Operations LAX&SFO

Flyingkai

Mitglied
Da ich die Woche mal Gelegenheit hatte Funk in LAX und SFO zu hören haben sich da bei mir ein paar Fragen ergeben.

LAX:
-Die meisten Inbounds kommen Visual rein nur die Heavies auf ILS. Hat das irgendwelche Auswirkungen auf die Seperation?
-Funksprüche wie "number 3 24R cleared to land" waren Standard. Ist das nicht irgendwie ein Wiederspruch?

SFO:
-Die parallelen Anflüge und Depatures sind ja ziemlich berühmt, aber irgendwie sieht des schon immer bisschen komisch aus. Was wäre da zum Beispiel bei 2 parallelen Go-arounds?

Gibt es in den USA andere Regelungen für solche Phrasen wie cleared to land als in Europa?
Ich hoff dass ihr meine Fragen beantworten könnt schonmal danke im Vorraus.
 
Ich kann dir leider keine Antwort geben, da ich nur ein Laie, ein Pax bin.

Selbige Fragen habe ich mir im April allerdings auch gestellt, als ich relativ viel in den USA (speziell Westküste) herumgeflogen bin.

Folgend ein paar Kollagen, die meine Bedenken an der operativen Sicherheit in den USA begründen.

attachment.php

PHX: Wir stehen am Start und die Southwest kommt gerade rein.

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LAX

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ebenfalls LX

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und nochmals LAX

In LAX empfinde ich es besonders im Norden bedenklich, dass Maschinen auf den kurzen Taxi-Weg-Stücken zwischen den beiden Bahnen "parken" (warten), während auf der einen gestartet und auf der anderen schon die nächste Maschine rein kommt.

Auf dieser Reise im April habe ich noch mehr solche Situationen auch an anderen Flughäfen erlebt, allerdings bin ich erst sehr spät auf die Idee gekommen, das ganze derart zu fotographieren.


Edit:

Und nun denkt euch zu diesen Bildern die schlitternde SQ T7 aus MUC hinzu ...

*zynimuson*
Immerhin wären zumindest in LAX sehr schnell sehr viele Kamera-Teams vor Ort, so dass die Katastrophe wenigstens gut dokumentiert wird!
*zynismusoff*
 

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Zuletzt bearbeitet:
Wenn jetzt noch die Scheiben immer schön sauber und kratzerfrei wären, könnte man so schöne Fotos vom Take-Off der Maschinen machen, ohne auf dem Vorfeld als Mitarbeiter rumturnen zu müssen. Vor allem das letzte Bild der BA B744 ist imposant.
 
@moddin

Ich kann dir sehr gerne das umbeschnittene, unbearbeitete RAW zukommen lassen. Vielleicht gelingt es dir daraus ein wirklich gutes Bild zu machen.

Ich selber bin sehr unbedarft in Bezug auf Photos und habe einfach auf Grund der Situation drauf gehalten.
Ums ehrlich zu sagen:
Es hätte meiner Meinung nach nicht geschadet, etwas weiter entfernt gewesen zu sein ....
 
Da ich die Woche mal Gelegenheit hatte Funk in LAX und SFO zu hören haben sich da bei mir ein paar Fragen ergeben.

LAX:
-Die meisten Inbounds kommen Visual rein nur die Heavies auf ILS. Hat das irgendwelche Auswirkungen auf die Seperation?
-Funksprüche wie "number 3 24R cleared to land" waren Standard. Ist das nicht irgendwie ein Wiederspruch?

SFO:
-Die parallelen Anflüge und Depatures sind ja ziemlich berühmt, aber irgendwie sieht des schon immer bisschen komisch aus. Was wäre da zum Beispiel bei 2 parallelen Go-arounds?

Gibt es in den USA andere Regelungen für solche Phrasen wie cleared to land als in Europa?
Ich hoff dass ihr meine Fragen beantworten könnt schonmal danke im Vorraus.

