LH Flotteninfos 2010 - 2015

[MUCFLYER]

Ich darf nochmal erinnern: Zur Zeit der Festlegung auf die A340-I gab es keine 777, weil Boeing Airbus als Konkurrenten noch immer nicht ernstzunehmen sich gezwungen sah.

stimmt natürlich, ich wollte auch A346 schreiben. Die Rechnung B777 vs A346 vor gut 10 Jahren, fiel noch deutlich zu Gunsten von Airbus aus. Ebenso später bei den A333 Anschaffungen, obwohl Boeing dabei chancenlos war. Airbus hatte durch die erheblich verzögerte A380 Lieferung einiges gut zu machen...

 

[moddin]

Die D-AIHZ ist soeben als DLH9921 nach FRA überstellt worden. Kommt im Gegenzug ein anderer A346 nach MUC oder ist das mit der D-AIHA schon geschehen?

 

[MUCFLYER]

Nach manch internen Gerüchten ohne belastbaren Hintergrund, muss ich nun doch mal fragen ob jemand nähere Infos hat warum bisher in keine -außer den Neulieferungen- weiteren Langstreckenfliegern die neue Business Class eingebaut wurde? :eyeb::think:
Lieferschwierigkeiten? Technische Unzuverlässigkeit? Warten auf Modifikationen?

 

[Machrihanish]

Airbus hatte durch die erheblich verzögerte A380 Lieferung einiges gut zu machen...

Aus den Airbus/Boeing-Schwierigkeiten der unmittelbaren Vergangeheit (v.a. die Muster 787 und 380 betreffend) kann man ermessen, wie sinnvoll Mitte der 1980er der Aufbau eines Konkurrenten zu Boeing war, wie wohl schon damals denkbar, daß MDD den Anschluß verpaßt.

 

[YHZ]

Nach manch internen Gerüchten ohne belastbaren Hintergrund, muss ich nun doch mal fragen ob jemand nähere Infos hat warum bisher in keine -außer den Neulieferungen- weiteren Langstreckenfliegern die neue Business Class eingebaut wurde? :eyeb::think:
Lieferschwierigkeiten? Technische Unzuverlässigkeit? Warten auf Modifikationen?

Stimmt - das ist eine sehr gute und interessante Frage!
Es werden in den Weihnachtsfeiertagen zahlreiche Fluege gestrichen, da mueszte doch eigentlich der Einbau ein ein paar zusaetzlichen Fliegern moeglich sein. LH mueszte eigentlich auch daran gelegen sein, die Flieger schnell umzuruesten ...

 

[locodtm]

Bloß kann man den Umbau doch nicht nur über 2-3 Feiertage machen. Mal abgesehen davon, dass die Technikjungs wohl auch einen schönen Feiertags-Zuschlag bekommen müssten.

 

[YHZ]

OK, das stimmt natuerlich. Aber ich sehe ein Zeitfenster von gut 2 Wochen (zwischen Xmas & 6.Jan).

Und ich denke, dass der wesentliche Kostenfaktor die Flieger sind. Wenn die mit der neuen Bestuhlung unterwegs sind und entsprechend besseren Yield erzielen, dann ist das die Investition in die Techniker wert.

Generell wissen die bei LH wohl was sie tun. Waere nur interessant warum die Maschinen nicht schneller umgeruestet werden, das ist alles.

 

[Matze20111984]

OK, das stimmt natuerlich. Aber ich sehe ein Zeitfenster von gut 2 Wochen (zwischen Xmas & 6.Jan).

Und ich denke, dass der wesentliche Kostenfaktor die Flieger sind. Wenn die mit der neuen Bestuhlung unterwegs sind und entsprechend besseren Yield erzielen, dann ist das die Investition in die Techniker wert.

Generell wissen die bei LH wohl was sie tun. Waere nur interessant warum die Maschinen nicht schneller umgeruestet werden, das ist alles.

2 Wochen dürften für eine Umrüstung aber nicht ausreichen. Die A330 und A346 sollen ja auch neue First (wo noch nicht drin) und Economy Sitze bekommen.

 

[imglashaus]

Wenn die mit der neuen Bestuhlung unterwegs sind und entsprechend besseren Yield erzielen, dann ist das die Investition in die Techniker wert.

Denkfehler! Wieso sollte der Yield steigern, wenn die neue Bestuhlung neu ist? Ticketpreise hängen ja nicht davon ab, ob eine neue oder eine alte C/Cl installiert ist. Ganz im Gegenteil: da die neue Bestuhlung mehr Platz benötigt sinkt der Ertrag sogar da 4 Plätze in der M/Cl fehlen.

 

[gexx]

Wenn man aber bei LH sagt nach XYZ setzen wir nur noch die neue Besthulung ein, warum soll dann der Preis nicht auf der Strecke steigen? Besseres Produkt = 3,50€ pro Pax mehr kassieren, oder?

