längere Phase mit nur einer hundsmiserablen Auslastung irgendwelche Prestigestrecken zu bedienen sind lange vorbei.
 
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kleine Ergänzung auf die Frage...

es ist kaum praktikabel einen entwickelten Flug der als Puzzleteil in einen HUB, aber auch in ein globales Steckennetz mit Kooperationen und Codesharing innerhalb der STAR Alliance, eingebunden ist so einfach zu verlegen...
 
Ich finde der Ansatz ist nicht einmal so verkehrt, nur wie es @ MUCFlyer auchschon sagte, ist Emirates kein Maßstab zur Lufthansa.

Ein wenig mehr Mut wäre durchaus wünschenswert, und das man dies in Frankfurt leichte austesten kann ist auch logisch. Deshalb wäre eine Verlegung von einigen, speziell A340-600 Routen von Frankfurt nach München wie z.B. Osaka durchaus machbar. ;)
 
Also ich frage ganz konkret beispielsweise nach Verbindunge, die in FRA bisher mit sehr grossem Gerät und in hoher Taktdichte geflogen wird...

Wo also eine Ausdünnung in FRA kaum Attraktivitätsvelruste aber gewaltig Platz frei machen würde....
Ich weis grad gar nicht, ob Osaka da dazu gehört....

Frage an die HUB Experten: Wäre es auch möglich, MUC und FRA nicht als 2 Parallele Hubs sondern als ein Megahub zu sehen, zwischen dem die PAXE hin- und hergeshuttelt werden, je nachdem wie sich die Kapazitäten, Auslastung und Slots entwickeln?

Edit: Nohc eine Frage an Mucflyer: ist nicht zumindest innerdeutsch das Zubringersystem für FRA und MUC im prinzip identisch?
Wenn ich da nach USA oder China will, steht es mir ja im prinzip frei, ob ich über MUC oder FRA fliege....
 
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pflo777 hat gesagt.:
Frage an die HUB Experten: Wäre es auch möglich, MUC und FRA nicht als 2 Parallele Hubs sondern als ein Megahub zu sehen, zwischen dem die PAXE hin- und hergeshuttelt werden, je nachdem wie sich die Kapazitäten, Auslastung und Slots entwickeln?
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Wie sollte das dann funktionieren? Selbst wenn man einen idealen Anschluss hat braucht man dann in MUC mind. 30 Minuten zum umsteigen, eine Stunde Flug nach FRA und dort dann nochmal mind. 45 bzw. 60 Minuten. Also insgesamt eine Mindestumsteigezeit von ca. 2,5 Stunden, womit man kaum mehr konkurrenzfähig wäre.
 
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Also: Mal ein paar Fragen vorab beantwortet: JA, im Prinzip ist es für SA egal, ob du von z.B. via FRA oder MUC nach k.a. wohin fliegst, slange es für den Kunden passt (Flugzeiten)

Zwischen MUC und FRA hin- und hershutteln: Warum? Wenn du o.g. Routing hast, kannst du auch direkt zum Hub fliegen. Es gibt nur ein paar Feederstrecken innereuropäisch, die nur an einen Hub angeboten, wo es keine Durchbindung auf eine LS gibt. Also da sehe ich keinerlei Notwendigkeit.

Frequenzen: Wird ja im Prinzip so praktiziert. Wie MUCFLYER ja schone rläutert hat, halt eher langsam. Als Beispiel fällt mir spontan LED ein. Erst ab FRA zwei- / dreimal täglich, dann ab MUC langsam wachsend,... Auf LS war es ein wenig analog, allerdings gibt es wenige Mehrfrequente LS-Flüge, also eher Ergänzung ab MUC. (SFO: ein- bis zweimal täglich ex FRA einmal ab MUC mit langsam größer werdenden Fluggerät)
 