Nur aus dem Bauch raus, da ich keinen Zugriff auf Verfahren und Vorschriften der US Kollegen habe:

Hat das Auswirkungen auf die Separation? Egal welchen IFR Anflug (auch ein Visual App. ist ein IFR Anflug) ein Lfz fliegt, die Staffelung obliegt immer dem Lotsen. Ich schätze aber das in LAX (und auch in SFO) VA nur in Verbindung mit 'Own Separation' gemacht wird. Dann muss der Pilot hinterfliegen und sich seinen Abstand passend machen. (Report your Nr 1, a DLH 747 in Sight - In Sight - Cleared Visual, keep own Sep... / bin zu faul für den ganzen Sermon den die US Kollegen weder nutzen noch nutzen müssen ;) )

Cleared to land as Nr 3? Ist da halt dort (und nicht nur dort) Standard um auch ja nichts zu verschenken, schiebt ein wenig von der verantwortung zum Pilot, der es natürlich auch bis zum Schluss ausreizen kann. Untersuchungen ob es dabei zu mehr oder weniger MA kommt, oder ob es zu Incidents kommt, kenne ich nicht, also keine Aussage zur Sicherheit. Der Kapazität ist es sicherlich dienlich.

SFO Parallel? Sie müssen sich selbst staffeln im Anflug, also auch im Go Around, null problemo ;)

Gibt es andere Phrases? Jein. Die ICAO-Phrases gelten im Prinzip für alle, jedes Land kann in manchen Fällen davon abweichen wenn es diese Abweichungen veröffentlicht. Was die Controller dann reden und nutzen ist ihr eigenes Problem. So lange alles gut geht kannst sagen was du willst, wenn etwas schief geht wird man bei uns schon für ein Guten Morgen angezählt (überspitzt), weil das als Phrase nicht vorhanden ist.

Das halten zwischen den Bahnen. So lange die minimalen Sicherheitsabstände und geschützte Bereiche gewahrt bleiben ist alles ok. Kenne leider die Dimensionen nicht, man sollte aber nicht von MUC (oder einem anderen neueren Airport) Schlüsse ziehen, je neuer, desto mehr Safety Margin. Minimum sieht immer eng aus, langt aber.... (Viele Airways bei uns haben auch Minimum Abstand, einfach weil man sonst nicht genug nebeneinander legen kann, was die Kapazität einschränken würde. Sieht das scheiße aus? yep, aber so lange alle auf dem Strich bleiben passt es. Wehe es geht eine 1 Nm offset......)

Saigor
 
Zuletzt bearbeitet:
Wenn man sich die Anmerkungen so durchliest, haben die RWY28 parallel approach procedures in SFO einige Besonderheiten zu bieten.
Hier nur mal ein paar Auszüge mit Bild...

KSFO Pilots View 28L.jpg


Simultaneous Close Parallel APCHs RWYs 28L/R
Special training required
. Notify ARTCC ASAP and at least 100NM from AD if PRM can not be accepted.
ATIS:
Broadcast advises that ILS/PRM and LDA/PRM APCH in progress. Brief to fly ILS/PRM 28L or
LDA/DME 28R APCH. If later advised to expect ILS APCH or LDA/PRM chart may be used after completing
following briefing items:
- Minimums and MISAP PROCs are unchanged.
- Monitor FREQ is no longer required.
- A different GS intercept ALT may be assigned when advised to expect ILS APCH 28L or LDA/DME
28R APCH.
Simultaneous parallel APCH only be conducted when ceiling at least 1600ft and VIS 4SM.
Condensed briefing points
RWY 28R
- If required, develop a wake mitigation strategy. After DARNE, pilots are responsible for wake
turbulence avoidance.
- Listen to PRM Monitor FREQ when communicating with NORCAL APP (120.350) not later than LOC
intercept.
- Report ILS TFC in sight as soon as practical and prior DARNE. Do not pass.
- Expect to be switched to SFO TWR at DARNE.
- Remain on the LDA until passing DARNE (MAPt) so as not to penetrate the NTZ.
- PRM Monitor FREQ may be de-selected after determining that the ACFT is on TWR FREQ.

