Startschub und Trimmung

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D-ABVF

Mitglied
Ich hätte zwei Fragen bzgl. des Startvorganges:

1) Wie wird die Startleistung der Triebwerke eingestellt? Läuft das irgendwie automatisch derart, dass der Pilot die Schubhebel bis zu einer gewissen Stelle nach vorne drückt und die Feineinstellung dann automatisch vorgenommen wird, oder muss der Pilot die Startleistung manuell per Schubhebel vorgeben?

2) Angenommen, man zieht beim Take-Off den Steuerknüppel bzw. Joystick ganz nach hinten. Würde der Flieger dann in einem entsprechend steilen Winkel abheben oder ist das eine Sperre eingebaut, sprich man kann den Knüppel so weit zurückziehen wie man will, aber die Elektronik erlaubt nur einen gewissen Steigungswinkel?

Ich hoffe ich habe meine Fragen einigermaßen verständlich formuliert :blush:

Vielen Dank für Eure Antworten!
 
Servus!

1) Man kann natürlich immer den Schub manuell einstellen, aber im Normalfall läuft es genau so, wie Du vermutest: die Schubhebel werden erst auf eine Mittelstellung vorgeschoben, je nach Triebwerk ca. 40% - 60% N1. Da große Turbofantriebwerke "von unten raus" etwas träge sind, will man dadurch vermeiden, daß die Triebwerke unterschiedlich schnell beschleunigen und es zu asymmetrischen Schub kommt. Der könnte nämlich im Extremfall das Flugzeug von der Bahn drehen.
Erst dann wird die Autothrottle (Boeing) oder Autothrust (Airbus) aktiviert.
Bei Boeing gibt es dazu Knöpfe an den Schubhebeln und Servos fahren diese, und damit den Schub, in die richtige Stellung. Bei Airbus werden die Thrustlevers in die FLEX/MCT Raste geschoben, wodurch sich der AT aktiviert.

Jetzt muss die automatische Schubsteuerung (autothrottle/autothrust das ist mir jetzt echt zu blöd) natürlich wissen, welchen Startschub wir haben wollen. Da wir unsere Triebwerke schonen wollen, geben wir nicht jedes Mal Vollgas, sondern reduzieren den Schub auf das für diesen T/O notwendige Mindestmaß. Dieses haben wir zuvor per Computer aus den Eingangsdaten Gewicht, Starbahnlänge und -zustand, Wind, Aussentemperatur und Luftdruck errechnet. Der Wert wir in Form einer angenommenen Aussentemperatur ins FMS eingegeben und die Schubsteuerung weiß bescheid.

2) Kurz gesagt: einen Airbus kann man nicht überziehen. Das normale Systemverhalten ist, dass er Dich, wenn er in die Nähe seiner Flightenvelopeprotections kommt, einfach overruled und die Nase runter nimmt. Wie das bei moderneren Boeing Mustern aussieht, weiß ich nicht, aber eine B737 kann man durchaus bis zur Stallwarning bringen.

Grüße,
selcall
 
Zuletzt bearbeitet:
selcall hat gesagt.:
...Das normale Systemverhalten ist, dass er Dich, wenn er in die Nähe seiner Flightenvelopeprotections kommt, einfach overruled und die Nase runter nimmt. Wie das bei moderneren Boeing Mustern aussieht, weiß ich nicht, aber eine B737 kann man durchaus bis zur Stallwarning bringen. ...
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Wobei die Betonung auf "Flight" liegt.
Beim Take Off macht der ach so moderne Airbus eine genauso teure Schleifspur auf den Asphalt, wie die Boeing. :shut:
 
Ja, weil die Steuerflächen da noch direkt angesteuert werden!
Erst ein paar Sekunden nach dem T/O wechselt der Flieger in eine andere Flightphase.
 
Flaps full hat gesagt.:
Ja, weil die Steuerflächen da noch direkt angesteuert werden!
Erst ein paar Sekunden nach dem T/O wechselt der Flieger in eine andere Flightphase.
Zum Vergrößern anklicken....

Kann man auch nicht allgemein sagen.
Zum Beispiel hat der A343 ein Gain-Programm, das bei zu schnellem Rotieren den Input sehrwohl abmildert, also nicht direkt auf die Elevators weitergibt.

Beim A346 schauts wieder ganz anders aus: da kommandiert man eine Pitch-rate, die er zu erreichen versucht (um die Anfangsträgheit zu überwinden zur Not auch mit Vollausschlag). Zusätzlich gibt es da auch eine Pitchlimit Protection, die einen Tailstrike verhindern soll.
Die Tailstrikes, die passiert sind, hatten allesamt mit Wind Shear zu tun. Das kann man dem System nicht wirklich anlasten.

Grüße,
selcall
 
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