LH A320-Landung HAM

Mad Mayer hat gesagt.:
Hallo, Laienfrage: Habe gestern mit einem Bekannten diskutiert, der behauptet, das linke Fahrwerk habe kurz aufgesetzt, was ich aber bezweifele. Irgendwelche Anmerkungen oder Kommentare dazu? Vielen Dank schon mal.
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Das ist durchaus möglich und weder ungewöhnlich noch gefährlich.

Ein Go-Around (Durchstarten) kommt zwar selten vor und ist für die Passagiere daher ungewöhnlich, für uns gehört er aber zum grundlegenden Handwerkszeug.

Sobald Zweifel an der Durchführbarkeit der Landung aufkommen, wird durchgestartet. Wenn dies in relativ niedriger Höhe geschieht (unter 10 bis 15 Meter) kann es sein, dass beim Durchstarten noch die Räder den Boden berühren. Und selbst nach der Landung kann man wieder durchstarten (mit leichten Einschränkungen, so darf zB die Schubumkehr noch nicht aktiviert worden sein).

Gruß MAX
 
Hallo nochmal :

ich hatte die Durchsage aus dem Cockpit in keiner Weise
so aufgefasst, dass man den Kollegen irgend ein Fehlverhalten unterstellt.
Es wurde von den Fluggästen so aufgefasst, dass man eben jetzt noch viel
sensibler mit problematischen Landungen bei starkem Wind umgeht
( so etwa nach dem Motto " Vorsicht ist die Mutter der Porzelankiste " )

Schon auf PMI war es recht windig gewesen, bei der Landung.
Dann wusste man, dass in HAM starker Wind erwartet wird.
Ich hatte das Empfinden, dass die meisten Fluggäste wohl die jüngsten
Ereignisse noch vor Augen hatten, besonders, als es recht holperig wurde.
Als der Pilot die Maschine dann plötzlich hochzog und die Gründe erklärte,
kam das nicht nur sehr positiv rüber, sondern die Leute wirkten sehr dankbar und sehr beruhigt.

Kann es nicht einfach sein, dass vor den Ereignissen zig male bei
ähnlichen Windverhältnissen gelandet wurde und die Maschinen das
eben auch zu 99,9 % sehr gut mitmachen.
( man befand sich immerhin innerhalb der von Airbus angegebenen
Limits...)
und dann geschieht etwas völlig Unkalkulierbares und man merkt, dass
da doch Grenzen gesetzt sind, mit denen kein Mensch zuvor rechnen
konnte ?
( der Orkan lässt sich halt nix vorschreiben:rolleyes: )

lg

Airoso
 
Zuletzt bearbeitet:
noch ne Frage :)

ab wann spricht man denn überhaupt korrekt von " Durchstarten " ?

auch, wenn das Flugzeug schon im direkten Anflug auf die Bahn ist,
aber noch - relativ:rolleyes: - "hoch " ?
dann hatte ich nämlich am letzten Wochenende gleich zweimal das
Vergnügen :

beim Anflug auf FAO war noch ein Flugzeug im Weg und so ging
es plötzlich ganz zügig wieder nach oben:)

danke...

Airoso
 
Airoso hat gesagt.:
noch ne Frage :)

ab wann spricht man denn überhaupt korrekt von " Durchstarten " ?

auch, wenn das Flugzeug schon im direkten Anflug auf die Bahn ist,
aber noch - relativ:rolleyes: - "hoch " ?
dann hatte ich nämlich am letzten Wochenende gleich zweimal das
Vergnügen :

beim Anflug auf FAO war noch ein Flugzeug im Weg und so ging
es plötzlich ganz zügig wieder nach oben:)

danke...

Airoso
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Hallo

gleich zweimal?? Dann noch wegen blockierter Bahn?
Einmal o.k. aber zweimal hintereinander, seltsam?! Obwohl, es gibt bekanntlich nix, was es nicht gibt!!

Grüsse und allerseits schönes Wochenende

Larsi
 
Ich habe das vor längerer Zeit während eines Sturmes drei Mal hintereinander erleben dürfen, dann Diversion.
 
Flaps full hat gesagt.:
Durchstarten ist das immer dann, wenn du im Final den Anflug abbrichst, selbst wenn schon das Fahrwerk die Bahn berührt hat.
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Ich denke, die Frage gint in die Richtung, wann ein "Durchstarten" noch so bezeichnet wird, wenn es sehr früh, und damit in noch relativ grosser Entfernung zum Flugplatz passiert, daß vom Sink- wieder zurück in den Steigflug übergegangen wird.
 