RWY 28L
- Listen to PRM Monitor FREQ when communicating with NORCAL APP (135.650) not later than LOC
intercept.
- Expect to be switched to SFO TWR at NEPIC.
- PRM Monitor FREQ may be de-selected after determining that the ACFT is on TWR FREQ.
LDA Visual Segment:
If ATC advises other TFC on ILS 28L, pilots are authorized to continue past the LDA PRM 28R MAPt to align with RWY 28R only when:
- ILS TFC is in sight and is expected to remain in sight;
- ATC has been advised, that TFC is in sight;
- RWY environment is in sight.

Dual VHF COM required LDA 28R, ILS 28L:
To avoid blocked transmissions, each RWY will have two FREQ, a primary and a PRM monitor FREQ. The NORCAL APCH controller will transmit on both FREQ. The PRM monitor controllers transmissions, if needed, will override both FREQ. Pilots will ONLY transmit on the APCH controllers FREQ, but will listen to both FREQ. Select the PRM monitor FREQ audio only when in contact with the NORCAL APCH control. The volume LVL should be set about the same on both radios so that the pilots will be able to hear transmissions on at least one FREQ if the other is blocked.
RWY 28R:
If executing a MISAP at DARNE, begin the turn as soon as practical.
RWY 28L:
The PRM monitor FREQ may be de-selected passing NEPIC.

Simultaneous close parallel approach authorized with ILS PRM RWY28L.
LOC only NA during close parallel operations.
LDA/Glideslope.
RWY 28Land 28R separated by 750ft (229m) centerline to centerline.
LOC course 1199ft (365m) right of RWY 28R THR.

All BREAKOUTS
are to be hand flown to assure that maneuver is accomplished in shortest amount of time.
When directed by ATC to break off an APCH, assume than an ACFT is blundering towards your course and initiate breakout immediately.

(Anm.: Standard MISAP 28L geht geradeaus, und bei der 28R sofort mit ca. 90° turn rechts Richtung Oakland Airport…)
-
ATC directed breakouts:
Will consist of a turn, climb or descent. Always initiate the breakout in
response to ATC instruction. Controller will give a descending breakout only when no other
reasonable options AVBL, but in no case descent will be below MNM vectoring ALT (MVA) which
provides at least 1000ft required obstruction CLR.
-
TRAFFIC ALERT:
If an ACFT enters the NO TRANSGRESSION ZONE (NTZ), controller will breakout
threatened ACFT on the adjacent APCH. Phraseology for breakout will be: TRAFFIC ALERT, (call-sign)
TURN (left/right) IMMEDIATELY, HDG (degrees), CLIMB/DESCEND AND MAINTAIN (ALT).
LDA Traffic:
While conducting this ILS/PRM APCH to RWY 28L, other ACFT conducting the offset
LDA/PRM APCH to RWY 28R. APCH from the right-rear and will re-align with RWY 28R after visual contact
with ILS TFC. Under normal circumstances these ACFT will not pass the ILS TFC.
 
Zuletzt bearbeitet:
Danke euch für die ausführlichen Antworten.
Ist echt wahnsinn anzuschauen teilweise. Ich schau mal ob ich auch noch ein paar Bilder dazu reinstellen kann.
 
SFO Parallel? Sie müssen sich selbst staffeln im Anflug, also auch im Go Around, null problemo ;)

Saigor, erlaube mir das ich nach frage:
Soll dieser Smiley ein gutmütiges Zwinkern sein oder ist die Intention eher eine zynisch/sarkastische?

Das halten zwischen den Bahnen. So lange die minimalen Sicherheitsabstände und geschützte Bereiche gewahrt bleiben ist alles ok. Kenne leider die Dimensionen nicht, man sollte aber nicht von MUC (oder einem anderen neueren Airport) Schlüsse ziehen, je neuer, desto mehr Safety Margin. Minimum sieht immer eng aus, langt aber.... (Viele Airways bei uns haben auch Minimum Abstand, einfach weil man sonst nicht genug nebeneinander legen kann, was die Kapazität einschränken würde. Sieht das scheiße aus? yep, aber so lange alle auf dem Strich bleiben passt es. Wehe es geht eine 1 Nm offset......)

Wärst du so freundlich und nennst mir komplettem Laien, was denn der Minimum-Abstand auf einem Rollbahnsystem ist? Wäre klasse!

