Reichweite A330-300

[Canadajet]

Hallo airmen,
nachdem der Thread mit Werner Huss betreffend die Airbustypen A340 und A330 von MUNICH geschlossen wurde Ende 2005, möchte ich Werner auf diese Weise gerne Fragen, wie es mit der payload bzw. range der A 330-300 auf den geplanten LH Flügen nach Seattle aussieht. Auf solchen longrange Flügen wird doch meist von anderen die A330-200 eingesetzt und bei einem Flug mit LTU hatte ich mal von MUC nach BKK in Abu Dhabi auf Hin und -rückflug einen Tankstop erlebt. Hat LH da eine andere Version dieser Maschine, oder operiert die LH mit einer eingeschränkten payload, da es sich hier doch um eine erhebliche Langstrecke handelt nach SEA.
Und warum auf dieser Strecke nicht die A340-300?
Vielen Dank und Grüsse,
Canadajet

 

[Boeing 707]

Hat LH da eine andere Version dieser Maschine, oder operiert die LH mit einer eingeschränkten payload, da es sich hier doch um eine erhebliche Langstrecke handelt nach SEA.
Und warum auf dieser Strecke nicht die A340-300?
Vielen Dank und Grüsse,
Canadajet

LTU hat nur "normale" A333 mit kleiner Reichweite beschafft. Diese Maschinen kamen fat zehn Jahre vorher in die Flotte als bei LH. Seitdem ist die A333 gepimpt worden, beeinflusst duch den Erfolg der A332.

LH hat die A333X mit Zusatztank in Dienst gestellt. Die Entfernung nach SEA ist gar nicht so viel weiter als die nach MCO. Hat mich auch gewundert ist aber so.

 

[Canadajet]

A330-300

LTU hat nur "normale" A333 mit kleiner Reichweite beschafft. Diese Maschinen kamen fat zehn Jahre vorher in die Flotte als bei LH. Seitdem ist die A333 gepimpt worden, beeinflusst duch den Erfolg der A332.

LH hat die A333X mit Zusatztank in Dienst gestellt. Die Entfernung nach SEA ist gar nicht so viel weiter als die nach MCO. Hat mich auch gewundert ist aber so.

Hat die X denn auch stärkere engines? Und meist gehen Zusatztanks in der Luftfahrt doch auf Kosten der payload, hier nicht?

 

[Machrihanish]

Seattle ... erhebliche Langstrecke

Das Geheimnis ist... der Wind. Seattle ist zwar geografisch gut 600km
weiter von FRA entfernt als Orlando, das übersetzt sich aber wegen der
statistisch viel schwächeren nördlichen Winde in nur 10 Minuten mehr
Blockzeit (1015 ggü. 1005) auf dem Hinflug. Der Rückflug ist entsprechend
relativ länger (0955 ggü. 0905).

Hinsichtlich der möglichen Zuladung stellt sich die Frage, ob das Frachtaufkommen
nach Seattle mit den damit verbundenen erzielbaren Tarifen den Einsatz der
schwereren 343 rechtfertigt.

mit Zusatztank

:think:

Mir ist keine Zusatztankoption für die 333 bekannt, mE müßte sie rund 80t
tanken können. Im Angedenken an meinen gestrigen Irrtum hinsichtlich der
Produktion der 763 hoffe ich aber, daß Werner diese Information bestätigen
kann.

Hat die X denn auch stärkere engines?

Im Prinzip werden die A330-300X und die A330-200 mit denselben Motoroptionen
angeboten, LHs Trents sind dabei stärker als LTUs PWs. Beide Flugzeuge sind
mit 230t oder 233t zu haben, LH hat 233t. LTUs A330-300 (217t) haben
PW4168, die A330-200 (233t) PW4168A, beide Subtypen sind offensichtlich
gleich stark.


Nachtrag: Vorgestern ist übrigens wohl die elfte (D-AIKK) überstellt worden.

 

[wernerhuss]

You asked for it, you get it:

Die A330 der LH haben keinen Zusatztank, sie haben, im Gegensatz zu den am Anfang der A330-Operation geleasten A330-200 auch keinen Center-Tank.
Die maximale Kraftstoffmenge beträgt 97530l oder 76561kg (bei einer Dichte von 0.785).
Die Triebwerke liefern einen maximalen Schub von 71100 lbs, das maxTOW beträgt 233to.

Die Reichweite dürfte kein Problem sein, eventuell kommt es hin und wieder zu Nutzlasteinschränkungen, falls aus irgend welchen Gründen (Wetter, entfernterer Alternate o.ä.) einmal mehr als sonst getankt werden muss. Dann bleibt ggf. eine Palette Fracht stehen.
Generell kann man sagen ,dass sich der A330 bei Flugzeiten bis 9:30 gegenüber dem A340-300 recht gut hält und trotz niedrigerem max TOW und geringerer Tankkapazität selten ans Limit kommt. Der A330 braucht eben bei gleicher Ladung ca. 15-20% weniger Kraftstoff. Insofern ist zu verstehen, dass auf solchen Strecken lieber A330 als A340 geplant wird. Northwest fliegt z.B. auch Portland-Tokio mit A330. Die Großkreisdistanz ist zwar knapp 1000km kürzer als FRA-DFW, ich würde aber für diese Strecke A340 bevorzugen:
"There are some places on earth I´d rather be in the middle of 4 engines."
... solange es diese Flieger noch gibt.
Aber auch nördlich der Hudson Bay (siehe Greatcirclemapper http://gc.kls2.com/) gibt es relativ wenige wirklich brauchbare Plätze...

Besser als der Vergleich mit Orlando ist der Vergleich mit DFW, welches ja (zumindest zeitweise) auch mit A330 geflogen wird.
Großkreisdistanz FRA-DFW 4469NM
FRA-SEA 4439NM
gemäß Greatcirclemapper http://gc.kls2.com/

Viele Grüße

Werner

 

[Boeing 707]

You asked for it, you get it:

Die A330 der LH haben keinen Zusatztank, sie haben, im Gegensatz zu den am Anfang der A330-Operation geleasten A330-200 auch keinen Center-Tank.

OK, danke Werner. Aber woher kommt dann die enorme Reichweiten-Steigerung ggü den "normalen" Mittelstrecken-Bombern wie sie in Asien umherfliegen. Sind einfach die Flügeltanks größer (durch das erhöhte Startgewicht)

 

[Machrihanish]

(bei einer Dichte von 0.785)

Ist diese Ziffer ein "company-offizieller" Faktor? Ich benötigte diese Zahl
kürzlich und behelfe mir nach Recherchen seitdem mit 0,8075 - was ja im
Vergleich less margin, weil mehr brennbare Masse je Volumen ergäbe.

Sind einfach die Flügeltanks größer (durch das erhöhte Startgewicht)

Die -300X hat das gleiche Tankvolumen wie sie zu Beginn der Karriere der
-300 zur Verfügung stand. Die Entwicklung war all about certified mass:

-300 -> -300X (in Tonnen):

OEW 118->123 (Hersteller; tatsächlich airlineabhängig)
ZFW 169->175
LDW 179->187
TOW 217->233

D.h. mit der -300X kann man einfach die vorhandenen, im Prinzip ggü. der
frühen -300 unveränderten Volumina, besser ausnutzen.

Z.B. erhält man für die leichten A330-342 der Grünen Lufthansa (aka Kathai Pazifik):

OEW 119t (meine Schätzung)
PLD 31t (ausgebuchte Kabine, ca. 310 Sitze)
TOW 215t:

65t möglicher Treibstoff - also vielleicht DUS>JFK.

 

[wernerhuss]

Ist diese Ziffer ein "company-offizieller" Faktor? Ich benötigte diese Zahl kürzlich und behelfe mir nach Recherchen seitdem mit 0,8075 - was ja im Vergleich less margin, weil mehr brennbare Masse je Volumen ergäbe.

Nein, offiziell ist der nicht, ich habe die Zahlen nur so aus dem Handbuch genommen. Normalerweise liegt der Faktor auch eher bei 0,8 bis 081, in der Überschlagsrechnung ist 0,8 immer sehr gut. Die 0,785 sind wohl so etwas wie "worst case".

Viele Grüße

Werner

 

[Machrihanish]

Demzufolge: tankst Du jeweils nach Volumen, und der Tankwart kalibriert
seinen Zähler nach aktueller Platztemperatur bzw. nach auf bestimmte Weise
aktuell bestimmter Dichte?

Viele Grüße,

T.

 

[wernerhuss]

Demzufolge: tankst Du jeweils nach Volumen, und der Tankwart kalibriert
seinen Zähler nach aktueller Platztemperatur bzw. nach auf bestimmte Weise
aktuell bestimmter Dichte?

Viele Grüße,

T.

Nein, es werden immer kg bestellt, dann wird so lange getankt, bis die entsprechende Kraftstoffmenge in kg angezeigt wird, und hinterher kontrolliert, ob das gelieferte und vom Tankwagen gemessene Volumen in Litern mit der aktuellen Dichte dazu passt. (Kraftstoffgewicht nach dem Tanken minus Kraftstoffgewicht vor dem Tanken dividiert durch Dichte = geliefertes Volumen, wehe wenn nicht)
Sowohl die Kraftstoffanzeige als auch sämtliche Kraftstoffberechnungen laufen auf Basis kg (oder lbs bei den nicht-dezimalen Kollegen). Um die Sache zu komplizieren, wird das gelieferte Volumen an manchen Airports nicht in Litern, sondern in US Gallons angegeben.
Verschiedene Einheiten waren übrigens die Mit-Ursache für das Trockenfliegen der 767-Tanks vor ca 20 Jahren. Die Tankanzeige funktionierte nicht, man meinte, auf Basis des vorhandenen Kraftstoffes vor dem Flug dann während des Fluges mit dem FMS die Kraftstoffmenge überwachen zu können. Leider war aufgrund von Umrechnungsproblemen nur ungefähr die Hälfte der bestellten Kraftstoffmenge an Bord, und so der Flug nach ungefähr der Hälfte der Zeit zu Ende.

Viele Grüße

Werner

 

[Machrihanish]

(oder lbs bei den nicht-dezimalen Kollegen)

Denen ist die ICAO immerhin auf den Fersen... :whistle:

 

[D-AIRX]

Nachtrag: Vorgestern ist übrigens wohl die elfte (D-AIKK) überstellt worden.

eigentlich sollte die KK heute (12.2.) ihren ersten Flug (LH636 nach KWI) durchführen, finde aber nix in acars.... ?!

 

[Machrihanish]

... finde aber nix in acars.... ?!

Dann war sie wahrscheinlich dort. ;D (MUCFLYER...?)

 

[MUCFLYER]

ich schau heut nachmittag im Dienst mal nach...

 

[D-AIRX]

hab ich schon gemacht danke. die KK ging planmäßig nach KWI.