Lufthansa Langstrecke 1955 - 1992

Machrihanish

Global Moderator
Mitarbeiter
Flugplan München 1959

Im Oktober 1960 wird LHs vierte B707-430 geliefert und auf den Namen 'München' getauft. Dieses Flugzeug ermöglicht es, die Constellation auf der Route nach Bangkok abzulösen. Diese Route berührt München aber regulär nicht.


Sommer 1961

Abflug Tage Flug (kommt aus) Ziel Ankunft Typ Stops Anmerkungen

1130 # LH402 New York 2145 707 CGN __30.4.-20.5.61 zunächst 3567.
1200 6 LH604 (FRA) Teheran 1955 720B BEY-BGW __ab 1.7.61.
1430 4 LH600 (HAM) Teheran 0305+ L1049 BEY-DAM __bis 30.6.61.
1430 6 LH604 (HAM) Teheran 0245+ L1049 BEY-BGW __bis 30.6.61.
1715 4 LH600 (FRA) Teheran 2345 720B BEY __ab 1.7.61.

Im Juni 1961 erhält die neue B720-030B D-ABOM den Namen 'Nürnberg'.


Winter 1961/62

1015 146 PA073 New York 2030 Jet FRA __Jet: DC8 oder 707.
1130 237 PA001 (SFO) New York 2340 707 FRA-LON
1130 5 PA001 (BEY) New York 2340 707 FRA-LON
1315 1 PA002 (JFK) San Francisco 0540++ 707 IST-BEY-KHI-CCU-BKK-HKG-HND-HNL
1315 26 PA002 (JFK) San Francisco 0540++ 707 IST-BEY-THR-DEL-BKK-HKG-HND-HNL
1315 4 PA002 (JFK) Beirut 1800 707 IST
1830 245 PA161 New York 1610+ DC7F STR-FRA-AMS-LON
1830 36 PA161 New York 1610+ DC7F STR-FRA-BRU-LON


Sommer 1962

1140 4 LH600 (FRA) Teheran 1925 720B IST-BEY
1140 6 LH604 (FRA) Teheran 2040 720B IST-BEY-BGW
1150 # LH400 New York 2200 707 FRA
1215 3 LH644 (FRA) Hong Kong 0815+ 720B CAI-DHA-KHI-CCU-BKK
1535 2 LH606 (FRA) Beirut 2145 720B ATH-IST
1535 5 LH294 (FRA) Ankara 2110 720B ATH-IST
1535 7 LH296 (FRA) Istanbul 1935 720B ATH


Winter 1963/64

1125 14 LH410 New York 2205 707>707 FRAf)
1150 26 LH604 Teheran 2035 720B IST-BEY-BGW
1150 4 LH600 Teheran 1930 720B IST-BEY
1315 X14 LH402 New York 2315 707 CGN
1430 # LH* Frankfurt 1520 720B nonstop
1525 15 LH620 Istanbul 1925 720B ATH
1525 37 LH612 Beirut 2125 720B ATH-IST



Sommer 1965

1155 # LH402 New York 2155 707 CGN
1510 1246 LH600 (FRA) Teheran 2125 727 BEY
1520 35 LH610 (FRA) Bagdad 2155 727 ATH-BEY

Anfang 1966 verläßt die D-ABOM 'Nürnberg' die Flotte in Richtung Pan Am. Neue 'Nürnberg' wird die B707-330B D-ABUD von November 1965. Bereits im Februar 1964 hatte Lufthansas allererste B727, eine Variante –030 mit Kennzeichen D-ABIB, den Namen 'Augsburg' erhalten; sie fliegt bei Lufthansa bis 1974.


Winter 1966/67

1155 # LH402 New York 2155 707 CGN
1510 1246 LH600 (FRA) Teheran 2125 727 BEY
1520 35 LH610 (FRA) Bagdad 2155 727 ATH-BEY
1545 5 LH736 (FRA) Daressalaam 0335+ 727 CAI-KRT-EBB


Sommer 1968

0625 -2----- LH581 (NBO) Frankfurt 0715 707 0
1155 1234567 LH408 New York 2215 707 HAM
1505 12-4-6- LH600 (FRA) Teheran 2120 727 BEY
1505 --3---7 LH610 (FRA) Bagdad 2035 727 BEY
1505 ----5-- LH612 (FRA) Beirut 1830 727 0
1510 ----5-- LH590 (FRA) Dar es Salaam 0250+ 727 CAI-KRT-EBB
2245 ------7 LH580 (FRA) Johannesburg 1045+ 707 NAI


Sommer 1969

1155 # LH408 New York 2215 707 HAM __11.-31.8.69 ab Nürnberg, wegen Schließung von Riem.
1455 1 LH616 (FRA) Kairo 1925 727 ATH
1455 46 LH618 (FRA) Dhahran 2255 727 ATH-CAI
1505 X27 LH600 (FRA) Teheran 2120 727 BEY
1505 2 LH612 (FRA) Bagdad 2035 727 BEY
1505 7 LH610 (FRA) Kuwait 2210 727 BEY-BGW
1515 5 LH590 (FRA) Daressalaam 0300+ 727 CAI-KRT-EBB
2245 7 LH580 (FRA) Johannesburg 1145+ 707 ATH-NBO


Winter 69/70 1245 # PA103 New York 2330 707 LHR


Sommer 1970

0930 # PA077 New York 2110 707 STR-PIK

1105 2347 LH614 (FRA) Tel Aviv 1430 727 nonstop
1155 # LH408 New York 2215 707 HAM
1435 1 LH626 (FRA) Khartoum 2210 727 ATH-CAI
1435 46 LH618 (FRA) Dhahran 2245 727 ATH-CAI
1505 15 LH612 (FRA) Damascus 1945 727 BEY

1505 24 LH610 (FRA) Bagdad 2040 727 BEY
1505 7 LH616 (FRA) Beirut 1825 727 BEY
1505 36 LH600 (FRA) Teheran 2120 727 BEY
1520 1245 LH602 (FRA) Teheran 2055 727 IST
2240 1 LH580 (FRA) Johannesburg 1150+ 707 ATH-NBO


Lufthansas dritter Jumbo, die B747-130 D-ABYC von Mai 1970, erhält den Namen 'Bayern'.


Winter 1970/71

1105 2347 LH614 (FRA) Tel Aviv 1430 727 nonstop
1155 # LH408 New York 2200 747 CGN
1235 5 LH463 (JFK) Frankfurt 1325 70F nonstop
1435 1 LH626 (FRA) Khartoum 2215 727 ATH-CAI
1435 46 LH622 (FRA) Dhahran 2245 727 ATH-CAI
1510 15 LH612 (FRA) Damascus 1950 727 BEY
1510 24 LH610 (FRA) Bagdad 2040 727 BEY
1510 7 LH616 (FRA) Beirut 1830 727 BEY
1510 36 LH600 (FRA) Teheran 2120 727 BEY
1520 1245 LH602 (FRA) Teheran 2055 727 IST
2240 1 LH540 (FRA) Johannesburg 1150+ 707 ATH-NBO



Sommer 1972

1045 X35 LH634 (FRA) Tel Aviv 1410 727 nonstop
1125 # LH402 New York 2155 707 HAM
1145 # LH408 New York 2215 707 CGN

1440 1 LH626 (FRA) Khartoum 2240 727 ATH-CAI
1450 37 LH622 (FRA) Dhahran 2310 727 SKG-CAI
1450 4 LH620 (FRA) Kairo 1935 727 SKG
1510 14 LH610 (FRA) Bagdad 2040 727 BEY
1510 26 LH614 (FRA) Damascus 2100 727 ESB-BEY
1510 37 LH616 (FRA) Beirut 1830 727 nonstop
1510 5 LH612 (FRA) Beirut 1940 727 ESB
1545 # LH600 (FRA) Teheran 2125 707 IST
2245 4 LH508 (FRA) Asuncion 1710+ 707 CMN-GIG-VCP


Winter 1973/74

1050 X5 LH634 (FRA) Tel Aviv 1415 727 nonstop
1145 # LH408 New York 2210 747 CGN
1500 1 LH626 (FRA) Khartoum 2240 727 ATH-CAI
1500 47 LH622 (FRA) Dhahran 2315 727 SKG-CAI
1500 6 LH620 (FRA) Kairo 1935 727 SKG
1515 14 LH610 (FRA) Bagdad 2100 727 BEY
1515 256 LH614 (FRA) Beirut 1950 727 ESB
1515 37 LH616 (FRA) Damascus 2105 727 ESB-BEY
1550 # LH600 (FRA) Teheran 2130 707 IST
2250 4 LH508 (FRA) Asuncion 1710+ 707 CMN-GIG-VCP


Sommer 1974

1145 # LH408 New York 2215 747 CGN
1515 13 LH610 (FRA) Bagdad 2100 727 BEY
1515 246 LH614 (FRA) Beirut 1950 727 SKG
1515 57 LH616 (FRA) Damascus 2105 727 ESB-BEY
1520 7 LH626 (FRA) Khartoum 2320 727 ATH-CAI
1520 135 LH620 (FRA) Kairo 2010 727 SKG
1530 # LH600 (FRA) Teheran 2010 707 nonstop
1840 2467 LH632 Tel Aviv 2205 727 nonstop
2250 4 LH508 (FRA) Asuncion 1710+ 707 CMN-GIG-VCP __bis 27.6.74.
2250 4 LH508 (FRA) Asuncion 1740+ D10 CMN-GIG-VCP __ab 4.7.74.


Winter 1974/75

1055 136 LH632 (FRA) Tel Aviv 1425 727 nonstop
1125 1246 LH404 New York 2155 747 FRA
1125 37 LH404 New York 2155 707>747 FRAf)
1515 1 LH610 (FRA) Bagdad 2205 727 ESB-BEY
1515 26 LH614 (FRA) Beirut 1955 727 SKG
1515 37 LH616 (FRA) Damascus 2110 727 ESB-BEY
1515 4 LH608 (FRA) Bagdad 2205 727 SKG-BEY
1515 5 LH612 (FRA) Beirut 1955 727 ESB
1520 37 LH626 (FRA) Khartoum 2325 727 ATH-CAI
1520 15 LH620 (FRA) Kairo 2010 727 SKG
1530 # LH600 (FRA) Teheran 2010 707 nonstop
2240 4 LH508 (FRA) Asuncion 1745+ D10 CMN-GIG-VCP


Winter 1975/76

1100 136 LH632 (FRA) Tel Aviv 1435 727 nonstop
1145 # LH408 New York 2210 707 CGN
1515 1 LH610 (FRA) Baghdad 2220 727 ESB-BEY
1515 26 LH614 (FRA) Beirut 2010 727 SKG
1515 37 LH616 (FRA) Damascus 2130 727 ESB-BEY
1515 4 LH608 (FRA) Baghdad 2220 727 SKG-BEY
1515 5 LH612 (FRA) Beirut 2010 727 ESB
1515 15 LH620 (FRA) Kairo 2020 727 SKG
1515 37 LH626 (FRA) Khartoum 2335 727 SKG-CAI
1535 # LH600 (FRA) Teheran 2015 707 nonstop


Sommer 1976

1100 135 LH632 (FRA) Tel Aviv 1440 727 nonstop
1145 # LH408 New York 2200 D10 CGN
1510 16 LH608 (FRA) Baghdad 1930 727 nonstop
1510 2357 LH614 (FRA) Damascus 1955 727 BEY
1515 15 LH620 (FRA) Kairo 1900 727 nonstop
1515 37 LH626 (FRA) Khartoum 2215 727 CAI
1550 1347 LH600 (FRA) Teheran 2025 D10 nonstop
1550 256 LH600 (FRA) Teheran 2030 707 nonstop
2255 2 LH500 (FRA) Buenos Aires 1735 D10 DKR-GIG-VCP


Winter 1976/77

1120 135 LH632 (FRA) Tel Aviv 1500 727 nonstop
1135 # PA073 New York 2220 747 FRA
1140 # LH408 New York 2215 707 CGN
1445 157 LH620 (FRA) Kairo 1830 727 nonstop
1445 3 LH626 (FRA) Khartoum 2145 727 CAI
1450 35 LH612 (FRA) Amman 2025 727 DAM
1450 27 LH614 (FRA) Damascus 1840 727 nonstop
1510 146 LH608 (FRA) Baghdad 1930 727 nonstop
1540 1347 LH600 (FRA) Teheran 2015 D10 nonstop
1540 256 LH600 (FRA) Teheran 2020 707 nonstop
2255 2 LH500 (FRA) Buenos Aires 1730 D10 DKR-GIG-VCP

Im Laufe des Jahres 1977 wird die B707-430 D-ABOF 'München' als letzte ihrer Art außer Dienst gestellt. Der Name geht auf die DC10-30 D-ADFO von November 1974 über.


Sommer 1978

1115 1-3-5-- LH606 (FRA) Tel Aviv 1455 727 nonstop
1140 1234567 LH408 New York 2205 D10 CGN
1445 1------ LH620 (FRA) Kairo 1830 707 nonstop
1445 --3-5-7 LH620 (FRA) Kairo 1830 AB3 nonstop
1455 --3-5-- LH612 (FRA) Amman 2015 727 DAM
1455 -2----7 LH614 (FRA) Damascus 1840 727 nonstop
1510 1--4-6- LH608 (FRA) Baghdad 1930 727 nonstop
1520 1234567 LH600 (FRA) Teheran 1955 D10 nonstop

Im Januar 1979 wird die B747-130 D-ABYC 'Bayern' außer Dienst gestellt. Neue 'Bayern' wird die B747-230B/SCD D-ABYS von Februar 1979.


Winter 1980/81

1140 # LH408 New York 2205 D10 DUS
1520 146 LH610 (FRA) Baghdad 1935 707 nonstop
1525 125 LH620 (FRA) Kairo 1910 AB3 nonstop
1545 146 LH606 Tel Aviv 1920 727 nonstop


Sommer 1982

1110 # LH408 New York 2130 747 DUS
1520 X24 LH620 (FRA) Kairo 1905 AB3 nonstop
1545 146 LH606 Tel Aviv 1920 727 nonstop

Im Juni 1982 wird die B707-330B D-ABUD 'Nürnberg' außer Dienst gestellt. Der Name geht auf die DC10-30 D-ADLO von Dezember 1975 über. Im Dezember 1982 wird die B747-230B/SCD D-ABYY geliefert; sie übernimmt den Namen 'München' von der D-ADFO.


Winter 1983/84

1110 # LH408 New York 2140 D10/747 DUS
1520 X24 LH620 (FRA) Kairo 1905 310 nonstop
1550 46 LH606 Tel Aviv 1915 727 nonstop


Sommer 1985

1110 # LH408 New York 2120 D10/747 DUS
1145 # PA077 New York 2020 747 nonstop
1205 12 AC871 Toronto 2350 747 CDG-YMX
1205 67 AC881 Toronto 2225 L10 CDG
1520 X24 LH620 (FRA) Kairo 1905 310 nonstop
1615 16 LH606 Tel Aviv 1915 727 nonstop
1615 4 LH608 (FRA) Tel Aviv 1915 727 nonstop


Winter 1985/86

1110 # LH408 New York 2130 D10 DUS
1425 26 BA021 Hong Kong 0615+ L10 DXB-BKK
1520 X24 LH620 (FRA) Kairo 1905 310 nonstop
1615 4 LH608 (FRA) Tel Aviv 1945 727 nonstop
1615 6 LH606 Tel Aviv 1945 727 nonstop



Sommer 1986

1125 # LH410 New York 2010 D10 nonstop
1530 X24 LH620 (FRA) Kairo 1915 310 nonstop
1540 6 LH672 (FRA) Hong Kong 0635+ 747 BKK
1655 156 LH606 Tel Aviv 2035 727 nonstop

1050 # LH430 Chicago 2205 310>747 FRAf)
1120 # LH422 Boston 2210 727>74M FRAf)


Winter 1986/87

1105 1234 LH408 New York 2130 D10 DUS
1125 567 LH410 New York 2010 D10 nonstop
1230 5 LH640 Tokyo 0500+ D10 KHI
1445 7 LH642 Tokyo 0715+ D10 KHI
1530 X24 LH620 (FRA) Kairo 1915 310 nonstop
1655 56 LH606 Tel Aviv 2035 737 nonstop
1930 6 LH672 (FRA) Hong Kong 1025+ 747 BKK


Sommer 1987

1025 246 LH434 Chicago 2120 D10 DUS
1140 1357 LH432 Chicago 2120 D10 nonstop
1155 1 AC871 Toronto 2355 L10 CDG-YMX
1155 456 AC881 Toronto 2210 74M CDG
1200 # LH410 New York 2045 D10 nonstop
1200 57 LH716 (FRA) Tokyo 0540+ D10 KHI
1530 X24 LH682 (FRA) Kairo 1915 310 nonstop
1655 156 LH690 Tel Aviv 2025 737 nonstop
1930 46 LH736 (FRA) Hong Kong 1020+ 747 BKK


Winter 1987/88

1145 67 PA077 New York 2025 747 nonstop


Sommer 1988

0655 1----6- LH737 (BKK) Frankfurt 0755 747 0
0820 1234567 LH450 Los Angeles 2225 727&74M FRA
1025 -2-4-6- LH432 Chicago 2120 D10 DUS
1120 1234567 LH422 Boston 2200 AB3&74M FRA
1150 1-3-5-7 LH434 Chicago 2125 D10 nonstop
1200 1234567 LH410 New York 2045 D10 nonstop
1530 1-3-567 LH682 (FRA) Kairo 1915 310 nonstop
1630 ----5-7 LH704 Tokyo 1200+ D10 FRA-ANC __bis 30.6.88.
1705 1---56- LH688 Tel Aviv 2055 737 nonstop
1940 ---4-6- LH736 (FRA) Hong Kong 1030+ 747 BKK


Winter 1988/89

1105 1237 LH408 New York 2125 D10 DUS
1200 456 LH410 New York 2055 D10 nonstop
1230 246 LH466 Miami 0035+ D10 DUS
1530 1357 LH682 (FRA) Kairo 1915 AB3 nonstop
1640 6 LH684 (FRA) Kairo 2035 737 nonstop
1700 56 LH688 Tel Aviv 2050 737 nonstop
1940 46 LH736 (FRA) Hong Kong 1010+ 747 BKK


Sommer 1989

0900 26 LH688 Tel Aviv 1240 737 nonstop
1025 X23 LH432 Chicago 2120 D10 DUS
1110 X3 PA077 New York 2045 313 nonstop
1115 24 LH458 Los Angeles 74M 0040+ DUS __ab 13.6.89.
1200 # LH410 New York 2045 D10 nonstop
1230 247 LH466 Miami 0010+ D10 DUS
1250 4 LH690 Tel Aviv 1635 737 nonstop
1530 X24 LH682 (FRA) Kairo 1915 310 nonstop
1940 2 LH734 (FRA) Hong Kong 1115+ 747 BKK __nicht 1.7. – 2.10.89.