Noch mal zu meinen Beispielen von oben aus LAX, auf den Nordbahnen.
Ich habe gerade mal auf maps.google nach geschaut und der Abstand der weiß markierten Bahnbegrenzungen scheint hier 200m zu betragen.

Lege ich diese Grafik zugrunde, habe ich obige Bilder von den Wegen AA oder Z aus gemacht.

Betrachte ich nun folgendes Bild (Singpore T7 in MUC neben der Bahn) und rufe mir die Spannweite der T7 von bis zu 64,8m in Erinnerung, dann wird mir bzgl. LAX schon etwas mulmig.
 
ein gutmütiges Zwinkern.
genaue Zahlen habe ich nicht, wieder aus dem Bauch raus muss der Abstand von der RWY Center Line 75 m sein, in LAX dürften es ca 80 m sein. Bleiben noch ca 80m zwischen den Rollhaltmarkierungen. Nichts zum verschenken und Minimum, aber eben ok.

Saigor
 
Saigor, erlaube mir das ich nach frage:
Soll dieser Smiley ein gutmütiges Zwinkern sein oder ist die Intention eher eine zynisch/sarkastische?
Wärst du so freundlich und nennst mir komplettem Laien, was denn der Minimum-Abstand auf einem Rollbahnsystem ist? Wäre klasse!
Noch mal zu meinen Beispielen von oben aus LAX, auf den Nordbahnen.
Ich habe gerade mal auf maps.google nach geschaut und der Abstand der weiß markierten Bahnbegrenzungen scheint hier 200m zu betragen.
Lege ich diese Grafik zugrunde, habe ich obige Bilder von den Wegen AA oder Z aus gemacht.
Betrachte ich nun folgendes Bild (Singpore T7 in MUC neben der Bahn) und rufe mir die Spannweite der T7 von bis zu 64,8m in Erinnerung, dann wird mir bzgl. LAX schon etwas mulmig.
zu 1b: Du kannst die verschiedenen vorgeschriebenen Abstaende googeln. Eine diesbezuegliche Aufstellung und Erklaerung ist schon recht aufwendig zu erstellen.
Wenn Du verschiedene Situationen miteinander vergleichst, wirst Du immer Probleme finden koennen.
Beim Doppelbahnsystem landet der ARR aussen. Also muss er die Inneren kreuzen. Dafuer gibt es vorgeschriebene Abstaende. Die werden hier erfuellt. Oder man rollt supie um alles drumherum.:eek:
In FRA, bei "altem" Parallelbahnbetrieb stand man auf dem "Charlie" genauso da. Oder auch beim Intersection T/O von "aussen".
Uebrigens sind Flugzeuge sehr gut steuerbar und der Ausritt der T7 hatte seinen Grund.
 
Saigor, erlaube mir das ich nach frage:
Soll dieser Smiley ein gutmütiges Zwinkern sein oder ist die Intention eher eine zynisch/sarkastische?



Wärst du so freundlich und nennst mir komplettem Laien, was denn der Minimum-Abstand auf einem Rollbahnsystem ist? Wäre klasse!

Noch mal zu meinen Beispielen von oben aus LAX, auf den Nordbahnen.
Ich habe gerade mal auf maps.google nach geschaut und der Abstand der weiß markierten Bahnbegrenzungen scheint hier 200m zu betragen.

Lege ich diese Grafik zugrunde, habe ich obige Bilder von den Wegen AA oder Z aus gemacht.

Betrachte ich nun folgendes Bild (Singpore T7 in MUC neben der Bahn) und rufe mir die Spannweite der T7 von bis zu 64,8m in Erinnerung, dann wird mir bzgl. LAX schon etwas mulmig.


RWY 28 Land 28R separated by 750ft (229m) centerline to centerline. (Die RWY's sind jeweils 61m breit)
 
Ich kann dir leider keine Antwort geben, da ich nur ein Laie, ein Pax bin.

Selbige Fragen habe ich mir im April allerdings auch gestellt, als ich relativ viel in den USA (speziell Westküste) herumgeflogen bin.

Folgend ein paar Kollagen, die meine Bedenken an der operativen Sicherheit in den USA begründen.

attachment.php

PHX: Wir stehen am Start und die Southwest kommt gerade rein.

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LAX

attachment.php

ebenfalls LX

attachment.php

und nochmals LAX

In LAX empfinde ich es besonders im Norden bedenklich, dass Maschinen auf den kurzen Taxi-Weg-Stücken zwischen den beiden Bahnen "parken" (warten), während auf der einen gestartet und auf der anderen schon die nächste Maschine rein kommt.

Auf dieser Reise im April habe ich noch mehr solche Situationen auch an anderen Flughäfen erlebt, allerdings bin ich erst sehr spät auf die Idee gekommen, das ganze derart zu fotographieren.


Edit:

Und nun denkt euch zu diesen Bildern die schlitternde SQ T7 aus MUC hinzu ...

*zynimuson*
Immerhin wären zumindest in LAX sehr schnell sehr viele Kamera-Teams vor Ort, so dass die Katastrophe wenigstens gut dokumentiert wird!
*zynismusoff*

Standet ihr mit eurem Flieger beim Takeoff der BA und Hawaiian auf diesem Taxiway zwischen den beiden Bahnen?

Wenn ja, dann hatten wir eine ähnliche Situation aber aus der Sicht des ablfiegenden Verkehrs:
http://www.youtube.com/watch?v=qyhlmc40dic Timecode 0:50.
 
Einiges an Informationen zu diesem Unfall finden sich im Zwischenbericht des BFU:

http://www.bfu-web.de/cln_030/nn_22...perty=publicationFile.pdf/Bulletin2011-11.pdf

(ab Seite 24)


Es ist zwar die einzige offizielle Quelle, es wird auch immer darauf verwiesen das von dort verlässliche Infos kommen, aber ich halte nicht allzuviel vom LBA, jedenfalls nicht was ATC angeht (Pilotenseite kann ich nicht beurteilen). Wer glaubt das Feeder und Director unterschiedliche Arbeitspositionen sind hat keine Ahnung ( ich kenne aber noch mehrere weitere Beispiele für vollkommene Unkenntnis von Verfahren, Vorgaben und Standards).


Aber es bleibt die nahezu einzige Quelle



Saigor
 
aber ich halte nicht allzuviel vom LBA, jedenfalls nicht was ATC angeht ... Wer glaubt das Feeder und Director unterschiedliche Arbeitspositionen sind hat keine Ahnung

Nun, der Bericht stammt von der BFU und ist für ATC-Angelegenheiten nicht eigentlich mehr das BAF als das LBA zuständig? Nicht dass das hier einen Unterschied machen würde aber wir wollen ja schließlich auf die richtigen schimpfen ;-) Aber hatte deine Aussage in Bezug auf dieses Thema auch einen Hintergrund oder war das nur eine allgemeine Anmerkung?

Die Abstände von den Haltepunkten zwischen den RWYs zu den Centerlines sind in LAX auch nicht wirklich kleiner als beispielsweise in FRA. Sieht sicherlich spektakulär aus aber ich finde sicherheitstechnisch unterscheidet sich das nicht wirklich. Wenn eine Maschine von der Bahn rutscht und einer steht im Weg ist das für mich ziemlich das Gleiche ob man zwischen zwei Bahnen steht oder neben einer.
Was mich an der Visual Separation Geschichte eher stört, ist dass der Pilot verantwortlich ist den Wirbelschleppen auszuweichen. Bei guter Sicht und wenn man fleißig aus dem Fenster schaut (was die US Piloten grundsätzlich deutlich mehr gewohnt sind als die Piloten hierzulande so die Meinung von Bekannten die hier und drüben gefolgen sind) kann man sonst alles sehen aber bei den Wirblen hörts einfach auf.

mic13
 
So weit ich mich erinnern kann, hat das LBA die ganze Sache gemacht. Irgendwann musste das ganze vom LBA getrennt werden und wurde zur BFU(?) Für mich bleibt es halt das LBA ;) Liegt am Alter :whistle:

Das BAF macht die Aufsicht, bzgl Verfahren, Personal etc. Ahnung bzgl ATC hat keiner von den drei. Aber ds ist halt meine private Meinung - siehe Feeder u. Director, seufz.

Saigor
 
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