 

[moddin]

Naja, unter Vielfliegern und Alleinreisenden soll die Anordnung der Sitze nicht gerade Jubelschreie hervorgerufen haben. Lufthansa selber spricht davon, Anfang 2013 die ersten alten Flieger umgerüstet zu haben. Somit ist da noch ein paar Tage Zeit.

 

[muc-driver]

Die D-AIHZ ist soeben als DLH9921 nach FRA überstellt worden. Kommt im Gegenzug ein anderer A346 nach MUC oder ist das mit der D-AIHA schon geschehen?

Kommt am Nachmittag wieder ferry aus FRA.

 

[YHZ]

Denkfehler! Wieso sollte der Yield steigern, wenn die neue Bestuhlung neu ist? Ticketpreise hängen ja nicht davon ab, ob eine neue oder eine alte C/Cl installiert ist. Ganz im Gegenteil: da die neue Bestuhlung mehr Platz benötigt sinkt der Ertrag sogar da 4 Plätze in der M/Cl fehlen.

Ganz ehrlich: wenn ich als Geschaeftsmann eine Dienstreise (Business Class) habe und mir aussuchen kann mit welcher Airline ich fliege, dann waehle ich derzeit nicht LH. Da gibt es anderes - LX, BA, UA, SQ ... - wo ich ein ganz flaches Bett habe. Nach IAD wuerde ich aber wieder mit LH fliegen, weil da gibts eben schon das flache Bett.

Oder um es mit den Worten des OS CEOs zu sagen: wir erwarten uns deutlich hoehere Auslastung und Yield Steigerungen mit der neuen Business Class in unseren Maschinen (ok, bei OS ist der Sprung ein Quantensprung, aber trotzdem ...)

 

[LaPlanche]

Denkfehler! Wieso sollte der Yield steigern, wenn die neue Bestuhlung neu ist? Ticketpreise hängen ja nicht davon ab, ob eine neue oder eine alte C/Cl installiert ist. Ganz im Gegenteil: da die neue Bestuhlung mehr Platz benötigt sinkt der Ertrag sogar da 4 Plätze in der M/Cl fehlen.

Tendenziell steigt der Yield bei einer Verknappung des Angebots! Die Annahme ist natürlich, dass die Nachfrage gleich bleibt. Bei 4 Plätzen weniger in der Y steigt also der Economy Class Yield.
Sehr gut war das bei den TLV und CAI Flügen zu beobachten. Nachdem von Wide- auf Narrowbody umgestellt wurde, hat sich auch die Kapazität verknappt. Es wurden weniger Discounted Y Tickets angeboten als vorher aber genauso viele Full Flex. Die durchschnittlichen Ticketerlöse sind gestiegen.

In sofern hängt der Ticketpreis schon ab von der Bestuhlung. Primär von der Kapazität und erst dann ob alt oder neu.

 

[imglashaus]

Tendenziell steigt der Yield bei einer Verknappung des Angebots! Die Annahme ist natürlich, dass die Nachfrage gleich bleibt. Bei 4 Plätzen weniger in der Y steigt also der Economy Class Yield.
Sehr gut war das bei den TLV und CAI Flügen zu beobachten. Nachdem von Wide- auf Narrowbody umgestellt wurde, hat sich auch die Kapazität verknappt. Es wurden weniger Discounted Y Tickets angeboten als vorher aber genauso viele Full Flex. Die durchschnittlichen Ticketerlöse sind gestiegen.

In sofern hängt der Ticketpreis schon ab von der Bestuhlung. Primär von der Kapazität und erst dann ob alt oder neu.

Zunächst sollte hier vielleicht der Begriff Yield nicht so leichtfertig verwendet werden. Du verwendest den Begriff auf den durchschnittlichen TICKET-Preis wohingegen YHZ von einem höheren Gesamterlös (durch gesteigerte Nachfrage) spricht.

Dein Beispiel mit TLV und CAI kann ich aus zwei Gründen nicht ganz nachvollziehen: Zum einen fehlen mir die Insights in die Ertragssituation vor und nach der Umstellung. Auch ob mehr oder weniger Sondertarife angeboten wurden, entzieht sich meiner Kenntnis. Zum andern kann die Anzahl an Full Fare Tickets gar nicht gleich geblieben sein, da sich mit dem Fluggerät auch die Kapazität und somit die Anzahl der tatsächlich verkaufbaren Y-Class Tickets verringert. Vielleicht kannst du mich aufklären?

Selbstredend gibt es vielerlei Faktoren die den Ticketpreis beeinflussen aber um wieder zum Thema zurück zu kommen:
Bie LH wird der Aufenthalt an Bord als ein Teil des gesamten Business Class-Konzept verstanden. Beginnend beim priorisierten Check-in, erhöhtem Freigepäck, über den Lounge Aufenthalt bis hin zur Ankunft mit einer beschleunigten Auslieferung des Gepäcks. Auch verkompliziert dieser "Premiumaufschlag" die OPS dramatisch. Was, wenn der geplante Flieger nicht eingesetzt werden kann und ein Flieger mit alter Bestuhlung zum Einsatz kommt?

