Haben solche Testflüge eigentlich Auswirkungen in Sachen erhöhte Belastungen usw?
Die werden ja vermutlich vor Auslieferung an den Kunden nochmal ordentlich durchgecheckt oder?
Nö wieso? ^^
Und ernst: Natürlich haben Teilnehmer des Testprogramms mehr Stunden und Zyklen im Log als fabrikneue Serienmaschinen. Sofern ein Exemplar zu Flügen herangezogen wird, die außerhalb der zuzulassenden Flugenveloppe hinzielen (zB Overspeed bis zur Flattergrenze, Abfangen bis maxG, Takeoff oberhalb MATOM, effektive Gipfelhöhe mit Überblähen der Druckkabine), muß ggf. im einzelnen wissenschaftlich bewertet werden, ob und wiefern solche Flugereignisse mit einem späteren kommerziellen Betrieb vereinbar sind.
Sofern bei einem Typ Neuland betreten wird, kann der Einsatz des Basis-Erprobungs-Exemplars im kommerziellen Verkehr später ausgeschlossen sein; für Prototypen ist das recht häufig der Fall, man muß aber umgekehrt sicherstellen, daß die am Prototyp gemessenen Sachverhalte auch für die Serienmaschinen gültig sind.
Für das Concorde-Vorserienexemplar
G-BBDG gilt als einer der Gründe, daß es nie im kommerziellen Dienst flog (wohl aber einige geladene Gäste transportierte), daß es für nicht vernachlässigbare Zeiträume oberhalb der schließlich zur Zertifikation angemeldeten Geschwindigkeit von Mach 2.04 - bis hinauf zu Mach 2.21 - geflogen wurde, und die daraus resultierende
Überhitzung das Problem aufwarf, daß
kein theoretisches Modell verfügbar war, mit dem man hätte bestimmen können, wie viele Zyklen oder Flugstunden (relativ zur vorgesehenen Lebensdauer oder auch nur zum MRO-Fahrplan) durch diesen Sonder-Flugzustand bereits "aufgebraucht" waren - man erwartete also einen zusätzlichen, durch Mangel an Erfahrung nicht sogleich bezifferbaren Alterungseffekt.
Zurück zur 747 - alle strukturrelevanten Flugtests wurden bereits auf der -8F durchgeführt, sodaß das flugphysikalisch Neue an dieser Neuauflage, der Tragflügel, bei Erprobungsbeginn der -8I bereits bekannt ist und jetzt vor allem auf seine Gültigkeit bei der zugegebenermaßen anders umströmten -8I (längerer Huckel) geprüft werden muß. Bei der Huckel- zu Flügelwurzelumströmung sind aber wiederum Erkenntnisse von der -400/-400F bzw. -200/-200SUD verfügbar. Je mehr man über einen bestimmten Strömungssachverhalt weiß, desto genauer kann man aber die fragwürdigen und interessanten Punkte "anfliegen" und das Überschreiten der Flugenveloppe, sofern methodisch unvermeidlich, in engen Grenzen halten, und damit auch ein eventuelles Risiko für ein spezielles Testexemplar (das später noch verkauft werden soll) gering halten. Bei der -8I muß sicherlich kontrolliert werden, daß die von Boeing entwickelte Software gegen die Flatterneigung eines Ruders in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich an der -8F
a) ebenfalls wirksam funktioniert, oder
b) unnötig ist, weil dieses Flattern nicht auftritt.
Selbst wenn "LHs" Exemplar in der Flugerprobung, die heute erstmals geflogene zukünftige
D-ABYE, zu dieser Überprüfung nicht herangezogen wird, werden sich LHs Ingenieure bei der Erstabnahme des Flugzeugs ausgiebig die Problemlosigkeit dieses fraglichen Gewichts-/Geschwindigkeitsbereiches demonstrieren lassen.
Soviel zur Struktur.
Abweichend in der -8I zur -8F werden vor allem die Inneninstallationen sein, inklusive der immer komplexeren Elektrik.
Grüße,
M.
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