pflo777 hat gesagt.:
Also ich frage ganz konkret beispielsweise nach Verbindunge, die in FRA bisher mit sehr grossem Gerät und in hoher Taktdichte geflogen wird...
Wo also eine Ausdünnung in FRA kaum Attraktivitätsverluste aber gewaltig Platz frei machen würde....
Ich weiss grad gar nicht, ob Osaka da dazu gehört....
Frage an die HUB Experten: Wäre es auch möglich, MUC und FRA nicht als 2 Parallele Hubs sondern als ein Megahub zu sehen, zwischen dem die PAXE hin- und hergeshuttelt werden, je nachdem wie sich die Kapazitäten, Auslastung und Slots entwickeln?
Edit: Noch eine Frage an Mucflyer: ist nicht zumindest innerdeutsch das Zubringersystem für FRA und MUC im prinzip identisch?
Wenn ich da nach USA oder China will, steht es mir ja im prinzip frei, ob ich über MUC oder FRA fliege....
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Im Prinzip kannst du die Passagierströme natürlich umleiten und das Münchner Domestic und Kontnetz ist mittlerweile ebenbürtig, in Teilen sogar dem Frankfurter überlegen.
Der Punkt ist aber das jeder einzelne Flug allmählich und immer fester in ein engmaschiges Netz eingewebt wurde. Ein einzelner Flug ist dabei nur schwer herauszulösen, auch nicht wenn es bspw. die dritte tägliche New-York Verbindung ab FRA ist. Denn alle anderen Dom. und Kontflüge zu dieser Tageszeit bringen ja für diesen einen zur Disposition stehenden New York Flug gegebenenfalls Umsteiger mit. Und wenn es nur eine Handvoll Leute sind. Der Wegfall vom 3. JFK Flug würde ihre Attraktivität schmälern und im Extremfall den Zubringer in Frage stellen.
In dem Zusammenhang darf man gerade in FRA den hohen Interkont-Interkont Anteil an Umsteigern nicht vergessen. Für jeden einzelnen Flug wurden ja auch Verhandlungen über Codesharing und gegenseitige Kontingente an Bord geführt. Irre komplex das Ganze...
Also, mal eben so verschieben ist nicht. Man wird aber Flüge überdenken, gegebenfalls auslaufen lassen und an einem sinnvoller erscheinenden Ort neu platzieren und wiederum mühsam aufbauen, wenn es notwendig wird. ;)
 
Zuletzt bearbeitet:
Vielen Dank für die Antwort, ich kann mir das ganze jetzt viel besser vorstellen.

Um so kurioser wirkt auf mich daher das Treiben in Dubai und auch, was teilweise in China los ist.

Kannst du noch etwas dazu sagen, für wie wahrschenlich bzw. aussichtrsreich Du deren Vorahben ansiehts, die 45 A380 zu füllen, indem ja im prinzip Global das gemacht wird, was nichtmal zwischen münchen und Frankfurt möglich ist, nämlicih massiv verkehrsströme einfach umzulenken....
 
Füllen und Umlenken an sich ist kein Problem, die erforderlichen Ticketpreise
und die daraus resultierende Kostendeckung sind das Problem. Emirates hat
einen Kostenvorteil gegenüber Westeuropa.

In Bezug auf die verkehrliche Entwicklung Chinas andwererseits von "Treiben"
zu sprechen ist sicher problematisch, denn in China lebt eine ungeheure Zahl
Menschen, und zwar in einem Land, das im Hinblick auf Größe und
Topographie auf Landwegen nur schwierig zu erschließen sein wird.
 
pflo777 hat gesagt.:
Vielen Dank für die Antwort, ich kann mir das ganze jetzt viel besser vorstellen.
Um so kurioser wirkt auf mich daher das Treiben in Dubai und auch, was teilweise in China los ist.
Kannst du noch etwas dazu sagen, für wie wahrschenlich bzw. aussichtrsreich Du deren Vorahben ansiehts, die 45 A380 zu füllen, indem ja im prinzip Global das gemacht wird, was nichtmal zwischen münchen und Frankfurt möglich ist, nämlicih massiv verkehrsströme einfach umzulenken....
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auch wenn es immer wieder gerne im Forum hier versucht wird, vergleichen ist oftmals schwierig bis unmöglich.
In Deutschland MUSSTE LH sich bei Zeiten Gedanken machen wie sie ihr Wachstum bewerkstelligen will. Das effizientere und kostengünstigere HUB System zeichnete sich bereits in den 80ziger Jahren ab und ab Anfang 90 wurde bereits kommuniziert, dass man sich in Zukunft hauptsächlich nur auf FRA und den neuen Münchner Flughafen konzentrieren wolle. MUC erhielt die Liebe des Kranichs aber überwiegend nur weil die Kapazitätsgrenzen in FRA natürlich lange vorher absehbar wurden. Ansonsten würden wir hier das gleiche Schicksal mit DUS/HAM/TXL teilen... Die Golfkrise verzögerte in MUC das geplante Wachstum.

