@ BenBen
Das ist schon richtig, und das System so zu programmieren, dass es davon ausgeht, dass der (Auto)Pilot den freigegebenen Level schon nicht überschießen wird, wäre natürlich der Philosophie 'Last Line of Defence' widerprechend.
Wenn aber mehr Kollegen es endlich mal gebacken bekommen würden, sich an die Vorschriften zu halten und die Vertical Speed spätestens (!) 1.000 Fuss vor Erreichen der freigegebenen Höhe auf max. 1.500 fpm zu begrenzen, dann würde der größte Teil der verbliebenen TAs auch noch vermieden.
Es ist eine Schande, dass gerade Airbus es bis heute nicht geschafft hat, ein entsprechendes Feature in die Flight Guidance Software zu implementieren. Dennoch ist es wenig hilfreich, wenn der Flieger noch mit z.B. 2.000 fpm unterwegs ist deswegen mit den Schultern zu zucken und zu sagen 'Is mir doch wurscht!'. Solche TAs sind noch relativ verbreitet, aber wie gesagt 'hausgemacht'.
Damit es durch eine solche Konstellation zu einer RA kommt, müssen die relativen Vertical Speeds aber schon im Bereich einer anderen Hausnummer sein - oder nicht? Das wäre ja dann schon mindestens grob fahrlässig und es würde ein entsprechendes Gespräch mit mir folgen, falls wir die Ursache für diese RA waren.
Wir müssen übrigens für jede RA einen Flight Report verfassen (für TAs ausdrücklich nicht) - wie sieht das denn bei Euch aus? Wenn wir eine RA melden, wird das bei Euch statistisch erfaßt? Dann könnte man ja den in er 'Studie' genannten Zahlen etwas Material entgegensetzen, wobei es sicherlich eine bedeutende Dunkelziffer gibt die nicht 'reported' wird.
Gruß MAX
;D