Navigationsgenauigkeit SID STAR

[CFM56A]

Welche Abweichungen werden seitens ATC denn auf einer SID bzw. STAR akzeptiert?
Gibt es von Eurer Seite Unterschiede ob Radar Vectors oder Transition im Approach, bzw. ob Conventionelle oder RNAV Departure?

Hintergrund der Frage ist die erforderliche Navigationsgenauigkeit von bsp. 5NM auf der Transition (B-RNAV). Würden die Flugzeuge diese zulässige Toleranz tatsächlich ausnutzen, würde dies doch theoretisch zum Chaos führen.

In unserer Dokumentation lässt sich leider weder die Definition bzw. Abmessungen der Terminal Area ablesen, noch die in diesem Luftraum erforderliche Navigationsgenauigkeit.

Für eine kurze Übersicht zur Thematik wäre ich sehr dankbar.

Grüße

 

[Saigor]

Welche Abweichung wird akzeptiert? Keine!
Bei wenig Verkehr kann es durchaus sein das wir die Flieger ohne Hinweis fliegen lassen, sofern die Abweichung bei ca. 1 NM oder weniger liegt (RNP5 hin oder her), wenn allerdings die 1 NM für mich etwas ausmacht (in punkto Sequenz, oder wichtiger Staffelung), dann wird der Pilot einen entsprechenden Call erhalten (überprüfen seiner Position/Heading/Zielpunkt bis hin zu einer simplen Headinganweisung sofern die Zeit knapp wird).
Wir machen uns auch ehrlicherweise keinerlei Gedanken darüber ob ihr die Departure mittels RNAV fliegt oder per VOR/NDB/DME. Minimale Abweichungen von 0,1 NM sehen wir nicht sofern ihr nicht eine bestimmte Position vepaßt, die auf unserem RADAR angezeigt wird (Waypoints/NavAids/Intersections), nur wenn ihr zu weit abweicht dann fällt das halt dem Lärmüberwachungssystem auf (da werden alle mitgeplottet und das ist sehr genau).
Das wir nicht mehr arbeiten könnten wenn wir allen eine 5 NM Abweichung erlauben würden versteht sich von selbst (da die Routen stellenweise nur mit 7 NM aneinander vorbei gehen), aber RNP5 heißt ja zum Glück nicht das alle nur ungefähr fliegen. Wenn man sich die Flugspuren anschaut von den Waypoint oder Transition geclearten (schönes Flusidenglisch) ist da ein Strich über dem anderen.

Kurz gesagt, wir sehen es und korrigieren wenn nötig, von echtem Eingriff a la Heading bis hin zu einem flapsigen Spruch ist alles drinne, je nach Situation. RNP 1 (oder auch 0,1 gibt's jetzt irgendwo schon in Action) braucht es nur wenn man ohne RADAR-Überdeckung präzise anfliegen will. Jeder mit entsprechendem Wissen über Verfahren und Vorgaben mag mich verbessern oder ergänzen, mir ist es egal was ihr macht, sofern ihr das macht was ich sage ;D;D

Saigor

 

[CFM56A]

Hallo Saigor,
vielen Dank für die schnelle Antwort. Mir ist bewusst, dass diese Fragen SEHR theoretisch sind, und die praktische Umsetzung diesbezüglich meist reibungslos funktioniert. Dennoch würden mich die gesetzlichen Limits oder aber die Grauzone in der wir operieren interessieren.


In unseren Dokumentationen ist nur erwähnt, dass wir die required navigational performance sicherstellen sollen. Was allerdings required ist konnte ich gerade in Bezug auf SID und STAR nirgendwo finden. Für die Transition gilt noch B-RNAV (RNP5), aber für die Departure in MUC gibt es leider keinerlei Angaben. Für manche Departures gilt „after xxx B-RNAV Equipment required“. Was ist dann vorher required? Gibt es für den Bereich der Kontrollzone eine vorgeschriebene Genauigkeit?


Mir geht´s hier rein um die Theorie, es ist klar dass immer möglichst der Clearance entsprechend genau geflogen wird.


Viele Grüße

 

[Max Reverse]

Erschwerend kommt auch hinzu, dass wir noch etwa 40 Flieger in der Flotte habe, welche kein GPS haben (und auch keins bekommen). Auf den Möhren ist die Position Accuracy schon deutlich größeren Schwankungen unterlegen als beim einem GPS-Flieger, besonders gegen Ende eines Fluges.

In unseren Verfahren heißte es nur lapidar, dass wir bei RNAV-Overlay-Departures (also 98% aller SIDs in MUC) signifikante Ablagen vom Solltrack korrigieren sollen, von daher wäre es als Hausnummer schon interessant, wo für Euch die Signifikanz beginnt.

Liebe Grüße,

MAX

 

[Saigor]

als educated guess würde ich sagen das erst mal die RNP5 gelten, wir werden jedenfalls immer darauf hingewiesen das wir mit entsprechenden Abweichungen rechnen müssen (wenn mal wieder einer die Kurve nicht bekommen hat)
Wie groß die Abweichung bei einer SID sein darf? Hmmm, eingreifen tun wir da recht schnell wenn's in die falsche Richtung geht, aber das gilt quasi nur für den Drift hin zur anderen Piste (macht dann der TWR, und der sieht's live in 3D). Wenn ich mich an die Noise-Korridore von früher erinnere dürftet ihr gute 1,5 NM auf jeder Seite haben ohne Stress zu bekommen, ist aber eine Vermutung ohne entsprechende Grundlage aus Vorschriften, einzig bezogen auf eine Karte die es schon lange nicht mehr offiziell gibt. Und da die meisten unserer SIDs nur Overlay sind (oder nach xxx BRNAV brauchen) ist nur das klassische NAV-Equipment nötig - und wie VORs und NDBs "wackeln" wissen wir ja.
Bei GPS-Anflügen bin ich dann vollends überfragt wie es mit erlaubten Abweichungen aussieht, für uns ist es wie ein NDB, keiner parallel dazu und der Flieger muß grob in Richtung Platz schippern...
Stellt halt mal eine offizielle Anfrage an unsere Planungsabteilung ;D

Saigor

 

[mic13]

Erschwerend kommt auch hinzu, dass wir noch etwa 40 Flieger in der Flotte habe, welche kein GPS haben (und auch keins bekommen). Auf den Möhren ist die Position Accuracy schon deutlich größeren Schwankungen unterlegen als beim einem GPS-Flieger, besonders gegen Ende eines Fluges.

Öha, interessante Info. Dachte dass alle Flieger das hätten. Welche Flieger sind denn das? Die Avros? 737?

Grüße
michi