LH 434 dreht um und fliegt zurück nach MUC

hubby hat gesagt.:
Irgendetwas ist doch faul an dieser Meldung. Die LH 723 aus Peking wird doch erst gegen 17Uhr erwartet. Hat es sich vielleicht um die 727 aus PVG oder um die 783 aus Bkk gehandelt?:confused:
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gut aufgepasst...;) Es war die LH727 aus PVG...
 
MUCFLYER hat gesagt.:
...;) Es war die LH727 aus PVG...
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...womit wir bei der Auslastung wären. "...250 Menschen an Bord..." heißt für mich inc. Crew. Ziehn wir mal 14 Crewmitglieder ab (dürfte bei der 600er eher zu wenig sein) dann wäre gerade noch eine Auslastung von 68,41% vorhanden gewesen.

Ich bin nun zwar etwas OT, aber ich wunder mich eigentlich schon längere Zeit drüber, dass nach PVG der 346er eingesetzt wird, zumindest seit die Verlängerung nach CAN weggefallen ist. Mich würde mal interessieren, ob der Vogel nach JFK, wo ich öfter mal sehe dass die Kiste ausgebucht ist, nicht sinnvoller wäre. Einziges Manko wäre dort m.E. die fehlende F-Class.
 
Keiner der A346 hat eine 3 Klassen Bestuhlung aber vielleicht wird die LH die neuen nächstes Jahr teilweise mit First ausstatten :cool:
 
flymunich hat gesagt.:
Haben die A346 keine 3-Klassenbestuhlung???
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Laut LH-Sitzplan hat LH 3 Varianten:

TYP / F / C / Y / gesamt

A 346 / 0 / 54 / 315 / 369
A 346 / 0 / 66 / 279 / 345
A 346 / 0 / 72 / 253 / 325
 
Zuletzt bearbeitet:
Warum setzt LH dann die A340-600 so ab Frankfurt ein???
Hab das bisher gar nicht so richtig wahrgenommen.
Ist mir jetzt aber ein absolutes Rätsel, obwohl man immer sagt ab FRA gibts so viel mehr First-Class Paxe als ab München. So gesehen ist die Aussage nonsens hoch drei. ;)

Irgendwie werde ich das Gefühl nicht los man plante die A340-600 vor Jahren haußtsächlich für München. Mittlerweile im boomenden Luftfahrtmarkt ist die Lufthansa hoffnungslos überfordert. Die Aussage stütze ich darauf das man die A340-300 wieder in 3-Klassenbestuhlung und in etwa 50:50 zwischen FRA/MUC gleichmäßig verteilt. Somit dürfte der Yield auf den MUC-Langstrecken doch nicht so schlecht sein. Möglicherweise sogar höher als in Frankfurt. :confused:
 
munich hat gesagt.:
...womit wir bei der Auslastung wären. "...250 Menschen an Bord..." heißt für mich inc. Crew. Ziehn wir mal 14 Crewmitglieder ab (dürfte bei der 600er eher zu wenig sein) dann wäre gerade noch eine Auslastung von 68,41% vorhanden gewesen.
Ich bin nun zwar etwas OT, aber ich wunder mich eigentlich schon längere Zeit drüber, dass nach PVG der 346er eingesetzt wird, zumindest seit die Verlängerung nach CAN weggefallen ist. Mich würde mal interessieren, ob der Vogel nach JFK, wo ich öfter mal sehe dass die Kiste ausgebucht ist, nicht sinnvoller wäre. Einziges Manko wäre dort m.E. die fehlende F-Class.
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Munich, die PVG Strecke hat einen kleinen aber feinen Unterschied der den Einsatz des A346 rechtfertigt. Wenn auch die Economy etwas schwächelt, ist die Business meist knüppelvoll. Und somit sitzen dort alles tatsächliche C Gäste...
 
Pvg A346

Bleibt auch im Oktober "auf Grund der Angebotsnachfrage" so!
 
Zuletzt bearbeitet:
nonstop hat gesagt.:
flymunich hat gesagt.:
Warum setzt LH dann die A340-600 so ab Frankfurt ein???
Hab das bisher gar nicht so richtig wahrgenommen.
Ist mir jetzt aber ein absolutes Rätsel, obwohl man immer sagt ab FRA gibts so viel mehr First-Class Paxe als ab München. So gesehen ist die Aussage nonsens hoch drei. ;)

Irgendwie werde ich das Gefühl nicht los man plante die A340-600 vor Jahren haußtsächlich für München. Mittlerweile im boomenden Luftfahrtmarkt ist die Lufthansa hoffnungslos überfordert. Die Aussage stütze ich darauf das man die A340-300 wieder in 3-Klassenbestuhlung und in etwa 50:50 zwischen FRA/MUC gleichmäßig verteilt. Somit dürfte der Yield auf den MUC-Langstrecken doch nicht so schlecht sein. Möglicherweise sogar höher als in Frankfurt. :confused:
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So sehr boomt der Luftfahrtmarkt auch nicht in Europa, ein paar Prozent eben und ich sehe nicht, wo Lufthansa damit überfordert sein soll. Das Wachstum muss nachhaltig sein und neue Märkte aufgebaut werden, bei der ersten kleinen Krise 10 346 ungenutzt kann sich keine Airline leisten, da ist dann auch LH schnell pleite. Letztes Jahr haben sie z.B. auch nicht gerade viel verdient.