Im Sandkasten am Golf ticken die Uhren anders da neben dem Öl logischerweise genügend Geld vorhanden ist. Zudem sehen die Scheichs ihre Airlines als Grundlage für Tourismus und wirtschaftliche Ansiedlungen, also schlicht als Garant für ihre Zukunft. Entsprechend werden sie direkt und indirekt subventioniert. Ungleich höher wie hier im Westen... Betriebswirtschaftliche Prinzipien können somit anders bewertet und bei Bedarf anders gewichtet werden. Yield ist auch dort unten ein Begriff, geniesst aber einen geringeren Stellenwert...
Eine bspw. EK versucht aber -durchaus geschickt- etwas ganz anderes als Lufthansa. Da sie geografisch gesehen Richtung Asien und Australien ziemlich günstig liegen entwickeln sie einen Megahub in Dubai um die Interkontpassagierströme über ihre Heimat -möglichst mit Zwischenstopp- zu kanalisieren. Es geht ihnen um weltweite Interkontumsteiger. Transits aus der eigenen Region haben sie natürlich kaum, zumal die Konkurrenten aus Doha, Abu Dhabi und Bahrein ja auch nicht tatenlos zuschauen.
Ihr ambitioniertes Ziel erreichen sie also nur mit einer hohen Qualität und agressiven Preisen. Ob sie wirklich 45 A380 zufriedenstellend auf Dauer füllen können, bleibt wirklich abzuwarten. Ich bin ebenfalls gespannt. Die großen Konkurrenten hier in Europa legen dabei auch nicht die Hände in den Schoß.
China ist wieder ein anderes Kapitel... Es entdecken gerade etliche Chinesen das man neben radeln auch noch fliegen kann...;D
 
MUCFLYER hat das mit dem Netz ja schön erklärt und wir hatten ja eine ähnliche Diskussion erst kürzlich. Es ist einfach schwierig MUC und FRA 1:1 zu vergleichen nur weil beide nach dem gleichen System funktionieren.
Man muss sich doch anschauen wie viele Wellen hat der Hub und zu welchen Uhrzeiten und welche An- und Abflüge gibt es in den einzelnen Wellen. Und da gibt es einfach Unterschiede.
Ein Hubsystem wird ja nicht einfach so geplant, dass zu jedem beliebigen Zeitpunkt möglichst viele Flieger an- und abfliegen damit die Passagiere umsteigen können, sondern man schaut sich vorher an, wie die Passagiere, die man als Zielgruppe hat reisen. Daraus ergeben sich Verkehrsströme. Je wichtiger diese sind um so stärker optimiert man für sie. So soll der Inder, der F aus ORD kommt einen schnellen Weiterflug ex FRA haben, weil sonst seine Gesamtreisezeit steigt und er mit einer andern Fluggesellschaft fliegt und man einen Haufen geld verliert. Und so wird das für so ungefähr jeden Flug gemacht, der umsteigerelevant ist.
Wenn man das mal begriffen hat ist schnell klar, dass man dann einen einzelnen Flug nicht einfach verlegen kann da sonst das austarierte System aus Zu- und Abbringern gestört wird. Im schlimmsten Fall reduzieren ich die Attraktivität eines Knotens und damit aller Flieger, die um diese Uhrzeit ankommen oder abfliegen.
Z.B. Ein wichtiger Verkehrsstrom über MUC ist Italien->Nordamerika. Der sehr erfolgreich durch Air Dolomiti gefeedert wird. Nimm eine Nordamerika-Langstrecke aus dem Knoten raus und die Attraktivität des gesamten Knoten und des gesamten auf diesen Knoten ausgerichteten Feedernetzes sinkt.
Dazu kommen unterschiedliche Zeiten. USA Knoten FRA: Vormittags, USA Knoten MUC: Inzwischen mittags/nachmittags. Was passiert, wenn man einen vormittäglichen USA-Flug aus FRA einfach nach MUC verlegt ohne Zeiten zu ändern und das Feedernetz anzupassen brauche ich dann nicht mehr zu erwähnen.
Und damit wird auch klar, dass man eben nicht einfach einen Flug verlegen kann, sondern dieser im schlimmsten Fall eine Anpassung der Feedernetze in beiden Hubs notwendig macht mitsamt aller beteiligten Partner. Ich sage nicht, dass es nicht funktionieren würde. Aber es ist viel Arbeit und ein gehöriges Maß an Risiko. Und LH ist ein risikoscheues Unternehmen.........:yes:
 