Cloakmaster hat gesagt.:
Ich denke, die Frage gint in die Richtung, wann ein "Durchstarten" noch so bezeichnet wird, wenn es sehr früh, und damit in noch relativ grosser Entfernung zum Flugplatz passiert, daß vom Sink- wieder zurück in den Steigflug übergegangen wird.
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Eine offizielle Schwelle, ab welcher Höhe/Entfernung zum Platz ein Durchstarten als solches bezeichnet wird gibt es m.E. nicht. Es müssen jedoch folgende Fälle unterschieden werden:

- Sehr früh im Anflug, evtl. ist die Landekonfiguration noch nicht oder nur teilweise hergestellt. Hier ist in der Tat die Bezeichnung 'Discontinued Approach' eher angebracht, da man einerseits nicht das scharfe Go-Around-Verfahren anwenden muss (Volle Pulle ist für die Gäste schon 'beeindruckend') und ggf. sogar auf die Missed-Approach-Altitude SINKEN muss (sofern man noch darüber war).

- Echter Go-Aorund nahe am oder am 'Minimum'. Dies kann bei LVO sogar so niedrig wie etwa 6 Meter (neuerdings sogar 0 Meter ;)) liegen. Hier ist dann schon volle Action angesagt um ASAP wieder Höhe zu gewinnen, dann wird entweder das veröffentlichte Missed-Approach-Procedure abgeflogen (in D unwahrscheinlich) oder nach den ATC-Anqeisungen verfahren. Die Go Around-Performance ist vom Missed Approach Point aus entlang des Missed-Approach-Procedures gerechnet und garantiert damit Hindernisfreiheit, auch in IMC.

- Balked Landing: Go-Around UNTER dem Minimum, in der Regel dann ein 'Problem' wenn das Minimum (wie z.B. bei exotischen Anflügen und Terrain-kritischen Plätzen) recht hoch liegt. Hier sind dann ggf. eigene Balked-Landing-Verfahren (z.T. mit Visual Segment) veröffentlich, da nach dem Missed-Approach-Point die Hindernis-Freiheit nicht mehr garantiert werden kann. Teilweise ist hier auch nichts veröffentlicht, so dass man sich hier rechtzeitig Gedanken machen muss (Klassiker war immer der VOR-APP 05 in FLR.

Gruß MAX
 
Viele Wege führen bekanntlich zum Ziel..., aber welcher Weg wird denn nun bei LH auf dem FBW Airbus vorgeschrieben oder zumindest empfohlen? Was wird beim type rating und im SIM gelehrt? Die 'Wing down' Technik oder die 'Crab Angle' Technik? Eventuell etwa eine Kombination aus beiden? Oder obliegt die Wahl dem PF und richtet sich nach den aktuellen Bedingungen während des Anfluges?

Ein Operation Manual für Airbus 320 schreibt überdies:

The maximum crosswind (dry and wet runway) is:
- for takeoff and manual landing - 30 kt
Note: Max demonstrated crosswind is:
- for stabilized conditions:
takeoff: - 29 kt
landing: - 33 kt
- gust:
takeoff and landing: - 38 kt
- for automatic approach, landing and rollout - 20 kt

Ist obiger Satz in blau nun das ultimative Limit oder eher nur ein Richtwert?
 
Zuletzt bearbeitet:
Bei uns ist das ja gleich.
Darüber gab es schon viele Diskussionen.

Mein Verständnis sagt mir, daß das das Limit ist. Das unter "Note" stehende ist für mich ein Hinweis, daß auch mehr ginge lt. Airbus.

Ich weiß aber, daß dieser Passus geteilte Meinungen hervor ruft, da ja im obigen blauen Satz Gusts nicht erfasst wurden.

Gelten die 30 kts also nun mit oder ohne Gusts? Auch darüber wurde schon viel diskutiert.
Der Tenor daraus ließe sich zusammenfassen: 30 Kts als (steady) Limit, in Gusts 38.
Findet so anwenidung bei uns, obwohl ich das nicht für glücklich halte und auch sonst kein OM-Reiter bin.
Aber in diesem Punkt ist das schlecht gelöst.

Würd mich mal interessieren, wie das bei der Passage gesehen wird- gerne per PM.

Gruß
FF
 
Hallo,

habe heute morgen Lust mal so richtig kleinkariert zu werden:

Betreffen die Limitations oder Empfehlungen nur die Windkomponente die exakt 90° von der Seite kommt?