Dass der Yield in MUC nicht schlecht ist, behauptet ja auch niemend. Aber muss auch höher sein als in FRA (z.B. höhere Kerosinkosten). Gerade deswegen hat MUC einen echten Stanortnachteil gegenüber FRA bei Langstrecken, im Europaverkehr fällt der deutlich weniger ins Gewicht! Anders ausgedrückt: Wenn LH eine neue Langstrecke z.B. nach Seattle aufnehmen will, braucht München, obwohl der kleinere Airport, immer zwei, drei Paxe mehr als FRA um den Flug profitabel gestalten zu können. Leider ist das so.
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Ich lass mal die letzte Antwort von nonstop als Zitat hier stehen.

Die dadurch ausgelöste, weitere Diskussion zum Thema Treibstoffkosten/Pipeline hab ich hierhin verschoben.

Bitte dieses Thema dort weiter diskutieren!
 
Zu niedriger Luftdruck im Bugrad eines A340 von Lufthansa hat gestern
Morgen am Muenchner Flughafen einen Grosseinsatz der Rettungskraefte
ausgeloest. 100 Helfer in 30 Fahrzeugen erwarteten LH-Flug 727 aus
Schanghai, nachdem der Pilot der Flugsicherung gemeldet hatte, dass
das elektronische Warnsystem, das den Luftdruck in den 14 Reifen der
Maschine ueberwacht, angeschlagen hatte. Die Maschine konnte aber
sicher landen und die 234 Passagiere sowie 16 Besatzungsmitglieder
blieben unverletzt. LH-Sprecherin Bettina Rittberger erklaerte, es
habe sich nicht um eine Notsituation gehandelt. Techniker
kontrollierten den Reifendruck noch auf der Rollbahn. Um 5:37 Uhr
konnte der A340 dann drei Minuten frueher als geplant am Terminal
andocken. Nach einem Reifenwechsel flog die Maschine weiter nach San
Francisco.
 
Zuletzt bearbeitet:
So, wusste nicht genau, wohin damit, deshalb jetzt hier: Gestern war ich mal wieder am Flughafen und der A340-600er nach SFO hat anscheinend ein paar Problemchen gehabt. Hab ihn starten sehen (nach Osten), dann ist er nach Norden abgebogen und als er hinter den Bäumen wieder in Sicht kam, hatte er noch immer das Fahrwerk draußen! Erst sehr spät habe ich dann gesehen, wie das Fahrwerk eingefahren wurde. Zurückgekommen ist er auch nicht, deswegen denke ich, daß dann alles okay war. Hat einer dazu Informationen?
 
@Kwashiorkor
Ein lange ausgefahrenes Fahrwerk ist nicht unbedingt ein Indiz für technische Probleme.
z.B. ist es möglich, ein von der Landung zuvor stark erhitztes Fahrwerk auf diese Weise zu kühlen. Ist ab und zu bei der FedEx zu beobachten.
Aber dennoch eher eine Frage für den "Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell"-thread.
 
Ich gehe davon aus, das die Piloten vergessen hatten das Fahrwerk einzufahren und es erst bemerkten, als die Warnung kam, das sie schon die zulässige Geschwindigkeit mit ausgefahrenen Fahrwerk erreicht haben.
 
@Merpati: Da es der SFO-Flieger war, denke ich, daß er schon einen Tag in München stand. Außer er kam kurz vorher aus FRA.

Ansonsten klingt die Erklärung von Bavaria logisch und lustig ;). Kann ja mal passieren :D !
 
Hallo zusammen!
(mein erster Beitrag hier und ich finde diese Forum sehr informativ!
bin kein Fachmann in Sachen Fliegerei, aber ich finde es sehr interessant. Und vor allem ist dieses Forum sehr geeignet um mal hinter den Kulissen zu schauen)

Fahrwerk:
wie gesagt ich bin kein FAchmann!
sooo schnell landen und starten ja die Flugzeuge doch auch wieder nicht um noch überhitzte Fahrwerke zu haben. Oder?

MFG
Mannerl
 
Das mit den Bremsen und Fahrwerk ist tatsächlich so, dass es zum Kühlen mal länger draussen bleibt. Kommt z.B. durchs taxiing, dass die mal etwas wärmer werden können.
 
@ Mannerl: Willkommen!

Es passiert tatsächlich, daß beim Rollen zum Start durch Bremsmanöver die Bremsscheiben ein bißchen heiß werden können. Dann läßt man eben nach dem Start die Beine ein bißchen länger in der Luft hängen, bevor sie in den geschlossenen Schacht kommen, wo sich die Hitze ja stauen kann. Ich glaube, es war die Swissair, die vor etlichen Jährchen durch einen überhitzten Reifen sogar ein Flugzeug verloren hat.
 
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