Sommer 08

Wenn ich mich heute am Airport am Vorfeld T2 icht verhört habe, dann sollen bis Frühjahr 09 sogar 7 (i.W. sieben) neue Fernziele ab MUC bedient werden. ;)

Ziele rein spekulativ von mir:

SIN (A340-600)
BOM (A340-300)
NGO (A340-300)
MEX (A340-600)
SEA (A330-300)
MIA (A330-300)
YYC (A340-300)
 
Zuletzt bearbeitet:
Das Problem an MEX ist und bleibt, das LH dort nicht mit dem A340-300 hinfliegen möchte/will und ob man dort gleich mit einem A340-600 hinfliegt, kann ich mir nicht vorstellen.

Zu SIN, halte ich für das einzig plausible Ziel, momentan, weil Star HUB. Die Reichweite mit Payload wird aber wohl so ziemlich ausgelutscht werden. Ab FRA ist die LH ja schon mal mit dem A340-300 nach SIN geflogen. Möglich ist es also.
 
flymunich hat gesagt.:
Wenn ich mich heute am Airport am Vorfeld T2 icht verhört habe, dann sollen bis Frühjahr 09 sogar 7 (i.W. sieben) neue Fernziele ab MUC bedient werden. ;)

Ziele rein spekulativ von mir:

SIN
BOM
NGO
MEX
SEA
MIA
YYC
Zum Vergrößern anklicken....

Sorry, no Chance. Mit welchen Flugzeuge soll das passieren?
Achso, jedes Ziel dann 1/7, dann passt es natürlich wieder.
 
Meine Einschätzung, der Möglichkeiten:

SIN => Ja, kann ich mir auch gleich 7/7 vorstellen
BOM => Ja, kommt drauf an, was die Verkehrsrechte hergeben, für 7/7 wird es wohl nicht reichen.
NGO => Nein, Verkehrsrechte und eher würde man wohl ab FRA auf -600 Upgraden
MEX => nur mit dem A340-600
SEA => Nein
MIA => nur im Winter, und da passt dann die Einschätzung Fruhjahr nicht mehr
YYC => kann ich mir nicht so recht vorstellen, ist zwar ein sehr stark wachsender Airport, wird bald YUL in Paxen überholen, aber wenn dann nur im Sommer.
 
Zuletzt bearbeitet:
MatzeYYZ hat gesagt.:
Meine Einschätzung, der Möglichkeiten:

SIN => Ja, kann ich mir auch gleich 7/7 vorstellen
BOM => Ja, kommt drauf an, was die Verkehrsrechte hergeben, für 7/7 wird es wohl nicht reichen.
NGO => Nein, Verkehrsrechte und eher würde man wohl ab FRA auf -600 Upgraden
MEX => nur mit dem A340-600
SEA => Nein
MIA => nur im Winter, und da passt dann die Einschätzung Fruhjahr nicht mehr
YYC => kann ich mir nicht so recht vorstellen, ist zwar ein sehr stark wachsender Airport, wird bald YUL in Paxen überholen, aber wenn dann nur im Sommer.
Zum Vergrößern anklicken....

Von einer Anzahl an Flüge habe ich nichts geschrieben, sondern nur darauf hingewiesen, 3/7 ist das minimum im Haus Lufthansa bei Fernstrecke.
Und die Einschätzung ist bis Frühjahr 2009, da kann durch ein reines Winterziel (z.B. MIA) dabei sein. Aber wie gesagt die Ziele sind spekulativ, nicht die Anzahl neuer Strecken. ;)
 
Machrihanish hat gesagt.:
:yawn:
Zum Vergrößern anklicken....

Hier im Forum wurde gesagt ( ich weiß nicht mehr wo ), dass man auf dem Routing MUC-SIN nicht immer mit voller Fracht fliegen konnte, weil sonst die Strecke nicht mehr nonstop fliegbar wäre. Zumindest sowas in die Richtung wurde gesagt. Ich habe persönlich nichts an dem Flugzeug an sich auszusetzen.
Wenn Singapur, dann mit einem 340-600. Wobei mir aus Spottersicht natürlich SQ fast lieber wäre ;)
 
Vielleicht können ja Werner Huß oder selcall bei ein wenig Muße eine
Einschätzung abgeben, wie oft tatsächlich (bei entsprechend ungünstigem
Wind) eine um ca. 30 Minuten größere Blockzeit für SIN>MUC gegenüber
HKG>MUC hinsichtlich kurzfristig zurückzulassender Fracht ein Problem
darstellen würde.

Die Frage ist also: wie oft bliebe wieviel stehen?

Dabei ist zu bedenken, daß der Cargomarkt ex HKG in der Spitze bereits mit
ca. 14/7 M1F bedient wird, SIN mit 5/7 M1F, die allesamt auf dem Weg nach
Europa mindestens einmal stoppen, und SIACargo MUC schon seit geraumer
Zeit aus ihren USA-Läufen wieder gestrichen hat.

