Startup clearance

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upnaway

Mitglied
Hallo zuammen,

mit der IFR enroute clearance erhält der Pilot oftmals auch die Anweisung "startup is approved".

Nun habe ich bis dato keine eindeutige Aussage gefunden, ob diese Anweisung nur die Öffnung des Flugplanes bedeutet oder auch die Freigabe zum Anlassen der Triebwerke.
In der Phraseo-NfL (278/07) wird "start up" stets mit dem Anlassen verknüpft.

Wenn ich es noch richtig in Erinnerung habe, steht in manchem AIP (AD) etwas von "Silent Push" aufgrund von Noise Abatement.
Gibt es dann zunächst die Push-Freigabe und dann erst den Start Up?

Existieren hierzu eindeutige Regelungen? :confused:


Gruß
Michael
 
startup ist die Erlaubnis zum Anlassen der Triebwerke. Wird wie bereits erwähnt wird diese meist zusammen mit der Enroute-Clearance gegeben, ist aber davon unabhängig. Die Enroute Cl. ist aber in der Zwischenzeit 'geschrumpft' zur Dummy Freigabe (das heißt es gibt nur noch Dep-Route, 'Flight-planned-route' und der Squawk). Ergo ist der Start-up der 'wichtigere' Teil, da er bestimmt ob man Delay hat oder nicht.
Wenn man um Start-up nachfragt, muß man so weit fertig sein um die Engines innerhalb von 5 min anzulassen (schlecht also wenn man vor dem TWR parkt, nach Start-up ruft und noch alle Türen offen sind und die Koffer davor stehen), auch wenn da keiner megakritisch ist.
Wenn kein (oder nur minor = < 20 min) delay wird der startup approved und los geht's. Push macht der Airport (zumindest in MUC) und ist eigentlich unabhängig, nur ist ein push ohne start-up logisch sinnfrei (wird oder wurde wegen parkplatznot aber dennoch ab und zu gemacht -> remote holding gab's dann auch noch)

Saigor
 
Silent pushback ist in der überwiegenden Zahl der Fälle nicht unbedingt aus Gründen des Lärmschutzes (noise abatement) vorgeschrieben. Meist erfordert die bauliche Lage der betreffenden Parkpositionen, dass die Triebwerke erst nach der Beendigung des Pushbacks, unter Umständen auch inklusive eines kurzen Schlepps des Luftfahrzeugs, angelassen werden. Der Grund für die Durchführung eines silent pushback ist zumeist der Abgasstrahl des Luftfahrzeugs und die damit verbundene Gefährdung übriger Vorfeldnutzer (Fahrzeuge und Personen).

Die Erteilung der Anlassfreigabe durch die DFS erfolgt unabhängig davon im Normalfall vorher, da sie sich weniger auf die örtlichen Gegebenheiten fokussiert. Bei der Erteilung der Anlassfreigabe werden vielmehr allgemeine Verkehrsflussaspekte, wie z.B. slot restrictions berücksichtigt. Um die Luftfahrzeugführer auf die flughafenseitigen Einschränkungen hinzuweisen, wird die Notwendigkeit eines silent pushbacks häufig in der AIP veröffentlicht. Die Anweisung einen derartigen Pushback durchzuführen, erfolgt davon unabhängig jedoch grundsätzlich auch mit der Erteilung der Genehmigung zum Pushback.
 
Besten Dank euch beiden für die gute Erklärung!! :)


Saigor hat gesagt.:
[...]
Ergo ist der Start-up der 'wichtigere' Teil, da er bestimmt ob man Delay hat oder nicht.
[...]
Wenn kein (oder nur minor = < 20 min) delay wird der startup approved und los geht's. [...]
Saigor
Zum Vergrößern anklicken....

Das mit dem Delay habe ich leider noch nicht ganz geblickt!
Inwiefern bestimmt der Startup das Delay bzw. was passiert, wenn das Delay > 20 min ist?