Was ich meine: 50kts X-Wind, der mit 30° Grad Winkel auf das Flugzeug trifft ist sicherlich unangenehm genug, aber wäre das jetzt noch erlaubt oder nicht - bei einer angenommenen Begrenzung von 30kts ? Denn die exakte Komponente die die quer zu Flugzeug wirkt wäre ja wesentlich kleiner als 50kts.
Oder zählt alles ab einem gewissen Einfallwinkel generell als X-Wind, oder man muss man wirklich Sinus, Cosinus und den Taschenrechner bemühen? :confused:

Ja, ich kann komische Fragen stellen...

grüße
27Left
 
Nein, das ist keine komische Frage. Definitionsgemäß ist die 'Seitenwindkomponente' bereits der Teil des Windes mit 90° von der Seite kommt, Referenz ist in diesem Fall die Landebahnrichtung, genau ausrechnen kann man das mit der SIN-Funktion.

Als Fausregel gilt: bei Windeinfallswinkel 15° kommt 25% der Windgeschwindkeit als Seitenwindkomponente, bei 30° sind es 50%, bei 50° sind es 75% und bei 60° sind es bereits über 85%.

Beispiel:

Landebahnrichtung 230°, Windmeldung 280°/50 Knoten. Die Seitenwindkomponente beträgt

sin(280-230)*50 =
sin(50)*50 =
0,767*50 = 38,3 Knoten

Da man sicherlich nicht in 500 Fuss den Taschenrechner auspacken kann, muss man halt verschiedene Varianten im Vorfeld durchrechnen, sprich bei welcher Windrichtung welche Windgeschwindigkeit noch akzeptabel ist.

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Da man sicherlich nicht in 500 Fuss den Taschenrechner auspacken kann, muss man halt verschiedene Varianten im Vorfeld durchrechnen, sprich bei welcher Windrichtung welche Windgeschwindigkeit noch akzeptabel ist.
Gruß MAX
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Da stellt sich bei mir die Frage, warum nicht über ATIS die für euch doch auch nicht unwichtige Crosswind-Komponente weitergegeben wird? :confused:
 
die ATIS wird nur alle halbe Stunde neu veröffentlicht, das hat also nicht mehr viel mit Aktualität zu tun. Besonders nicht bei diesen Bedingungen...
 
@ MANAL

Da stellt sich bei mir die Frage, warum nicht über ATIS die für euch doch auch nicht unwichtige Crosswind-Komponente weitergegeben wird? :confused:
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Weil es den Flugzeugführern bekannt ist, wie man es ausrechnet, oder es sich anzeigen lassen kann!

slam
 
slam dunk hat gesagt.:
oder es sich anzeigen lassen kann
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Fast alle Flieger bieten die Möglichkeit, die Windrichtung und -Geschwindigkeiten auf Basis der GPS- oder IRS-Daten 'rückzurechnen'. Bei weitem nicht alle bieten die Möglichkeit, daraus automatisch die Gegen- und Seitenwindkomponenten auszurechnen und angezeigt zu bekommen (bei der Gegenwindkomponente kann man sich jedoch mit einem einfachen Trick behelfen).

Das größere Problem dabei ist der methodische Messfehler bei böigem Wetter (keine Korrektur für den Schiebewinkel) und die zeitliche Verzögerung der Anzeige. Da allerdings auch die Messwerte des Towers nicht mehr analog sondern digital erzeugt werden (incl. Mittelung über 2 Minuten) ist dieser Wert alleine auch keine wirkliche Hilfe.

Da böte es sich an, mal 5 Knoten 'Luft' zu den Limits einzuplanen. :whistle:

Gruß MAX

Näheres dazu in dem in Post #51 verlinkten Report
 
MUCFLYER hat gesagt.:
Viele Wege führen bekanntlich zum Ziel..., aber welcher Weg wird denn nun bei LH auf dem FBW Airbus vorgeschrieben oder zumindest empfohlen? Was wird beim type rating und im SIM gelehrt? Die 'Wing down' Technik oder die 'Crab Angle' Technik? Eventuell etwa eine Kombination aus beiden? Oder obliegt die Wahl dem PF und richtet sich nach den aktuellen Bedingungen während des Anfluges?
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hierzu noch:

Crosswind landings are conventional :think:. The preferred technique is to use the rudder to align the aircraft with the runway heading, during the flare, while using lateral control to maintain the aircraft on the runway centerline. The lateral control mode does not change until the wheels are on the ground, so there is no discontinuity in the control laws. The aircraft tends to roll gently in the conventional sense as drift decreases, and the pilot may :rolleyes: have to use some normal cross control to maintain roll attitude.
In strong crosswind conditions, small amounts of lateral control may be used to maintain the wings level. This lateral stick input must be reduced to zero at first main landing gear touchdown.

Even during an approach in considerable turbulence, the control system resists the disturbances quite well without pilot inputs. In fact, the pilot should try to limit his control inputs to those necessary to correct the flight path trajectory and leave the task of countering air disturbances to the flight control system.

mmhh...
 
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