Die Passageerlöse im LH-Netz 1.Halbjahr minus 1,7%, Cargo/Netz minus 8,5%,
Cargo/Asien minus 13%.
 
Machrihanish hat gesagt.:
SIA hatte seine Bestellung davon abhängig gemacht, mit der A343 (275t)
den Sektor SIN>CDG mit voller Passagenutzlast regelmäßig bewältigen zu
können, und das ist rund eine Stunde oder 5~6t länger als SIN>MUC.

SIN>MUC nonstop (~10060km Großkreis) waren im Sommer 2001 13:00. Im
Sommer 1995 gab es SIN bereits 2/7 via BKK, ab 1996 war SIN weg, BKK
blieb.
Zum Vergrößern anklicken....

Singapur>Paris als kritische Mission mit:

MTOM: SQ 275t, LH 271t

nach Sektorlänge SIN>CDG ggü. SIN>MUC geschätzt ca: plus 5t Fuel

angepaßte MTOM: SQ 270t, LH 271t

abzüglich ausgebuchter Passagenutzlast ca: SQ 26,5t, LH 22,1t

verbleibende verfügbare Masse: SQ 243,5t, LH 248,9t - hierin Fuel und Cargo in reziproker Abhängigkeit.

Fabian hat gesagt.:
Singapur gilt doch als unwahrscheinlich,
Zum Vergrößern anklicken....

Diese Schlußfolgerung im Sinne einer 343-Nichteignung hatte ich gerade nicht gezogen, sondern zu konterkarieren versucht.
 
Zuletzt bearbeitet:
@Machrihanish

Also auf gut Deutsch wäre MUC-SIN eigentlich kein Problem und man müsste sogar recht selten Fracht stehen lassen.;)

Ich hatte gedacht, dass es da öfters Probleme gab und man deswegen nicht unbedingt glücklich ist mit einem 343.
Um das Problem zu umgehen könnte man ja die Route mit einem 346 beginnen oder ? Wobei die Lufthansa normalerweise neue Strecken mit kleinerem Fluggerät beginnt.
 
Wie oft oder selten hängt iW davon ab, wieviel zur Buchung angenommen
wird und folglich mit welchem Ertragsanteil die Fracht in der
Streckenergebnis- rechnung angsetzt werden kann.

Ich komme auf gegen 28, 30 Tonnen Zahlfracht, die bei durchschnittlichem
Wetter mitgenommen werden können sollten, und die Praktiker können
vielleicht sagen, wie oft sie darunter beiben müss(t)en bei solcher
Sektorlänge.

Was mich stört, ist die Parolenhaftigkeit solcher Aussagen wie "nicht
sonderlich gut", die vor dem Hintergrund einer nicht näher bekannten
Transportaufgabe ins Leere geradezu greifen müssen. Im oberen
Reichweitenspektrum handelt jedes Muster Treibstoff gegen Nutzmasse,
und die Frage, ob eine 777ER/297t nicht vielleicht einige Tonnen mehr
mitnehmen könnte, ist akademisch, wenn man nicht weiß, zu welchem Preis
man die verkaufen müßte.

Tatsache ist, daß Trotz Verfügbarkeit von 744, 77W, 346, 772 und 343 die
Strecke MUC-SIN ganz offensichtlich einen geringeren Netznutzen hat als
die Strecke DUS-YYZ.
 
Machrihanish hat gesagt.:
Tatsache ist, daß Trotz Verfügbarkeit von 744, 77W, 346, 772 und 343 die
Strecke MUC-SIN ganz offensichtlich einen geringeren Netznutzen hat als
die Strecke DUS-YYZ.
Zum Vergrößern anklicken....

also da wäre ich mir überhaupt nicht sicher! DUS-YYZ (sowie insgesamt die Stationierung von drei A343 in DUS) ist mE eine strategische Entscheidung... das man dort Geld verdienen kann halte ich im gegensatz zu MUC-SIN für äußerst fraglich.
 
Zuletzt bearbeitet:
Laut diesem Thread bei a.net (siehe Reply 32) würde es im Sommer 08 Flüge von München nach Tel Aviv mit A320-Family geben.

Klingt interessant, wobei ich nicht sicher bin, ob das nur der Gerüchteküche entstammt - wie so vieles momentan - oder ob derjenige da nähere Hintergrundinfos hatte. :think:

Auf alle Fälle aber passt es in diesen Thread... ;)
 
Ich habe da eine Frage bezüglich Tel Aviv.
Wieso fliegen die großen europäischen Airlines mit Interkont-Maschinen dorthin ? Ich mein, die Strecke ist ja locker mit einem 320 zu schaffen, und wenn man so viele Passagiere hat, kann man ja auch mit einem A300 fliegen.
 
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben