LH nach Pakistan

Satchmo

Satchmo

Mitglied
Hallo zusammen,

ich weiß, unsere Forums-Piloten fliegen andere Muster, aber vielleicht habt Ihr trotzdem ein paar Infos zu den A300-600-Routen nach Pakistan.
Mich würde interessieren, ob es auf diesen Flügen irgenwelche Nutzlast-Beschränkungen gibt, insbes. beim Start aus Lahore. Welche Version des alten Bus kommt dahin überhaupt zum Einsatz? Nur die -600R oder auch die non-R? Schließlich sind es auf dem Großkreis immerhin 3089 Meilen und knapp acht Stunden Flugzeit von LHE nach FRA. Die Route wird ja im Dreieck mit KHI bedient. Wo erfolgt dann der Crew-Change? Läßt der Kranich angesichts der Sicherheitslage in Pakistan seine Crews dort tatsächlich übernachten?:think:

Vielen Dank für Eure Antworten.
 
Moin,

es fliegen ausschließlich die A300-600, also nicht die "R". Der Grund dafür liegt darin, daß diese bereits die meisten Cycles haben und auf den Langstrecken weniger neue Cycles hinzukommen.
Ob es eine Payloadrestriktion gibt weiß ich nicht.
Layover ist prinzipiell in LHE, derzeit ist es aber bis auf weiteres ausgesetzt.

Gruß,

Nabla
 
Im Moment stehen die Flüge als 658 FRA>LHE, 659 LHE>DXB>FRA drin, 01H00 Aufenthalt
in Lahore, 01H35 in Dubai.

Strukturell kann der A300 37t-38t laden, falls die Abflugmasse der betreffenden Flugzeuge
wieder auf 165t zurückgesetzt wurde, müßten ex LHE bis zu 28t nach FRA (nonstop)
mitkönnen, je nach Meteo. Falls weiterhin der Buchwert von max. 150t gilt, entsprechend
weniger. Volle Kabine müßte an 22t Nutzlast bedeuten, und falls meine Vermutung von
Pakistan als gepäckintensives Ziel gilt, sogar etwas mehr als 22t.
 
Machrihanish hat gesagt.:
Im Moment stehen die Flüge als 658 FRA>LHE, 659 LHE>DXB>FRA drin, 01H00 Aufenthalt
in Lahore, 01H35 in Dubai.

Strukturell kann der A300 37t-38t laden, falls die Abflugmasse der betreffenden Flugzeuge
wieder auf 165t zurückgesetzt wurde, müßten ex LHE bis zu 28t nach FRA (nonstop)
mitkönnen, je nach Meteo. Falls weiterhin der Buchwert von max. 150t gilt, entsprechend
weniger. Volle Kabine müßte an 22t Nutzlast bedeuten, und falls meine Vermutung von
Pakistan als gepäckintensives Ziel gilt, sogar etwas mehr als 22t.
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Hi there, könntest du mir o.g. Ausführungen ( Abflugmasse zurückgesetzt,
Buchwert) etwas erhellen? Alles Dinge, die mir noch nicht so in dem Kontext bekannt sind. Buchwert kenne ich nur von Betriebsbilanzen und eine bestehende Abflugmasse zurücksetzen?
Vielen Dank schon mal, Canadajet!
 
Ja, Buchwert ist eine verunglückte Formulierung. Gemeint ist: Das (tatsächliche
konstruktive) Strukturmaximum der betreffenden Flugzeuge ist 165t, sie waren aber
einige Zeit nur mit 150t "angemeldet" (und durften/dürfen dann folglich auch nur mit max
150t geflogen werden) um bei den nach MTOM berechneten Gebührenanteilen zu sparen,
da im Kontverkehr die 150t eher selten berührt würden. Dieses Manöver ist aber
reversibel und ein Aspekt der Gesamtwirtschaftlichkeitsrechnung. Ähnlich wurden auch die
A310-300 zum Teil mit "125t" betrieben, als sie von der Langstrecke abgezogen waren.
 
Machrihanish hat gesagt.:
Ja, Buchwert ist eine verunglückte Formulierung. Gemeint ist: Das (tatsächliche
konstruktive) Strukturmaximum der betreffenden Flugzeuge ist 165t, sie waren aber
einige Zeit nur mit 150t "angemeldet" (und durften/dürfen dann folglich auch nur mit max
150t geflogen werden) um bei den nach MTOM berechneten Gebührenanteilen zu sparen,
da im Kontverkehr die 150t eher selten berührt würden. Dieses Manöver ist aber
reversibel und ein Aspekt der Gesamtwirtschaftlichkeitsrechnung. Ähnlich wurden auch die
A310-300 zum Teil mit "125t" betrieben, als sie von der Langstrecke abgezogen waren.
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Ist ja hochinteressant! Ich danke Dir für die Erklärung, so was hab ich noch nie gehört, Klasse, immer wieder Neues im Forum zu erfahren.
Ich dachte, ein Jet lebt ab Auslieferung mit den gleichen, bleibenden
"Buchwerten". Nochmal vielen Dank an Dich!
 
Canadajet hat gesagt.:
Ich dachte, ein Jet lebt ab Auslieferung mit den gleichen, bleibenden "Buchwerten". Nochmal vielen Dank an Dich!
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Bei den 'kleinen' Flieger ist man sogar noch flexibler, seit der Einführung des Reduced TOW-Verfahrens. Hier wird nach einem etwas undurchsichtigen Verfahren festgelegt, dass für bestimmte Citypairs das Reduced TOW zur Anwendung kommt, dieses liegt bei der A320-Familie bei uns idR 3.000 kg unter den strukturellen Max-Werten.

Diese sind dann allerdings bindend. Bei CFG auf der B752 gab es hingegen angeblich ein Verfahren mit sogar mehreren verschiedenen MTOWs, welche auch noch kurzfristig geändert werden konnten. Warum diese Verfahren nicht auch auf Langstreckenfliegern angewendet werden ist fraglich, denn gerade wenn ich nicht die volle Reichweite ausnutze, habe ich gewichtsmäßig normalerweise üppige Reserven und könnte somit wesentlich mehr einsparen, aber anscheinend ist die Sache auch ein kleines Politikum...

Gruß MAX
 
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