Vorgesehen, aber (wegen der Lieferverzögerung der ersten 747-400) nicht eingeführt wurden:

1150 LH480 Toronto 2205 D10 DUS
1410 LH482 Toronto 0020+ D10 DUS


Sommer 1990

0900 26 LH688 Tel Aviv 1240 737 nonstop
1020 X46 LH432 Chicago 2110 D10 DUS
1115 247 LH458 Los Angeles 74M 0045+ DUS
1205 # LH410 New York 2045 D10 nonstop
1230 456 LH466 Miami 0010+ D10 DUS
1245 4 LH690 Tel Aviv 1620 737 nonstop
1325 67 LH684 Kairo 1720 737 nonstop


Winter 1990/91

0900 246 LH688 Tel Aviv 1345 737 nonstop
1010 67 LH684 Kairo 1400 737 nonstop
1105 # LH408 New York 2130 D10 DUS
1115 6 TG927 Bangkok 0100+ 747 1
1230 456 LH466 Miami 0030+ D10 DUS



Sommer 1991

0925 26 LH688 Tel Aviv 1310 737 nonstop
1125 46 LH468 Miami 2200 D10 nonstop
1200 # LH410 New York 2040 D10 nonstop

Im Laufe von 1991 wird die D-ABYS 'Bayern' außer Dienst gestellt.


Winter 1991/92

0925 246 LH688 Tel Aviv 1310 737 nonstop
1015 6 LH684 Kairo 1410 737 nonstop
1035 46 LH468 Miami 2130 D10 nonstop
1105 # LH408 New York 2130 D10 DUS



Im Moos geht's weiter...
 
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Machrihanish

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Einführung der 747 bei Lufthansa

In den letzten Wochen war an verschiedenen Stellen die Frage zu lesen, auf welchen Routen denn die A380 bei LH am wahrscheinlichsten in den regulären Dienst eingeführt werde. Abgesehen von der Binsenweisheit, daß die Ziele der Routeproving-Flüge (Hongkong, New York, Washington, Chicago) wichtige Kandidaten sind (dazu vielleicht Tokyo, Peking, Shanghai) und der zweiten, daß nach Auslieferung und vor dem ersten Auftauchen im Flugplan sicher auch einige Flüge innerhalb Europas stattfinden werden, um möglichst zügig voll lizenzierte Crews zu haben, ist es vielleicht interessant, einen Blick darauf zu werfen, wie sich die Einführung der 747 ab 1970 auf das Netz ausgewirkt hat.

Die B747-130, von der im ersten Betriebsjahr 1970 drei Stück geliefert wurden, war, gemessen in möglichen Tonnenkilometern pro Flug, zunächst rund 2,2 mal, später 2,5 mal so groß wie das bis dahin größte Flugzeug der Flotte, die B707-330B:

B707-430, F16/Y132, 6300km/18t
B707-330B, F16/Y132, 7800km/19t

B747-130, F32/Y326, 6200km/51t (JT9D-3A)
B747-130, F28/Y333, 7200km/52t (JT9D-7)
B747-230B, F32/Y326, 8050km/52t (JT9D-7W)

B747-430, 11000km/52t
B747-830, ~14800km/46t
A380-841, 14800km/55t

(Q: B748: Boeing; alle anderen: LH)

Bei der A380 gegenüber der B744 liegt dieses Verhältnis bei gut 1,4. Die Auslieferung der A380 wird etwas zügiger sein als die der ersten 747, nämlich vier Stück im Herbst 2009, drei im Sommer 2010, und dann 3/0/1/2/2 in den Folgejahren.

Lufthansa war 1970 der erste Betreiber der 747 in Europa und erhielt insgesamt acht Maschinen bis 1972 (3/2/3), darunter drei –130, vier –230B (zwei für Condor) und eine –230F. Das nächste Flugzeug kam Ende 1976 und hatte GE-Triebwerke, alle acht frühen waren mit verschiedenen Pratt&Whitneys bestückt – und waren bis Sommer 1979 bereits weiterverkauft.

Die P&W JT9D-3A der ersten 747-130 waren neue Technologie, unausgereift (Reply 11), und führten zu einer unbefriedigenden Einsatzzuverlässigkeit. Im Laufe der ersten Jahre wurden diese Motoren ausgetauscht oder durch Modifikationen zu JT9D-7 aufgerüstet, die stärker und sparsamer waren (vgl.o.). Die 747-230 hatten verbesserte Triebwerke von vorneherein.

Lufthansa hatte – wie der Teufel spielt – im Rahmen der ATLAS-Wartungskooperation (AF, AZ, LH, SN) die gesamte Triebwerkswartung aller 747 der Partner übernommen, und zu diesem Zweck einen – wahrscheinlich unter anderen – jungen Ingenieur eingestellt.

Zu dem im März 1972 gelieferten Jumbofrachter („Cargonaut“): er flog seit Indienststellung fortwährend an sechs Tagen der Woche seinen Dienst nach NY (teilsweise in Kombination mit Boston oder Philadelphia), und erhielt im März 1974 seinen ersten IL-Check in Hamburg (Zwischenliegezeit, eine Art kleiner D-Check) und für diese zehn Tage von einer 707F vertreten wurde – rund fünf Monate im Vorhinein terminiert.



Die Angaben in [Klammern] besagen jeweils: [Anzahl der Passagier-747 in der LH-Flotte, mit der die entsprechende Flugplanperiode geplant wurde | tägliche Blockstunden je Flugzeug | Zahl täglicher Flüge je Flugzeug | durschschnittliche Blockzeit je Flug]:


01.02.1970 Wolfgang Mayrhuber beginnt bei LH, Triebwerkswerft, Hamburg

10.03.1970 Lieferung D-ABYA, B747-130 „Nordrhein-Westfalen

13.04.1970 Lieferung D-ABYB, B747-130 „Hessen“

26.04.1970 [2 | 6,65h | 0,86 | 7,75h]>
1234-67 13:00 FRA LH404 JFK 747 0

23.05.1970 Lieferung D-ABYC, B747-130 „Bayern

31.05.1970 [3 | 9,22h | 1,15 | 8,07h]>
1234567 13:00 FRA LH404 JFK 747 0
1-34-67 13:00 FRA LH430 ORD 747 0

14.06.1970 [3 | 13,05h | 1,62 | 8,06h]>
1--4-6- 10:00 FRA LH400 JFK 747 0
1234567 13:00 FRA LH404 JFK 747 0
1234567 13:00 FRA LH430 ORD 747 0


01.11.1970 [3 | 12,37h | 2,67 | 4,64h]>

123456- 09:05 FRA LH401 HAM 747 0
1234567 13:00 FRA LH404 JFK 747 0
-----6- 13:00 FRA LH430 ORD 747 0
1234567 11:45 MUC LH408 JFK 747 CGN


01.04.1971>
1-3456- 09:05 FRA LH401 HAM 747 0
1----6- 13:00 FRA LH430 ORD 747 0
1234567 13:15 FRA LH404 JFK 747 0
1234567 11:45 MUC LH408 JFK 747 CGN

26.04.1971>
1-34-6- 09:05 FRA LH401 HAM 747 0
1--4-6- 13:00 FRA LH430 ORD 747 0
1234567 13:15 FRA LH404 JFK 747 0

03.05.1971>
1-34-6- 09:05 FRA LH401 HAM 747 0
1--4-6- 13:00 FRA LH430 ORD 747 0
1234567 13:15 FRA LH404 JFK 747 0
1234567 11:45 MUC LH408 JFK 747 CGN

05.05.1971 Lieferung D-ABYD, B747-230B „Baden-Württemberg“

25.05.1971>
1-34-6- 09:05 FRA LH401 HAM 747 0
1234567 13:00 FRA LH430 ORD 747 0
1234567 13:15 FRA LH404 JFK 747 0
1234567 11:45 MUC LH408 JFK 747 CGN

01.06.1971>
A [4 | 13,07h | 2,50 | 5,23h]
1234567 09:05 FRA LH401 HAM 747 0
1234567 13:00 FRA LH430 ORD 747 0
1234567 13:15 FRA LH404 JFK 747 0
1234567 11:45 MUC LH408 JFK 747 CGN
B [4 | 14,15h | 2,65 | 5,36h]
1-3456- 09:05 FRA LH401 HAM 747 0
1234567 13:00 FRA LH430 ORD 747 0
1234567 13:15 FRA LH404 JFK 747 0
1----6- 13:40 FRA LH420 PHL 747 BOS
1234567 11:45 MUC LH408 JFK 747 CGN