Michael
 
gehen wir mal vom unrealistischen Fall aus, es ist Winter, so richtig mit Schnee, ein Piste zu, ein Piste offen. Dann wollen ganz viele Flieger auf nur einer Piste raus, das führt irgendwann dann zum Stau. Wenn dann die Nummer 25 reinruft zum Start-up, abzusehen ist das er sicher mehr als 20 min mit laufenden Engines in der Schlange vor der Bahn stehen würde, dann lässt man die Mühle halt nicht an, sondern macht ihn zur Nummer 1 der Start-up-Liste. Der nächste der reinruft wird die Nummer 2 usw usw.
Im normalen Schönwetterbetrieb kommt das selten vor, ist aber nicht ausgeschlossen. Daher kommen die 20 min 'Delay', sprich wenn ich wüßte der Flieger muß warten, aber wohl nur 5 oder 10 min, dann lässt man ihn an, alleine schon weil da noch genug Unterschiede von Flieger zu Flieger vorhanden sind (zwei die gleichzeitig Start-up bekommen, müssen nicht hintereinander starten, da können auch 10 oder 15 min drinne sein), Slots spielen auch noch mit. Wie gesagt, bei Schönwetter eher selten, wird bei miesen Verhältnissen der Delivery zur Kindergartenbetreuungsposition.
Vor allem wenn dann wieder die große Fragerunde 'Welche Number sind wir den jetzt' losgeht. :whistle:

ach ja, 'früher mal' zu antiken Zeiten bestimmte die Airways Clearance den Delay, da man erst von TWR an APP, von APP an ACC für eine entsprechende Freigabe telefoniert hat. Erst wenn ACC die Freigabe dann erteilte (inclusive Route) wurde diese dann dem Flieger (meist mit der Start-up Cl) übermittelt, d.h. limitierender Faktor war die Streckenfreigabe (Start-up gab's als Bonus obendrauf). Um die Streckenfreigabe, siehe oben, schert sich jetzt kein Mensch mehr (so viel Zeit hätten wir gar nicht, vier Anrufe pro Abflug just for fun? yeehaw), also Engines an und weg....


Saigor
 
Zuletzt bearbeitet:
Im Prinzip stimmen Saigors Erklärungen, bis auf eine Tatsache:

Dass Flieger nicht sofort angelassen werden, da ein Delay >20min zu erwarten ist, passiert tagtäglich. - Im Rush! Zugegeben, es handelt sich dann um Verzögerungen im 5min-Bereich, doch es passiert ständig.

Pro Bahn werden im Rush zwischen 12-15 Depatures angelassen (abhängig von der Inbound-Situation). Jeder Weitere, der Start-up anfragt (egal ob per DCL oder Funk) kommt in die Sequence.
Die Besonderheit: Die Sequenze richtet sich nicht mehr nach "wer zuerst ruft ist #1 in Sequence", sondern ist abhängig von der TSAT (target start-up-aprroval-time), einer vom Computer berechneten Sequence, die von den in das System eingespeisten Handling-completed-Zeiten abhängig ist...
Daher wird in der Regel keine Sequence-Number mehr an den Piloten übermittelt, sondern vielmehr eine Zeit, zu der er seinen Start-up-approval zu erwarten hat.
Z.t. kann auch eine Clearance erteilt werden mit der Zugabe: Start-up-approved according TSAT xx:xx. In diesem Fall ist ein erneutes Reinrufen unnötig, der Pilot darf dann maximal 5min vor beginnen seiner genannten TSAT beim Vorfeld rufen und anlassen.

Soviel dazu. Alles klar? :dead:
 
Man, man, das ist ja ganz schön komplex! :o

@Saigor:
Aso - dann meinst du mit Delay wohl das, was man unter Taxitime versteht?!
Da ist meines Wissen nach ja schon die Sequence vor dem HP und ggf. Enteisung einberechnet.
Entsprechende Daten werden ja auch immer veröffentlicht (CFMU?).