Um es kurz zu sagen: Business ist Business, egal ob alt oder neu! (Betrifft natürlich auch die First)

 

[tobi]

OK, das stimmt natuerlich. Aber ich sehe ein Zeitfenster von gut 2 Wochen (zwischen Xmas & 6.Jan).

Und ich denke, dass der wesentliche Kostenfaktor die Flieger sind. Wenn die mit der neuen Bestuhlung unterwegs sind und entsprechend besseren Yield erzielen, dann ist das die Investition in die Techniker wert.

Generell wissen die bei LH wohl was sie tun. Waere nur interessant warum die Maschinen nicht schneller umgeruestet werden, das ist alles.

Aber Lh fliegt doch die Langstrecken ab Fra doch schon ab dem 1.1. und ab MUC schon ab dem 2.1. wieder wie vor Weihnachten. Also wäre das Zeitfenster doch nicht so lange.

 

[Terrier]

Dein Beispiel mit TLV und CAI kann ich aus zwei Gründen nicht ganz nachvollziehen: Zum einen fehlen mir die Insights in die Ertragssituation vor und nach der Umstellung. Auch ob mehr oder weniger Sondertarife angeboten wurden, entzieht sich meiner Kenntnis. Zum andern kann die Anzahl an Full Fare Tickets gar nicht gleich geblieben sein, da sich mit dem Fluggerät auch die Kapazität und somit die Anzahl der tatsächlich verkaufbaren Y-Class Tickets verringert.

Die Zahl der Sitzplätze ist durch die Umstellung nur marginal gesunken - von 221 (A333) auf 200 (A321 - kann variieren durch flexible C). Es ist also keineswegs so, dass hier massiv Kapazität aus dem Markt genommen wurde. Wenn man die Zahl der hochpreisigen Y-Tickets beibehalten und gleichzeitig die Zahl der ermäßigten Y-Tickets reduzieren kann, steigt der Durchschnittserlös pro Ticket. Da aber anzunehmen ist, dass der Wechsel des Fluggeräts einen Einbruch der C-Nachfrage nach sich ziehen wird, wird die Zahl der abgesetzen C-Tickets signifikant abnehmen, was den Yield wiederum drücken dürfte.
Nicht zu unterschätzen ist aber die Kostenseite: Ein A321 operiert wesentlich günstiger als ein A333 (irgendwo hatte ich mal eine Vergleichszahl gelesen, habe sie nicht mehr griffbereit, vielleicht kann jemand aushelfen). Und damit rechnet sich der Business Case, dass unterm Strich mehr hängen bleibt.

 

[imglashaus]

@Terrier: Danke, deine Argumentation ist hier natürlich schlüssig und das sehe ich genau so. Nur fehlen mir hier belastbare Zahlen, die diesen Wandel (weniger Sondertarife, mehr Full Flex) belegen. Auf dem Papier ist die Rechnung natürlich schön anzusehen

Nicht zu unterschätzen ist aber die Kostenseite: Ein A321 operiert wesentlich günstiger als ein A333 (irgendwo hatte ich mal eine Vergleichszahl gelesen, habe sie nicht mehr griffbereit, vielleicht kann jemand aushelfen). Und damit rechnet sich der Business Case, dass unterm Strich mehr hängen bleibt.

Das ist natürlich auch absolut korrekt und BWL Grundkurs . Jedoch spielen Kosten im Yield Management keine Rolle bzw. werden nicht betrachtet! Das ist den Kollegen vom Controlling überlassen.

 

[Terrier]

Jedoch spielen Kosten im Yield Management keine Rolle bzw. werden nicht betrachtet! Das ist den Kollegen vom Controlling überlassen.

Das hat mir schon einmal jemand aus dem Revenue Management erzählt. Ich halte solches Scheuklappendenken für fatal. Einnahmen und Ausgaben bestimmen gleichermaßen, was hinten rauskommt. Einseitig die Einnahmen optimieren zu versuchen, ohne die Kosten im Auge zu behalten, funktioniert ebenso wenig wie anders herum.

 

[YHZ]

Um es kurz zu sagen: Business ist Business, egal ob alt oder neu! (Betrifft natürlich auch die First)

Aus Kundensicht ist das aber eben nicht so. Das kann ich aus eigener Erfahrung sagen!
Alte Business ist eben bei weitem nicht so gut wie die neue. Und wenn nach CAI/TLV ein 32S statt einem Widebody fliegt, dann ist der Unterschied in der Business Class noch deutlicher. Wobei natuerlich die Flugzeit nicht so dramatisch lang ist. Aber zB nach IKA wuerde ich via FRA fliegen statt mit OS 32S ...

Diese Dinge sind natuerlich immer subjektiv. Aber ich wuerde das trotzdem nicht unterschaetzen ...