01.11.1971 [4 | 11,71h | 2,79 | 4,20h]>

1234567 09:05 FRA LH401 HAM 747 0

------7 10:15 FRA LH194 LPA 747 0 __nur 19.12.71-09.01.72
1234567 13:15 FRA LH404 JFK 747 0
--3—--- 13:30 FRA LH646 HND 747 5
-----6- 13:30 FRA LH648 HKG 747 3
1234567 11:45 MUC LH408 JFK 747 CGN

03.02.1972 [4 | 7,91h | 1,71 | 4,62h]>
-234-6- 09:05 FRA LH401 HAM 747 0

1234-67 13:15 FRA LH404 JFK 747 0
--3—--- 13:30 FRA LH646 HND 747 5
-----6- 13:30 FRA LH648 HKG 747 3
---4-6- 21:00 FRA LH540 JNB 747 NBO

25.02.1972 Lieferung D-ABYG, B747-230B „Niedersachsen“

09.03.1972 Lieferung D-ABYE, B747-230F „Cargonaut“

14.03.1972 [5 | 9,29h | 2,00 | 4,65h]>
-2345-- 09:05 FRA LH401 HAM 747 0

1234567 13:15 FRA LH404 JFK 747 0
--3—--- 13:30 FRA LH646 HND 747 5
-----6- 13:30 FRA LH648 HKG 747 3
---4-6- 21:00 FRA LH540 JNB 747 NBO
123--67 11:45 MUC LH408 JFK 747 CGN


01.07.1972 [5 | 9,79h | 1,60 | 6,12h]>

1234-67 13:00 FRA LH430 ORD 747 0
1234567 13:15 FRA LH404 JFK 747 0
--3—-6- 13:30 FRA LH646 HND 747 5/4
---4-6- 21:25 FRA LH540 JNB 747 NBO


01.11.1972>
1234-67 13:00 FRA LH430 ORD 747 0
1234567 13:15 FRA LH404 JFK 747 0
--3—-6- 13:30 FRA LH646 HND 747 5/4
---4-6- 21:20 FRA LH540 JNB 747 NBO


01.07.1973>
1234567 13:00 FRA LH430 ORD 747 0
--3—-6- 13:10 FRA LH646 HND 747 5/4
1234567 13:15 FRA LH404 JFK 747 0
---4-6- 21:20 FRA LH540 JNB 747 NBO
1234-67 11:45 MUC LH408 JFK 747 CGN
[2 | 16,67h | 3,0 | 5,56h]
1234567 12:00 ZRH SR100 JFK 747 0
1234567 15:00 ZRH SR110 JFK 747 GVA



01.06.1974 [5 | 12,85h | 2,23 | 5,77h]>
---4-6- 10:00 FRA LH642 HND 747 3
1—-4-67 13:00 FRA LH430 ORD 747 0
1234567 13:15 FRA LH404 JFK 747 0
-2-4-6- 21:20 FRA LH540 JNB 747 NBO
1234567 11:45 MUC LH408 JFK 747 CGN


17.05.1975 [4 | 12,15h | 1,72 | 7,09h]>
---4-6- 10:10 FRA LH420 PHL 747 BOS
1234567 13:00 FRA LH430 ORD 747 0
1234567 13:30 FRA LH404 JFK 747 0
-2-4-6- 21:20 FRA LH540 JNB 747 NBO



Die Checks der 747 sahen (auf Basis 13 Stunden täglicher Nutzung gerechnet) einen B-Check rund alle 46-50 Tage vor, zu dessen Gelegenheit stets ein Viertel des aktuell anstehenden C-Checks gleichzeitig miterledigt wurde, der, für sich genommen, rund alle sechs Monate anstand. Beide zusammen benötigten rund 40 Stunden Liegezeit. Alle 20 Monate folgen ein IL-Check, alle 40 Monate ein D-Check. Von 1970 bis 1975 gab es mehrere Perioden, in denen ein Flugzeug gegenüber den dargestellten Flugplänen aus dem Verkehr genommen (und die zugeordneten Flüge, meist 408/9 oder 430/1, entsprechend von 707 übernommen) wurden, etwa im März 1971, Januar und Dezember 1972, Februar 1974, März 1974, Oktober 1974 für jeweils bis zu 30 Tage.

Zu Beginn bereits erwähnt, der Kapazitätszuwachs betrug im ersten Jahr äquivalent zu sieben 707, und nochmal je 2,5 davon in den Folgejahren. Im März 1970 wurde zum Ausgleich eine 707-430 an Condor übergeben, und im November eine weitere 707-330B, für die aber als Ersatz eine 707-330C (einsetzbar als Frachter) geliefert wurde, LHs letzte neue 707.

Die Auslastung der neuen 747 fiel in eine schwierige Zeit, durch in der Branche entstehende Überkapazitäten, Inflation, Ölpreisverdopplung und Rezession 1973 und 1974. Man erkennt, daß die angebotene Frachterkapazität zwischen NY und Deutschland von 1970 bis 1975 erhöht werden konnte, die angebotenen Sitze und die Zahl der Abflüge und Direktverbindungen hingegen, von ihrem Höhepunkt in den Sommern 1969 und 1970 herab, konsolidiert wurden:

Ab New York 1970:

1------ 02:30 LH977 FRA 70F 0
------7 03:20 LH973 FRA 70F 2
---4--- 10:10 LH979 FRA 70F BOS
-23-56- 10:30 LH971 FRA 70F 0
------7 13:50 LH969 FRA 70F 0
-23-5-- 14:45 LH496 SCL 707 X
------7 14:45 LH494 LPB 707 X
1234567 17:45 LH409 MUC 707 HAM
1234567 18:45 LH411 DUS 707 AMS
1234567 19:45 LH401 FRA 747 0
1234567 20:45 LH403 STR 707 CGN
1--4-6- 21:45 LH405 FRA 747 0
----5-- 22:20 LH975 FRA 70F PHL
1-34-6- 23:45 LH495 FRA 707 0

Ab New York 1975:

----56- 04:05 LH455 STR 70F DUS
------7 06:15 LH459 FRA 70F 2
--3-5-7 09:35 LH461 FRA 74F 0
-2-4-6- 11:30 LH463 FRA 74F 0
-2-4--- 14:40 LH496 LIM 707 1
--3-5-- 14:40 LH492 SCL D10 X
-----6- 14:40 LH498 LIM D10 GYE
------7 14:40 LH494 SCL 707 X
1234--7 18:45 LH409 MUC D10 CGN
----56- 18:45 LH409 MUC 707 CGN
1234567 19:45 LH401 FRA 747 0
1-3-5-- 22:50 LH495 FRA 707 0
---4-67 22:50 LH491 FRA D10 0



Wenn der nächste Yankee eintrifft - No.64, 2010 - wird der junge Ingenieur die ersten vierzig Jahre Jumbo gerade hinter sich haben.
 
Zuletzt bearbeitet:

D-ABVF

Mitglied
Vielen herzlichen Dank Machrihanish für deine absolut lesenswerten und interessanten Ausführungen!
Es ist für mich immer wieder spannend, einen Einblick in die Entwicklung bei der Lufthansa seit den 70er Jahren zu bekommen.

Hast du zufällig noch Daten, wie damals die Einflottung der B744, A342 und A343 vor sich ging, sprich welche Strecken da zuerst (regelmäßig) geflogen wurden?
 

Boeing 707

Mitglied
Vielen herzlichen Dank Machrihanish für deine absolut lesenswerten und interessanten Ausführungen!
Es ist für mich immer wieder spannend, einen Einblick in die Entwicklung bei der Lufthansa seit den 70er Jahren zu bekommen.

Hast du zufällig noch Daten, wie damals die Einflottung der B744, A342 und A343 vor sich ging, sprich welche Strecken da zuerst (regelmäßig) geflogen wurden?
Wenn man der Printausgabe von 1993 glauben darf, dann war LH400 die erste Verbindung mit A342.;):think:
 

Machrihanish

Global Moderator
Mitarbeiter
Vom Zirkuspferd zum Arbeitspferd: die 747 etabliert sich.

Zunächst habe ich im ersten Teil (#2) Daten zum Winter 1971 nachgetragen. Ferner:

Im November und Dezember 1976 erhält Lufthansa die nächsten beiden 747: Es sind die insgesamt neunte und zehnte an den Konzern gelieferten und die ersten mit General-Electric CF6-50 Triebwerken. Diese waren seit 1973 bei LHs DC10 in Betrieb und seit Anfang 1976 auch bei den Airbus A300. Die neuen Flugzeuge sind B747-230B/SCD, also Passagier-Fracht-Kombiflugzeuge mit Seitenladetür auf das Hauptdeck für Paletten. In der Flottenübersicht (s.u.) taucht dieser Typ als 747-230M auf. Er überwiegt deutlich bei den LH-Jumbolieferungen der 1970er und 80er Jahre. Die neuen 747-Varianten haben ein höheres Tankvolumen und eine um rund 11t auf 362,9t erhöhte Startmasse. Als Reichweiten gelten:

B747-230M, P12/F32/Y238, 7200km/62t
B747-230M, P12/F32/Y238, 10300km/27t

B747-230B, P12/F32/Y366, 8200km/54t

Mit diesen Flugzeugen beginnt im Frühjahr 1977 der Nonstop-Verkehr nach Los Angeles; die Großkreisdistanz von Frankfurt ist 9316km, die Winterblockzeit von 11:45h westwärts entspricht einer Air-Distance von etwa 10150km.

Die Angaben in [Klammern] besagen jeweils: [Anzahl der Passagier-/Mixed-747 in der LH-Flotte, mit der die entsprechende Flugplanperiode geplant wurde | tägliche Blockstunden je Flugzeug | Zahl täglicher Flüge je Flugzeug | durschschnittliche Blockzeit je Flug]:

01.11.1977[6 | 12,76h | 1,86 | 6,87h]>

1234567 13:00 FRA LH430 ORD 747 0
1234567 13:30 FRA LH404 JFK 747 0
1-3--6- 13:50 FRA LH450 LAX 747 AMS
----5-- 13:50 FRA LH452 LAX 747 0
-2-4-6- 21:20 FRA LH540 JNB 747 NBO
-2-4-6- 21:30 FRA LH690 SYD 747 3


Der Sommerflugplan 1978 wird zum letzten Mal von den P&W-getriebenen 747 der ersten Generation bestritten, zusammen mit nun drei Kombis der zweiten Generation:

01.05.1978[7 | 13,13h | 2,00 | 6,57h]>
123--67 10:30 FRA LH420 PHL 747 BOS
1234567 13:00 FRA LH430 ORD 747 0
1234567 13:30 FRA LH404 JFK 747 0
1-3-5-- 13:50 FRA LH452 LAX 747 0
---4--7 13:50 FRA LH450 LAX 747 AMS
-2-4-6- 21:20 FRA LH540 JNB 747 NBO
-2-4-6- 21:30 FRA LH690 SYD 747 3


Zwischen November 1978 und Mai 1979 werden alle P&W-Jumbos der Lufthansa außer Dienst gestellt und in einem Zug durch G&E-Jumbos ersetzt. Dabei werden nur drei Passagiervarianten entsprechend ersetzt, die vierte aber durch einen Kombi. Flüge nach San Francisco werden wieder aufgenommen (zuletzt am 31.12.1968 angeflogen und durch LAX ersetzt) und die Polroute erhält Boeing 747:

01.06.1979[9]>
-----6- 10:30 FRA LH420 PHL 747 BOS
12-4-6- 10:50 FRA LH650 OSA 747 3
-2-4--7 12:50 FRA LH452 LAX 747 SFO
1234567 13:00 FRA LH430 ORD 747 0
1234567 13:30 FRA LH404 JFK 747 0
1-3-56- 13:50 FRA LH450 LAX 747 0
-2-4-6- 21:20 FRA LH540 JNB 747 NBO
-2-4-6- 21:30 FRA LH690 SYD 747 3


Mit drei weiteren 747M und einer deutlich gesteigerten durchschnittlichen Flugleistung ist das Netz 1982 auf alle Kontinente ausgedehnt. Südamerika wird seit 1980 bedient und endlich ist standesgemäßes Reisen auch zwischen Düsseldorf und München möglich; aus Prestigegründen wird dieser Flug nach New York geführt:

01.06.1982[12 | 15,02h | 2,38 | 6,31h]>
1-34-6- 09:40 FRA LH480 MEX 747 DFW
-234--7 10:10 FRA LH454 SFO 747 0
12-4-6- 10:50 FRA LH650 OSA 747 3
1234567 13:00 FRA LH430 ORD 747 0
1234567 13:30 FRA LH404 JFK 747 0
1234567 13:50 FRA LH450 LAX 747 0
1234567 14:10 FRA LH420 BOS 747 0
---4--7 21:30 FRA LH690 SYD 747 3
-2-4--- 22:00 FRA LH502 SCL 747 3
----5-- 22:00 FRA LH506 MVD 747 2
-----6- 22:00 FRA LH508 EZE 747 2
-2-4-67 22:00 FRA LH540 JNB 747 NBO
1234567 11:10 MUC LH408 JFK 747 DUS


01.06.1983[13]>

1-34-6- 09:50 FRA LH480 MEX 747 DFW
-2-45-7 10:10 FRA LH454 SFO 747 0
1234567 10:40 FRA LH450 LAX 747 0
12-4-6- 10:50 FRA LH652 OSA 747 3
1234567 13:00 FRA LH430 ORD 747 0
1234567 13:30 FRA LH404 JFK 747 0
1-3---- 13:40 FRA LH512 LPB 747 3
----5-- 13:40 FRA LH514 LIM 747 2
-2-4-6- 13:50 FRA LH560 LOS 747 0
---4--7 14:00 FRA LH422 BOS 747 0
---4--7 21:30 FRA LH690 SYD 747 3
-2-4--- 22:00 FRA LH504 SCL 747 3
----5-- 22:00 FRA LH506 MVD 747 2
-----6- 22:00 FRA LH508 EZE 747 2
12-4-67 22:00 FRA LH540 JNB 747 NBO
1---567 11:10 MUC LH408 JFK 747 DUS

Die im Folgenden mit EQV bezeichneten LH408/9 wurden mit DC10 und 747 gemischt bedient, sind aber hier mit allen sieben Frequenzen in die Statistik einbezogen.

01.11.1983>
[13 | 13,03h | 2,29 | 5,71h]

1-3--6- 09:50 FRA LH480 MEX 747 DFW
1-3-56- 10:40 FRA LH450 LAX 747 0
-2-4--7 10:40 FRA LH452 LAX 747 SFO
12-4-6- 10:50 FRA LH652 OSA 747 3
1234567 13:00 FRA LH430 ORD 747 0
12-4567 13:30 FRA LH404 JFK 747 0
1-3---- 13:35 FRA LH512 LPB 747 3
----5-- 13:35 FRA LH514 LIM 747 2
---4--7 13:40 FRA LH422 BOS 747 0
12-4-67 21:20 FRA LH540 JNB 747 NBO
---4--7 21:30 FRA LH690 SYD 747 3
-2-4--- 22:00 FRA LH504 SCL 747 3
----5-- 22:00 FRA LH506 MVD 747 2
-----6- 22:00 FRA LH508 EZE 747 2
1234567 11:10 MUC LH408 JFK EQV DUS


Im Sommer 1985 werden die 747M-Kombis und die Passageversionen im Flugplan unterschieden. Bei Fortfall der LH408/9 beträgt die tägliche Nutzung noch 14,78 Stunden:

01.07.85[15 | 15,95h | 2,55 | 6,25h]>
1-34-6- 09:50 FRA LH480 MEX 74M DFW
--34567 10:10 FRA LH454 SFO 74M 0
1234567 10:40 FRA LH450 LAX 74M 0
-2----7 10:50 FRA LH512 LPB 74M 3
12-4-6- 12:50 FRA LH652 OSA 74M 3
1234567 13:00 FRA LH430 ORD 747 0
-2-4--7 13:15 FRA LH416 IAH 74M 0
----5-- 13:15 FRA LH424 DFW 74M 0
1234567 13:30 FRA LH404 JFK 747 0
1---5-- 13:40 FRA LH516 BOG 74M 2
--3---- 13:40 FRA LH514 LIM 74M 2
1--4-6- 14:00 FRA LH422 BOS 74M 0
--3---- 17:10 FRA LH654 SEL 74M ANC
-2----7 17:35 FRA LH662 PEK 74M KHI
---4--7 21:30 FRA LH690 SYD 74M 3
-2-4-67 21:40 FRA LH664 HKG 747 DEL
-2-4--- 22:00 FRA LH502 SCL 74M 3
----5-- 22:00 FRA LH506 MVD 74M 2
-----6- 22:00 FRA LH508 EZE 74M 2
12-4-67 22:25 FRA LH540 JNB 74M NBO
1234567 11:10 MUC LH408 JFK EQV DUS



Abschließend hier die gesamte Flotte aller an Lufthansa gelieferten ‚Classic‘ B747, insgesamt 32 Stück:

state reg type del name dienst bis

Pratt & Whitney:

D ABYA Boeing 747-130 10.03.70 Nordrhein-Westfalen 11.1978
D ABYB Boeing 747-130 13.04.70 Hessen 11.1974, verunglückt
D ABYC Boeing 747-130 23.05.70 Bayern 01.1979
D ABYD Boeing 747-230B 05.05.71 Baden-Württemberg 11.1978
D ABYE Boeing 747-230F 09.03.72 Cargonaut 12.1978
D ABYF Boeing 747-230B 02.04.71 Fritz 06.1979; nur bei Condor
D ABYG Boeing 747-230B 25.02.72 Niedersachsen 05.1979
D ABYH Boeing 747-230B 31.03.72 Max 02.1979; nur bei Condor

General Electric:

D ABYJ Boeing 747-230M 24.11.76 Hessen
D ABYK Boeing 747-230M 15.12.76 Rheinland-Pfalz

D ABYL Boeing 747-230M 17.03.78 Saarland


D ABYM Boeing 747-230M 20.10.78 Schleswig-Holstein

D ABYN Boeing 747-230B 10.11.78 Baden-Württemberg
D ABYO Boeing 747-230F 22.11.78 America
D ABYP Boeing 747-230B 07.03.79 Niedersachsen
D ABYQ Boeing 747-230B 13.12.78 Bremen
D ABYR Boeing 747-230M 11.01.79 Nordrhein-Westfalen
D ABYS Boeing 747-230M 08.02.79 Bayern

D ABYT Boeing 747-230M 19.11.80 Hamburg

D ABYU Boeing 747-230F 04.09.81 Asia
D ABYW Boeing 747-230M 23.12.81 Berlin
D ABYX Boeing 747-230M 25.02.82 Köln
D ABYY Boeing 747-230M 20.12.82 München
D ABYZ Boeing 747-230M 24.05.85 Frankfurt
D ABZA Boeing 747-230M 28.06.85 Düsseldorf
D ABZB Boeing 747-230F 25.10.85 Europa
D ABZC Boeing 747-230M 14.02.86 Hannover
D ABZD Boeing 747-230B 10.04.86 Kiel
D ABZE Boeing 747-230M 16.01.87 Stuttgart
D ABZF Boeing 747-230F 24.10.86 Africa
D ABZH Boeing 747-230B 17.02.87 Bonn
D ABZI Boeing 747-230F 21.06.88 Australia
 
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Machrihanish

Global Moderator
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Habe ich also recht mit der A342 oder nimmt mich hier einer auf die Schippe
Niemand hat die Absicht, Dich auf die Schippe zu nehmen,

and may you look carefully at post #5. (Diese Bemerkung
erhellt hier nichts mehr, wenngleich #5 jetzt lesenswerter
ist als zuvor. Äußerst eventuell. :whistle: )

 
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Machrihanish

Global Moderator
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Ich habe #5 komplett neu geschrieben (damit Abfolge beim Lesen
und Chronologie nicht völlig konfus werden) und fasse daher hier
zusammen, was ich D-ABVF bereits knapp geantwortet hatte:

Hast du zufällig noch Daten, wie damals die Einflottung der B744, A342 und A343 vor sich ging, sprich welche Strecken da zuerst (regelmäßig) geflogen wurden?

--3-5-- 10:00 FRA LH400 JFK 342 0 28.03.93>
---4--- 10:00 FRA LH400 JFK 342 0 04.04.93>28.04.93
------7 10:00 FRA LH400 JFK 342 0 04.04.93>
12-4--7 13:30 FRA LH402 EWR 342 0 28.03.93>
--3-56- 13:30 FRA LH402 EWR 342 0 04.04.93>

Ab Juli 400, 402, 404, ab September 444, 422, 418.

D-AIBA 29.1.93, BC 6.4., BD 10.7., BE 28.8., BH 22.10., BF 16.11.
D-AIG* ab November.
 
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Machrihanish

Global Moderator
Mitarbeiter
Die 400 kann es besser, hat aber keinen silbernen Bauch.

Die Boeing 747-400 bedeutete für Lufthansa, auf besonders langen Strecken

-in beiden Richtungen
-zuverlässig über das ganze Jahr
-mit lukrativer Zuladung

fliegen zu können: Für lange Zeit, von 1965 bis 1979/80, war Kalifornien, zunächst San Francisco, später Los Angeles, Lufthansas längste nonstop beflogene Route – allerdings nicht von Frankfurt aus. Die Reichweiten-Champions waren:

-ab Sommer 1965:
Heathrow->San Francisco in 11H05, 1/7 mit 707-330B

-Sommer 1968:
Orly->San Francisco in 11H30, 1/7 mit 707-330B

-Sommer 1970 (bis hierher jeweils nur im Sommer):
Amsterdam->Los Angeles in 11H40, 2/7 mit 707-330B

und im Winter 1971/72 erstmals wie im Sommer 1970.

AMS->LAX war der längste je von einer LH-707 planmäßig beflogene Sektor und man kann für einen zuverlässigen Betrieb eine Nutzlast von 8-9 Tonnen in Westrichtung kalkulieren, bei einer Sitzkonfiguration von 16/128 (weniger als die Hälfte dessen, was nach NY mitkonnte – bei einer bloß gut drei Stunden längeren Blockzeit). In den frühen Jahren wurden daher die meisten Flüge nach Kalifornien via Montréal geführt, ab 1973 dann über Amsterdam, bis 1977 – wie weiter oben schon erwähnt – mit 747M erste Nonstop-Dienste Frankfurt<>LAX geflogen wurden – und zwar auch im Winter.

Ab 1979/80 kamen dann Nonstops von Frankfurt nach Rio de Janeiro dazu: Die Strecke ist geografisch länger (9560km Großkreis gegenüber 9314km nach LAX), aber die Blockzeit war mit zumeist 11:45 südwärts identisch. Die Messung einer Streckenlänge in Blockzeit ist insofern charmant, als sie einerseits Auskunft über die zu erwartenden bzw. zwingenden geografischen Umwege gibt (Luftstraßen, Sperrzonen, politische Umwege), andererseits das Saisonwetter statistisch eingearbeitet ist – wann wo wieviel Wind, im Speziellen. Diese Umwege ggü. den Großkreisen betrugen in den 1980ern im Schnitt plus 10-15%. Die Südatlantikroute ist aber vor allem eine Erwähnung wert (und eines der ersten Einsatzgebiete der 747-430), weil in den tropischen Breitengraden immense Gewitterfronten zu langen Umwegen und folglich Tankstopps zwingen können, Gewitter, die bisweilen nicht überflogen werden können, weil in der Tropenhitze die Tropopause – obere Wettergrenze – über 40000ft liegen kann.

Im Laufe der 1980er bekam die 747 eine von 362,9 auf 377,8t Startmasse erhöhte Zulassung. Einerseits war dieses Gewicht technisch nachrüstbar, jedenfalls die Zulu-Reihe (D-ABZ*) sollte sogar bereits damit geliefert worden sein. Diese erhöhte Masse kam vor allem der Nutzlast zugute, die bei gegebener Sektordauer geladen werden konnte.

Um aber Nonstops nach Hongkong und Bangkok zu ermöglichen, entschied LH, einige der schweren 747 im Rahmen der möglichen Startmasse (natürlich wiederum im Tausch gegen Nutzlast) mit Zusatztanks auszurüsten:

Im Mai 1986 wurden zwei Wochenfrequenzen FRA->HKG nonstop eingeführt, sowie je eine FRA->BKK und MUC->BKK. Zurück Richtung Westen zwei BKK->FRA und eine BKK->MUC. Der Flug nach Hongkong und zurück von Bangkok dauerten 12H30 bzw. 12H10. Zwar liegen zwischen Hongkong und Frankfurt „nur“ 9165km, man war aber zu einem erheblichen Umweg gezwungen, über Kunming, Indien, Golfregion, Türkei. Nicht nur der Überflug von China war reglementiert, auch derjenige über die UdSSR (speziell Kaukasus), sodaß iW weit südlich der kürzesten Route geflogen werden mußte. Rund gerechnet waren also - geografisch - eher 10000km und darüber zu bewältigen.

Im Sommer 1987 gab es dann erstmals Nonstops von Hongkong zurück nach Frankfurt mit einer Blockzeit von 13H30. Dabei wurden die Flüge Ende September windbedingt wieder zu One-stop, via Bangkok oder Bahrein. Im Sommer 1988 wurde die ganze Sommersaison nonstop geflogen, allerdings im Oktober mit einer Blockzeit von 14H10 – mit einer 747-230B, wohlgemerkt.

Im Juli 1988 begannen auch die Nostopflüge Frankfurt<->Tokyo, und zwar von Beginn an year-round: im Winter Richtung Westen: 12H15.

Die eigentlich zu beantwortende Frage war aber:


Wo wurde die 747-400 zuerst eingesetzt?

Der Juliflugplan 1989 schweigt darüber. Da ich ihn aber gründlich ausgeklopft habe, kann ich Hypothesen bilden. Hypothesen sind grau, dringende Hypothesen und Tatsachen: schwarz.

Der Juliflugplan ist ein größeres Durcheinander – mit einer Reihe von neuen Flügen gegenüber der Frühjahrsausgabe, einem größeren Frequenz- und Gerätewechsel-Stichtag Ende September und der Sommer 1989 im Allgemeinen die erste Saison mit einem LH-Zweistrahler auf einer Atlantikroute (LH414/5, FRA-YMX-PHL, AB3). Warum? Weil die 747-400 erheblich verspätet geliefert wurden, wegen kurzfristiger Probleme bei der Zulassung. Das erste Flugzeug sollte im Februar da sein, kam aber erst Ende Mai:


23.05.1989 Lieferung D-ABVA, B747-430 „Berlin“ (geplant 1.2.89)

06.07.1989[1 | 9,31h | 1,15 | 8,15h]**>
---4-6- 17:35 FRA LH742 OSA 747 HKG


**lies: [Ein Flugzeug | täglich 9,31 Std. off the blocks
| täglich 1,15 Zyklen | 8,15 Std. je Zyklus]
19.09.1989 Lieferung D-ABTA, B747-430M „Sachsen“ (geplant 5/89)

24.09.1989[2 | 12,53h | 1,58 | 7,98h]>
1234567 10:00 FRA LH400 JFK EQV 0
1234567 13:30 FRA LH404 JFK EQV 0
---4-6- 16:55 FRA LH742 OSA 747 HKG


Hier ist zu bemerken, daß ab 23.9. auf LH401 überwiegend „74M“ eingesetzt wurden, allerdings ohne besondere Blockzeit. Das ist ungewöhnlich, denn B747 hatten in aller Regel, falls im selben Flugplan mit einer DC10 gemeinsam zwischen FRA und NY unterwegs, eine wenigstens um 5 Minuten kürzere Planzeit. Zugleich ist die gesamte NY-Operation im Sommer 1989 in der Hand der DC10 (täglich vier Kurse), und sowohl LH400 als auch LH404
passen zur Abflugzeit von LH401. Zur Crew-Familiarization dürften hier vermutlich einige Kurse mit der neuen 744 geflogen worden sein - bzw. genaugenommen einer 74E (der D-ABTA), die in diesem und im folgenden Flugplan noch als 74M referenziert wurde.


Im Winterflugplan ist noch immer die 744 nicht explizit ausgezeichnet, aber die Stationen Tokyo, Hongkong, Rio sind verbürgt bzw. notwendig: HKG->FRA wird erstmals auch im Winter *nonstop* beflogen (lohnendes Video, leider Chek Lap Kok):


30.09.1989 Lieferung D-ABVB, B747-430 „Bonn“ (geplant 1.3.89)

26.10.1989 Lieferung D-ABVC, B747-430 „Baden-Württemberg“ (geplant 8/89)

29.10.1989>
[3 | 14,14h | 1,72 | 8,25h]
[4 | 10,61h | 1,29 | 8,25h]

12----- 09:10 FRA LH716 OSA 74M NRT

---4-6- 16:50 FRA LH710 NRT 747 0
1-3---- 17:15 FRA LH746 MNL 747 HKG
---4-6- 17:15 FRA LH742 OSA 747 HKG
----5-7 17:15 FRA LH718 SEL 747 HKG


04.12.1989[4 | 14,71h | 1,86 | 7,93h]>
12----- 09:10 FRA LH716 OSA 74M NRT
--3---- 10:45 FRA LH788 SYD 74M SIN-MEL
-----6- 10:45 FRA LH786 SYD 74M KUL-MEL
---4-6- 16:50 FRA LH710 NRT 747 0
1-34567 17:15 FRA LH*** *** 747 HKG
1------ 21:45 FRA LH778 CGK 747 SIN


22.12.1989 Lieferung D-ABTB, B747-430M „Brandenburg“ (geplant 6/89)

01.01.1990[5 | 16,07h | 2,18 | 7,41h]>
12----- 09:10 FRA LH716 NRT 74M 0
--3--6- 10:45 FRA LH*** SYD 74M 2
---4-6- 16:50 FRA LH710 NRT 747 0
1-34567 17:15 FRA LH*** *** 747 HKG
1------ 21:45 FRA LH778 CGK 747 SIN
1------ 21:50 FRA LH518 SCL 74M GRU
-2----- 21:50 FRA LH508 EZE 74M GIG
---4--- 21:50 FRA LH510 EZE 74M 2
----5-- 21:50 FRA LH520 SCL 74M 2
-----6- 21:50 FRA LH508 EZE 747 GIG


03.02.1990 Lieferung D-ABTC, B747-430M „Mecklenburg-Vorpommern“ (geplant 7/89)


Dieses sechste Flugzeug könnte, je nach Erfolg bei der Einführung, benutzt werden, um Toyko voll auf 744 umzustellen, oder nur, um die anderen fünf zu entlasten. Neue Flüge gibt es bis Ende März nicht. Die restlichen Flüge nach Tokyo wären:



--3---- 13:40 FRA LH712 NRT 747 SVO
----5-7 16:50 FRA LH710 NRT 747 0


Im Jahr 1990 werden noch geliefert:

state reg type del serves name info

D ABTD Boeing 747-430M 27.04.90 DLH Hamburg
D ABVE Boeing 747-430 04.05.90 DLH Potsdam
D ABVD Boeing 747-430 15.05.90 DLH Bochum
D ABVF Boeing 747-430 06.07.90 DLH Frankfurt am Main


Ab Juni 1990 gibt es erstmals Nonstops nach Mexico, im Winter sind, bei zehn Flugzeugen, Bangkok und Tokyo komplett auf 744 umgestellt; Asien: Bangkok 8/7, Hongkong #, Kuala Lumpur 1/7, Singapore 4/7, Tokyo # (1/7 via Schönefeld).

Nonstop nach Buenos Aires geht’s zuerst im Sommer 1991 zweimal pro Woche; die Winterblockzeiten süd/nord:

1991/92: LH520/521: 13H50/13H10
2007/08: LH510/511: 13H40/13H10 ~ 11800km air-distance.

Nächsten Sonntagmorgen. ;)
 
Zuletzt bearbeitet:

Machrihanish

Global Moderator
Mitarbeiter
Neuigkeiten:

So, wie ich es nach der Zwischenüberschrift im obigen Post dargestellt hatte - so war es nicht. Höchstens ein bißchen: Insbesondere die Crew-Familiarization fand ganz woanders statt. Meine entsprechenden folglich eher unzutreffenden Passagen habe ich in weiße Schrift gesetzt, die aber lesbar bleibt, wenn man eine Markierung darüber zieht.

Werner war so freundlich, in seinen Speicher zu steigen und das alte Goldene Buch zu befragen, das besagt, wohin er die ersten Exemplare der Vierhundert in den ersten Wochen steuern durfte. Mit gutem Grund jedenfalls hatte die 744 zunächst kein eigenes Kürzel in den Publikumsflugplänen. Werners Recherche mündet in eine echte Story dessen, der dabei war, und jetzt ist Werner noch ein wenig unsicher, ob dieser Text denn auch hierhin paßt. Ich möchte das nicht allein entscheiden, meine Beschlußvorlage an das Forum lautet aber: es paßt sehr wohl.

:thbup:

Ich sage im Namen aller, die es interessiert: Dank der Mühe! und begebe mich derweil auf die Suche nach einer Load-Range-Chart für die 720-030B...
 

wernerhuss

Mitglied
OK, wenn ihr meint, dass die Story interessant ist, erzähle ich mal von der Einführung der 747-400 und zitiere aus meinem Log aus dem Jahr 1989:

Ich war als FO im ersten Umschulungskurs für die 747-400, der am 28. oder 29. 12.1988 morgens um 9.00Uhr begann und mittags um 14.00Uhr auf unbestimmte Zeit verschoben wurde, weil mittlerweile ein Fax von Boeing eingetroffen war, das erhebliche Verzögerung der Auslieferung ankündigte. Grund: Probleme mit dem elektrischen System (warum war B. eigentlich so leise bei den A380-Problemen?;D) . Vorher waren ca. 10 Ausbildungskapitäne der 747-200 bei Boeing auf die 747-400 geschult worden.
Anfang Februar ging es dann für mich weiter, Checkout im Simulator war Ende Februar 89. Mittlerweile hatte sich die Lieferung noch weiter verzögert, im April standen für uns Streckenerfahrungsflüge mit 747-200 im Dienstplan. Das war ganz angenehm, dunkelblauen Zweireiher anziehen und verreisen, denn zu tun hatten wir auf diesen Flügen ja nicht wirklich etwas. 10.4.89 LH 710 FRA-NRT mit ZH
12.4. LH 701 NRT-ANC ZD
14.4. LH 703 ANC-DUS YR und dann gleich weiter DUS-FRA.
So habe ich auch noch einmal ANC dienstlich kennen gelernt, damals hing im Flughafengebäude von ANC schon ein Bild der 747-400 mit der Unterschrift "Anchorage-Killer".
22.4. LH 450 FRA-LAX YN
25.4. LH 451 LAX-FRA YR
Nachdem die VA am 23.5. endlich geliefert war gab es noch bürokratische Probleme: Die europäischen Behörden wollten vor der Zulassung noch Änderungen an Druckausgleichsklappen zwischen Ober- und Unterdeck durchgeführt haben, die dann kurzfristig eingebaut wurden. Bei der amerikanischen Zulassung war das kein Diskussionspunkt gewesen, aber der TK-Unfall in Paris war wohl noch sehr gegenwärtig. Außerdem hatten die Amerikaner damals gerade der Concorde irgendwelche Steine in den Weg gelegt...
Anfang Mai flogen wir dann nach SNN Shannon zum Flugtraining.
Die ersten Platzrunden habe ich dann am 4. und 5. 6. 89 geflogen, insgesamt 10 Landungen. Am 12.6. ging es noch mal mit 747-200 YQ LH746 nach HKG, am 16.6. mit LH747 YN zurück.
Am 1.7. begannen wir dann mit Linienflügen FRA-HAM, weil möglichst schnell möglichst viele der jetzt ausgebildeten Piloten die notwendigen Streckenabschnitte mit einem Einweisungskapitän absolvieren sollten. Zwischen 1.7. und 6.7. habe ich so die Strecke FRA-HAM oder umgekehrt 14 mal geflogen, am 29. und 31.7. noch je zwei mal. Dazwischen lag 1 Woche Urlaub, ansonsten frei. Die ganze Verzögerung hat Lufthansa damals eine Menge Geld gekostet, weil das Personal mehr oder weniger nutzlos herumsaß und auf das Flugzeug wartete. Es mussten ja genug Flugzeugführer fertig sein, wenn dann ab September die 2. und im Oktober die 3. Maschine ausgeliefert und betrieben werden sollten.
Am 8.8.89 flog ich das erst Mal nach JNB, am 24.8. und am 7.9. jeweils noch einmal. Dazwischen waren die anderen Kollegen mit JNB dran.
Vom 18.9. bis zum 23.9. war ich dann noch einmal mit 747-200 auf Südamerika-Streckenerfahrungsflug:
18.9. LH 518 FRA-GIG YP
20.9. LH 508 GIG-EZE LH 509 EZE-GRU-GIG ZE
22.9. als Passagier GIG -FRA.
Im Oktober bin ich dann mit VA drei mal in HKG gewesen, einmal mit shuttle nach BKK Bangkok und einmal mit shuttle nach OSA Osaka. Fliegerisch zu bemerken ist dabei, dass mich der Kapitän auf einem Flug das IGS 13 , den legendären geknickten Anflug nach HKG bei Nacht fliegen liess, nicht unbedingt eine Selbstverständlichkeit. Am 30.10. taucht bei mir das erste mal die VB auf, LH 719 HKG-FRA. In NRT war ich das erste mal mit VB am 4.11., am 7.11. mit TA zurück, zwar nonstop, aber über den Pol, da die Sibirienroute nicht täglich geflogen werden durfte. Nicht die Russen, sondern die Japaner machten diese Auflage, weil die JAL noch keine 747-400 hatte und sonst einen Wettbewerbsnachteil gehabt hätte. Blockzeit 14:35. Ähnlich lang waren im Winter (wegen des stärkeren Gegenwindes) die Rückflugzeiten von HKG.

