Kurz vor 8 Uhr kam dann erst mal die N845MH B767-300 der Delta in der pinken Lackierung.
Gruß moddin
Danke für die Bilder.
Die Delta ist aber eine B767-400
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Danke für die Bilder.
Die Delta ist aber eine B767-400
moddin
Im Urlaub
Hi, falls vom Kopf der Bahn aus gestartet, kannst Du Deine Schätzung durch eine kleine Subtraktion präzisieren: 4000 - 2780 (Schild links unten) = 1220; das dürfte bezogen auf die abgebildete Position und Fluglage die ungefähre Startrollstrecke geben, vielleicht ein paar Meter weniger.
M.
Jupp, dass Schild hab ich auch gesehen, aber mir kam das in live gar nicht so lange vor. Ich würd sagen, nach 1000m (dem Schild zu Grunde gelegt), war sie komplett in der Luft. Das Bugradl aber ging schon deutlich eher hoch.
Machrihanish
Mitglied
In der "Gewichtsklasse" 240-250t Startmasse liegen Vr und V2 runde 20kts auseinander {im einzelnen abhängig von der tatsächlich erzielten Beschleunigung, dh Platzhöhe, Temperatur, Klappen und N1}. Zielpitch {dito} 16°-18° bei 3°/s ergibt eine praktische Rotationsdauer von 5-7s, in der die 20kts Differenz aufgebaut werden, und die zurückgelegte Strecke wächst quadratisch mit der Dauer der (idealisiert) konstant beschleunigten Bewegung.
Nehme ich eine V2 von 141 und eine Vr von 119 und dazu Deine angepaßte Schätzung von 1000m Gesamtrollstrecke, begönne die Rotation in etwa bei Meter 713 oder rund vier Flugzeuglängen vor dem Abheben - wiederum analysiert als (idealisiert) konstant beschleunigte Bewegung, die aber bei einem kurzen, kraftvollen Start am unteren Ende der Performance (ie große Reserven) recht gut getroffen wird.
Weil tatsächlich aber die Beschleunigung mit wachsender Geschwindigkeit allmählich abnimmt, muß man, wenn Du den Abhebepunkt bei 1000m "festhältst", den tatsächlich beobachteten Beginn der Rotation sogar noch etwas weiter Richtung Anrollpunkt verlegen.
Falls Sie in Wirklichkeit nicht leichter und damit langsamer war, hat man bei 1000m Rollstrecke eine Durchschnittsbeschleunigung von 2,6 m/qs. Die Münchner S-Bahn erreicht eine Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/qs.
:sstars:;D
Bzw. - Ergänzung: Nicht mit V2/141 müßte man bezogen auf 1000m korrekt rechnen, sondern mit der erzielten VLo, die zwischen Vr und V2 liegt; dann ergibt sich auch eine etwas zivilere Beschleunigung.
Zuletzt bearbeitet:
munich
Schneekönig
Ich bin zwar normalerweise auch ein großer Freund von Berechnungen, mir waren allerdings in diesem Fall zu viele Imponderabilien vorhanden.
Trotzdem bin ich der Meinung, dass Du mit den 713m recht gut liegst. Ich habe mal versucht das Ganze graphisch darzustellen. Da die Flugzeuglänge und noch ein paar weitere Meter durch das line up verloren gehen würden auch in der Graphik ~700m herauskommen
Anhänge
Machrihanish
Mitglied
Ja, deswegen hatte ich in meiner ersten Antwort auch nahegelegt, einfach die TORA aus A12 heranzuziehen, um besser abzuschätzen. Beim Line-up zusätzlich die Frage, ob sie oder er aus A13 gestartet ist (TORA 3800m), zumal er oder sie zudem deutlich leichter hätte sein können, als 240t. Auch der Windeinfluß ist ignoriert.
Alles in allem aber ein recht rasantes Unterfangen.
Hinsichtlich Deiner Grafik möchte ich noch anfügen, daß das Schild "2780", der DME-Schuppen und das Wingtip auf moddins Foto ungefähr in einer Achse liegen. Das DME liegt bezogen auf Deine Markierung ungefähr auf halber Linie zwischen rotem Punkt und der nördlichen Servicestraße.
Viele Grüße,
M.
Zuletzt bearbeitet:
munich
Schneekönig
So ist es! Kann mir gut vorstellen, dass sich die Piloten mal den 'Spass' gegönnt hatten einen Teil des Leistungsüberschusses zu nutzen, den sie auf Grund des geringen Gewichts hatten. Damit gings dann ab wie Apollo 7 :thbup:
Ja, stimmt! Meine Graphik passt also auch nicht!
Wenn ich mir die 2 neuen Pics von moddin anschaue liegt er mit seiner Einschätzung von 400 m gar nicht so weit daneben. 400 m sind zwar etwas wenig, aber mit 500 bis 600 m dürfte er beim Rotieren durchaus hinkommen.