@AufMUCcer:
Kann es sein, dass jeder Airport sein eigenes System fährt?
Ich hatte mal eine ähnliche Anfrage bzgl. LSZH laufen.
Da läuft es wohl in etwa auch so, aber ich meine es so verstanden zu haben, dass stets eine passende POBT berechnet wird, um die PTOT(/CTOT?) zu erreichen. Diese wird dem Piloten am Parking Guidance System angezeigt.
Aber ganz sicher bin ich mir auch nimmer.


Gruß
Michael
 
naja, es ist ein wenig wie taxitime, aber halt nicht nur. normalerweise brauchen die Flieger von angelassen auf dem Apron bis zur Piste x-Minuten.
Wenn sich die reale Zeit von angelassen bis zum Take-off auf die x Minuten + 21 entwickelt, dann gibt's Start-up delay. Wobei keiner die 20 min stoppt, das ist eher ein Erfahrungs/Gefühlswert. Und da zählt nicht nur ein Faktor....


Saigor
 
@Saigor: Die 21 start-ups die du gezählt haben bezogen sich wahrscheinlich auf beide Runways!
Pro Bahn werden maximal 12-15 sart-ups genehmigt (und auch nur unter guten Wetterbedingungen). Mehr macht halt einfach keinen Sinn...
 
SkyLord hat gesagt.:
@Saigor: Die 21 start-ups die du gezählt haben bezogen sich wahrscheinlich auf beide Runways!
Pro Bahn werden maximal 12-15 sart-ups genehmigt (und auch nur unter guten Wetterbedingungen). Mehr macht halt einfach keinen Sinn...
Zum Vergrößern anklicken....

ja, genau, ich bin ja nur seit x jahren Lotse, kenne mich also nicht so genau mit der Konfiguration von MUC-TWR aus. Deswegen schau ich auf meine APP-Liste im Süden(bei der nur die Süd-Abflüge angezeigt werden, falls das nich klar ist), stehe dann auf, gehe in den Norden, lese da auch die Zahl, rechne zusammen und behaupte dann es wären 21 nur für eine Richtung, weil mich der lange Weg in Norden und zurück total verwirrt hat. Vielleicht habe ich ja auch 21 statt 12 gelesen...
oder ich habe zufällig An und Abflüge zusammengezählt...
So viele Möglichkeiten..... was es nur war????

:thbdwn::thbdwn::thbdwn::thbdwn::thbdwn::thbdwn::thbdwn::thbdwn::thbdwn::thbdwn::thbdwn::thbdwn::thbdwn::thbdwn:


Da fällt mir noch eine Möglichkeit ein? Vielleicht das es 21 Abflüge nach Süden waren? 'Oh Lord!' im wahrsten Sinne des Wortes....:help:



Saigor
 
es kann sein das ab und zu mal mehr als 12-15 dep pro bahn angelassen sind, liegt aber eher daran dass manche kollegen auf das system scheissen.

denn unter normalen umständen lässt das Airport Collaborative Decision Making System (A-CDM) gar nicht zu, dass mehr flieger angelassen werden. da dort die wetterabhängige abflugkapazität geregelt wird und danach eine entsprechende anzahl an abflugslots vergeben wird, basierend auf der , wie AufMUCcer schon schrieb, handling-completed time.

im großen rahmen ists noch weit komplizierter da wir die daten schon haben, bevor ein flieger überhaupt von seinem origin in richtung münchen angelassen hat. zusätzlich sind die handling agents angehalten ein möglichst genaues estimate für ihr handling complete abzugeben. diese zeit kann aber auch kurzfristig korrigiert werden, was teilweise auch sequenz changes zur folge hat.

dieses system ist in münchen ein pilot projekt und läuft derzeit recht gut unter normalen verkehrs- und wetterbedingungen um ein langes warten am holding point zu vermeiden. dazu ist auch von JEDER parkposition zum entsprechenden rollhalt die push und taxi time extra berechnet worden!

tubby
 
Zuletzt bearbeitet:
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