Die VB ist übrigens "älter" als die VA, die Line-number ist bei VB 700, bei VA 723, bei der MSN hat sich Boeing dann an die Lieferreihenfolge gehalten, VA 23816, VB 23817. Die VB flog bis zu ihrer Auslieferung am 30.9.89 bei Boeing in der Erprobung.

Am 21.11.89 zum ersten mal für mich VC: HKG-FRA. Es war übrigens sehr schön, die Abkürzung der Vereinigung Cockpit, die damals gerade begann, sich nicht nur als Berufsverband sondern als Gewerkschaft der Piloten zu verstehen, auf einem LH-Flugzeug zu sehen.
Im Dezember war ich in ausser in HKG in KUL Kuala Lumpur , BKK, SIN Singapur. Das ging in den folgenden Monaten so weiter, die Operation hatte sich endlich stabilisiert. Die TC taucht bei mir am 22.4.90 für LH 787 KUL-FRA zum ersten mal auf. Dann kamen weitere Flugzeuge, und neue Ziele, am 31.8.90 flog ich mit VF die LH 797 SYD-BKK.
JFK wurde m.E. nur im Oktober 90 mit 747-400 geflogen, sonst wurde dort 747-200 eingesetzt. Im Oktober war eine davon in einer Werftliegezeit, deswegen sprang die -400 ein.
Wir spotteten damals ein wenig nach dem Motto "JFK schafft die -200 ja von der Reichweite gerade noch". Die Nutzlastunterschiede auf langen Strecken waren nicht zu verachten: Zeitweise hatte LH 2 BKK-Flüge an einem Tag, einen mit -200, einen mit -400. Die -400 verbrauchte auf dem Rückflug (für einen solchen habe ich damals mal die Flugpläne verglichen) ca 10to weniger Kraftstoff als die -200, hatte aber ein um 10to höheres maximales Startgewicht. So lag auf dieser Strecke die Nutzlast um 20to höher als bei der -200. Das sprach natürlich dafür, die langen Strecken lieber mit -400 als mit -200 zu fliegen.
Ich bin in meiner -400-Zeit sehr viel nach Fernost geflogen, einmal JFK, einmal LAX, zweimal GIG. Mit GIG und einem Stop in GRU am Tag davor endete diese Zeit am 22.7.91 mit 1290 Stunden und 40 Landungen auf B747-400.
Danach kamen dann wesentlich mehr Landungen pro Stunde auf A320, aber das ist eine andere Geschichte...

Viele Grüße

Werner

P.S.
Ergänzung zu den oben angegebenen Flugplanauszügen:
74M bedeutete 747-400 mit MCD (main-deck-cargo-door), also Frachtraum in hinteren Teil des Hauptdecks. Das waren die TA, TB usw. Die Nutzung dieses Frachtraumes endete Mitte oder Ende der 90er wegen neuer Vorschriften für die Feuerlöscheinrichtungen in Frachträumen. Mittlerweile waren die 747-400 Strecken auch so gut ausgelastet, dass man alle Maschinen auf all-pax umgerüstet hat.
 
Zuletzt bearbeitet:

munich

Schneekönig
Vielen Dank Werner für diesen interessanten "Abriss"!


Wäre es arg unverschämt, wenn ich noch etwas mehr aus Deiner beruflichen Laufbahn lesen möchte? - Vor allem was Dich bewogen hat von der B744 auf den A340 zu wechseln.
 

munich

Schneekönig
Ich hab diese klasse Recherchen von Machrihanish auf Grund eines Hinweises von Werner mal "festgepinnt" damit er nicht verloren geht.

Auch an dieser Stelle nochmal ein herzliches Dankeschön an Machrihanish für diese tolle Aufstellung. :resp:
 

Machrihanish

Global Moderator
Mitarbeiter
"Anchorage-Killer"
Der erste Flug nach Alaska war übrigens am 28.5.64, 13:20, LH650 via
Hamburg und Kopenhagen mit 707 nach Fairbanks**, und der letzte
Planflug aus Alaska am 29.5.06, 12:35, LH8385 nonstop mit M11 nach
Frankfurt, ebenfalls ab Fairbanks, denn FAI hatte ANC zwischenzeitlich
abgelöst, weil FAI etwas weiter nördlich liegt als ANC und dadurch der Weg
nach Japan etwas verkürzt.

**via Anchorage ab 14.9.64.
 
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nonstop

Mitglied
@Machrihanish

Dein Postfach ist voll, deshalb auf diesem Wege herzlichen Dank - das hatte ich wirklich überlesen.....
 

Machrihanish

Global Moderator
Mitarbeiter
...
Auch an dieser Stelle ...
Nun... ich sehe ja mittlerweile, daß es wenigstens fünf, sechs Leser gibt, die
sich mit solcherart Listen nicht langweilen. Dabei habe ich jetzt zumeist aus
der Perspektive des Frankfurter Flughafens geschrieben, obwohl dieser
Thread im MUC Forum steht. Daher könnte man auch die Antworten ab #2
als eigenständigen Thread im Allgemeinen Forum ansiedeln.

Interessant vor allem für mich ist, ob meine Sicht der Dinge, meine Auswahl
der Informationen, meine Entscheidungen zu Auslassungen und
Zusammenfassungen bzw. Vereinfachungen auch für Euch hilfreich ist.

Andere Perspektiven sind möglich - zB "Geschichte der Flugnummer LH700".

Den ersten Jetflugplan 1960 zB werde ich wohl durch die geringe Anzahl von
nur drei Flugzeugen vollständig zeigen können, ohne auszuufern.

Aber - Werners Bericht gerät schon wieder aus dem Blick.

;)
 

Hessen-Löwe

Mitglied
Auch von meiner Seite ganz herzlichen Dank an Werner für den sehr interessanten, ja ich möchte sagen: spannenden Erfahrungsbericht und an Machrihanish für die sicherlich mühevolle und zeitintensive Rechercharbeit und die gute chronologische Aufstellung. Beide verdienen großen :resp:


@ Machrihanish: Langweilig? Mitnichten. Ganz im Gegenteil. :thbup:

Wo du die Geschichte der Flugnummern ansprichst: woran lag/liegt es, dass heute die ganzjährig durchgeführten Flüge wie LH 456 (FRA-LAX) oder 422 (FRA-BOS) ebendiese Nummern haben, während die Sommer-Zusatzflüge (LH 450, 420) "gerade" Nummern haben? Vielleicht waren letztere früher mal die originären (ganzjährigen) Flugnummern und sind den "ungeraden" wie 422, 456 gewichen? Aber: weshalb? :think:
 
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Machrihanish

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Möglicherweise, weil morgens - bei "flexiblen fünf Minuten": mal 1025, mal 1020, nicht wahr? - ein ganzer Stall von Lufthansa Four-XXX-Zeros alle auf der Kölner Abflugroute gehangen haben, 400, 420, 430, 440, 450. Dazu kommen 444 und 454, mit 422 und 456 ist die Distinktion jetzt etwas besser. Meiner Erinnerung zufolge ging diese Umbennennung einher mit der Einführung der Alphanumerik innerhalb Europas, denn Interkont führt immer noch eine identische public und operational Flightnumber, während Kont jetzt logische öffentliche (4940, 4942, ...), aber distiktivere interne Flugnummern (LH W4P) führt. 420 und 422 wurden aber zum erstenmal unterschieden, als PHL über JFK statt BOS geführt wurde, vgl.o., Mitte der Achtziger. Taucht oben (#5) auf.

Bald müßten die 800er für Interkont gezogen werden.

Auch für Italien ist das logische Schema dicht (siehe DUS-Italien).
 
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