Das Problem der Lufthansa und des 2-Hubsystem wurde ja nun hinreichend erklärt und ist nachvollziehbar. Aber genau diese Abhängigkeiten machen ein weiteres Wachstum eigentlich unmöglich, wenn man die gesamte Flotte noch produktiv einsetzen will. Im Klartext heisst dies für mich das Lufthansa eigentlich gar nicht mehr weiter wachsen darf, weil die Peaks zu sind und zu anderen Zeiten kein geeigneter Zubringerverkehr, besonders in Frankfurt, zusätzlich fehlt und wegen fehlender Kontflieger, Slots und Vorfeldpostitionen. Deshalb verstehe ich nicht das man jegliches Wachstum an neuen Strecken in die verschiedenen Wellen in München einbaut. Hier ist der Flugplan wesentlich gestaltungsfreier als in Frankfurt. Trotzdem versucht man nicht, den Hub MUC gleichwertig für auch Intercontumsteiger, speziell aus dem Nahostbereich, GUS-Staaten, Nordafrika und Indien stärker entwickelt. Hier fehlt mir das Verstädnis, aber in den genannten Zielgebieten steckt so viel Potential, das (fast) automatisch die Inland, Europa- und auch Nordamerikastrecken sich rasant vergrößern und eigentlich Frankfurt dann nur noch die zweite Geige spielen würde. Für Lufthansa wäre der Vorteil hier, alles zentral in MUC zu haben, und dies ziemlich modern und auch bei den Kunden gefragt. ;)

Umgerechnet in Paxe könnte Lufthansa nach meinen eigenen Berechnungen beim Einsatz der Flotte aus Frankfurt in Flugbewegungen von München sogar mehr Paxe abfertigen, als derzeit in Frankfurt, auch yieldtechnisch. Dies bedeutet das die Lufthansa in München noch ein Potential von rund 10 Mio. Paxe pro Jahr hat, wenn geeignetes Fluggerät zielgerichtet eingesetzt wird. Die Anzahl der Bewegungen mit den Partner ist auf sehr hohen Niveau, das ist jetzt für die nächsten 10 Jahre ausbaufähig ohne Einschränkungen.

Ich meine auch durch das manchmal zögerliche Ausbauprogramm hier in MUC der Lufthansa gibt es Raum für andere Airlines. Um diese weiterhin erfolgreich in die Schranken zu verweisen sollte man wirklich zu zwei gleichberechtigt Hubs überwechseln. Eine United hat dies übrigens mit Washington vor einigen Jahren sehr erfolgreich praktiziert. Hier gab es in manchen Jahren auf Langstrecke Zuwachsraten von 50%. Gleichzeitig sind auch die inländischen Zubringerdienste von kleinen Gerät urplötzlich in viele Großraumjets (B757, B763) umgewandelt worden und mittlerweile sehr wirtschaftlich. :eek:

Also mehr Mut liebe Lufthansa.

Vielleicht sollte man die komplette A340-600 Flotte anfangen in MUC ab Sommer 08 zu stationieren. Ziele gäbe es genügend und freie Zeitfenster lassen sich jetzt auch noch finden, was bei längeren Zögern dann auch in MUC fast unmöglich wird.
 
flymunich hat gesagt.:
Deshalb verstehe ich nicht das man jegliches Wachstum an neuen Strecken in die verschiedenen Wellen in München einbaut. Hier ist der Flugplan wesentlich gestaltungsfreier als in Frankfurt.
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Hä? Wieso sollte man zusätzliche Flüge nicht in die Wellen einbauen? Man will doch eine möglichst kurze Umsteigezeit erreichen, also möglichst "enge" Verkehrsspitzen einrichten. Das ist ja der Nachteil in FRA, dass man die Umsteigeknoten aufgrund fehlender Kapazität zeitlich mehr in die Breite laufen lassen muss (siehe Anhang). Wär doch dann blöd, an dem System in MUC irgendwas zu ändern. :confused::think:
 

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  • dep_arr_fra_muc.jpg
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MUCFLYER hat gesagt.:
Im Sandkasten am Golf ticken die Uhren anders da neben dem Öl logischerweise genügend Geld vorhanden ist.
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Geld ist klar, Rohöl auch. Aber wie ist das mit Kerosin?

Ich hab schon ein paar Mal gelesen, dass die Golf-Airlines für Kerosin gleiche oder sogar
leicht höhere Preise zahlen müssen, weil es dort kaum Raffinerien gibt, die Kerosin herstellen.
Das Rohöl wird also erst woanders hinverschifft, dort verarbeitet und dann das Benzin und
Kerosin zurückgebracht.

Ist das wirklich so, kennst sich da jemand aus?

Und falls ja, warum schaffen die Golfstaaten dann nicht selbst mehr Verarbeitungskapazität
und verdienen noch mehr am Öl?
 
Stefan hat gesagt.:
Ich hab schon ein paar Mal gelesen, dass die Golf-Airlines für Kerosin gleiche oder sogar
leicht höhere Preise zahlen müssen, weil es dort kaum Raffinerien gibt, die Kerosin herstellen.
Das Rohöl wird also erst woanders hinverschifft, dort verarbeitet und dann das Benzin und
Kerosin zurückgebracht.

Ist das wirklich so, kennst sich da jemand aus?
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Das war mal so, mittlerweile haben sie genug Raffinierien. Ich glaube, 2001 haben sie allein in den Emiraten die dritte eröffnet.
 
vielen Dank

gibts diese Graphik eigentlch auch nach Runways aufgeteilt? zumindest grob?

http://mucforum.de/attachment.php?attachmentid=2905&d=1178485460

Wenn ich sie mir ansehe, sehe ich 5 Peaks in MUC, in FRA eher eine grosse Welle.

Unabhängig vom eigentlichne Thread:
Wieder ne dumme frage von mir: Könnte man diese 5 beispielsweise enger zusammendrücken und statt dessen dann sozusagen eine sechste einführen? oder hat der abstand der Wellen eine anderen grund?
 
pflo777 hat gesagt.:
vielen Dank

gibts diese Graphik eigentlch auch nach Runways aufgeteilt? zumindest grob?

http://mucforum.de/attachment.php?attachmentid=2905&d=1178485460

Wenn ich sie mir ansehe, sehe ich 5 Peaks in MUC, in FRA eher eine grosse Welle.

Unabhängig vom eigentlichne Thread:
Wieder ne dumme frage von mir: Könnte man diese 5 beispielsweise enger zusammendrücken und statt dessen dann sozusagen eine sechste einführen? oder hat der abstand der Wellen eine anderen grund?
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Ich weiss ja nicht, von wann deine Grafik ist, abr mittlerweile sind es 8 Peaks in MUC.........
 
pflo777 hat gesagt.:
oder hat der abstand der Wellen eine anderen grund?
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Grundsätzlich entsteht der Abstand natürlich dadurch, dass die Flieger in der Luft sind. Natürlich kann man die Peaks künstlich ausdünnen um neue aufzubauen, was ja z.B. mit dem vormittags-USA Knoten in MUC auch passiert ist. Aber Sinn macht das m.E. nur ein einem übervollen Knoten. Solange im Knoten noch Platz ist, ist eine Verbindung im Knoten immer besser.
 
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