Machrihanish
Mitglied
Neinnein, die Besatzung hat in den sauren Apfel beißen müssen und wegen des Regens mehr Abnutzung am Gerät und mehr Lärm in den Anrainergemeinden inkaufnehmen müssen. Dazu Klappen 20 wegen der limitierten ersten Kurve, um ein etwas weniger steiles Trajekt fliegen zu können, ohne die Speed zu überschießen. Niemand hat hieran Spaß.
Leistungsüberschuß: Boeing meint bei wet runway nur weich "should not derate take-off N1". Vielleicht hat Kpt. Huß ja noch eine ausreichend weitreichende Erinnerung, wie es bei der Boeing gehandhabt wurde.
Zuletzt bearbeitet:
muc-driver
Mitglied
Hab nur den hier erwischt:
Bild 1.:
Dubrovnik Airline McDonnell Douglas MD-83
Reg.: 9A-CDB
Rem.: opf AB
Bild 1.:
Dubrovnik Airline McDonnell Douglas MD-83
Reg.: 9A-CDB
Rem.: opf AB
Johnson
Mitglied
heute war der richtige Tag um meine neue 50D auszuprobieren
Aeroflot
B767-300ER
VP-BAZ
Oktoberfest upgrade
Dubrovnik Airline
MD83
9A-CDB
flying for AB
Emirates
B777-300ER
A6-EBM
Air Berlin (Belair)
A320-200
HB-IOU
Iberworld
A330-300E
EC-LEQ
flying for AB / del. 16.03.10
Liebe Grüße ;D
Aeroflot
B767-300ER
VP-BAZ
Oktoberfest upgrade
Dubrovnik Airline
MD83
9A-CDB
flying for AB
Emirates
B777-300ER
A6-EBM
Air Berlin (Belair)
A320-200
HB-IOU
Iberworld
A330-300E
EC-LEQ
flying for AB / del. 16.03.10
Liebe Grüße ;D
@Johnson: Bearbeitest du deine Bilder nach? Mir kommt es vor als ob der Rumpf der Flieger durchgehend deutlich heller (d.h. aufgehellt) wäre als der Hintergrund. Gerade bei den Fotos deines letzten Beitrags ist das stellenweise deutlich zu bemerken und geht bis in die Überbelichtung hinein.
Das soll kein Angriff sein sondern lediglich eine Frage bzw. ein Hinweis.
Das soll kein Angriff sein sondern lediglich eine Frage bzw. ein Hinweis.
KnightFlight
Mitglied
hier die "Stechmücke" von gestern.
Dann sind die sehr wechselnd belichtet.
ImLCD-Display oben auf dem Body bekommst du die Messmethode angezeigt.
Ein Blick auf Seite 100 des Handbuchs fördert folgendes zu Tage:
muc-driver
Mitglied
Bild 1.:
Air Southwest De Havilland Canada DHC-8-311
Reg.: G-WOWD
Rem.: charter flt // LTN-MUC-LTN
Bild 2.:
Astraeus Boeing 737-33A
Reg.: G-STRJ
Rem.: opf VIK // BOH-MUC-JER
Bild 3/4.:
Estonian Air Boeing 737-505
Reg.: ES-ABO
Rem.: opf KF // Tallinn 2011 c/s :dribb:
Air Southwest De Havilland Canada DHC-8-311
Reg.: G-WOWD
Rem.: charter flt // LTN-MUC-LTN
Bild 2.:
Astraeus Boeing 737-33A
Reg.: G-STRJ
Rem.: opf VIK // BOH-MUC-JER
Bild 3/4.:
Estonian Air Boeing 737-505
Reg.: ES-ABO
Rem.: opf KF // Tallinn 2011 c/s :dribb:
FlyAlex
Mitglied
Noch ein kleiner Tipp für gute Bilder: Wenn man sich gut mit der Kamera auskennt, kann man schnell Einstellungen ändern und man kann schneller reagieren, wenn ein Bild doch mal daneben gegangen sein sollte. Setz dich ruhig mal intensiv mit der 50D auseinander, hab ich auch gemacht als ich meine 40D neu bekommen habe. Jetzt kenn ich die Menüs und die Schalter und weiß, was ich wo finden kann. Meiner Meinung nach etwas ganz wichtiges beim Fotografieren, da die Kamera ja nur das Werkzeug ist, das Bild macht immer noch der hinter der Kamera
Nebenbei bleibt es uns anderen Forenmitgliedern dann auch erspart, Bedienungsanleitungen von anderen Kameras zu lesen....
@muc-driver
Super Bilder! Gut das wir dich für die Specials haben
Grüße
Alex
Zuletzt bearbeitet: