Großer Vogel
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schon geschehen ;-)
Kurze Frage, kurze Antwort
- Themenstarter mic13
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schon geschehen ;-)
slam dunk
Mitglied
Doch, aber ATC wird Lfz immer so fuehren, wie es fuer die Verkehrssituation am Besten ist, damit der "Einfluss" moeglichst optimal ist. D.h. 3D-effizient und mit wenig Verzögerung.
ATC auf "Strecken" zu "reduzieren" waere hier zu einfach.
UND, das macht etwaige Erklaerungen schwer!
Großer Vogel
Mitglied
okay okay okay, das ganze ist wohl eine Wissenschaft für sich ;-) Wenn aber in EDDM Trasitions geflogen wird gibt es keine Stars in dieser Zeit, oder ??
Was mir bei dem von mir angehängten Screenshot halt auffällt als Laie ist das die Flugzeuge die aus NO Richtung kommen auf die Transision geführt werden und die Flugzeuge die aus NW Richtung kommen direkt einfliegen. Stimmt doch so, oder ??
Gibt es denn dann überhaupt noch Warteschleifen (Holdings) wenn Transition geflogen wird ??
lg
Was mir bei dem von mir angehängten Screenshot halt auffällt als Laie ist das die Flugzeuge die aus NO Richtung kommen auf die Transision geführt werden und die Flugzeuge die aus NW Richtung kommen direkt einfliegen. Stimmt doch so, oder ??
Gibt es denn dann überhaupt noch Warteschleifen (Holdings) wenn Transition geflogen wird ??
lg
Max Reverse
Gold Member
STARs und Transitions ergänzen sich eher als das sie sich gegenseitig ersetzen.
Die STAR überbrückt dabei nur den Teil vom Airway System bis zum Erreichen des IAF (Initial Approach Fix), danach gibt es dann etweder einen Standard Approach (eher an kleineren Airports bzw. im non-Radar-Environment üblich), Radar Vectors oder eben eine Transition.
Besorg Dir doch mal virtuelle Karten (zB bei VATSIM), dann wir der Unterschied evtl. klarer.
Gruß MAX
Die STAR überbrückt dabei nur den Teil vom Airway System bis zum Erreichen des IAF (Initial Approach Fix), danach gibt es dann etweder einen Standard Approach (eher an kleineren Airports bzw. im non-Radar-Environment üblich), Radar Vectors oder eben eine Transition.
Besorg Dir doch mal virtuelle Karten (zB bei VATSIM), dann wir der Unterschied evtl. klarer.
Gruß MAX
Kann ein Mode-S-Transponder im Flugzeug mittels Datenwort auch seine eigene Position (aus dem FMS ect.) übermitteln, wenn er entsprechend dazu "aufgefordert" wird?
Hintergrund der Frage ist (und berichtigt mich, wenn ich falsch liege): Mode A sendet den Squawk-Code, wenn angetriggert, Mode C den Squawk + Höhe und Mode S-Transponder können ja (wenn Sie mal als solche von der "fragenden Stelle" identifiziert worden sind) auch selektiv abgefragt werden.
TCAS benutzt ja die Mode-S-Transponder als "Sprechorgan" und für entsprechend Abfragungen durch um die Situation der anderen Flugzeuge zu beurteilen und besitzt (je nach Systemausbau) auch eine eigene Antenne.
Ich weiss, dass TCAS sich die Nebenkeulenunterdrückung im Interrogationsignal zunutzte macht (das ja eigentlich von Stationären Antennen genutzt wird), um eine "in etwa" Entfernung von Mode A und Mode C -Transponder zu bestimmen (über das Whisper-Shout-"Verfahren), weil diese ja nciht in der Lage sind, viele Daten zu senden. Die Barometrische Höhe wird ja auch geliefert (zumindest bei Mode C ) und die Lage zum eigenen Flugzeug kann über die TCAS-Antenne selbst bestimmt werden (die ja quasi vier-geteilt ist und entsprechend der Signalstärke in allen Teilen ein Bearing festlegen kann), somit hat der TCAS-Rechner eine Vorstellung davon, wo sich das andere Flugzeug im dreidimensionalen Raum befindet.
Sobald ein TCAS-Rechner einen anderen Mode-S-Transponder festgestellt hat, wird der ja in einer Liste gespeichert und von nun an, kann der eigene Mode-S-Transonder respektive TCAS-Rechner selektive Anfragen stellen.
Wird das "umständliche" Whisper-Shout-Verfahren von TCAS nun bei jeder neuen Positionsbestimmung des "gegnerischen" Flugzeugs vorgenommen, oder "Quatschen" die TCAS-Rechner einfach miteinander und tauschen Positionen aus und vertrauen dabei auf die korrekte Arbeit des entsprechenden FMS oder wer auch immer die Positionsbestimmung im Flugzeug durchführt.
Die Lotsen besitzten im Gegensatzt zum Flugzeug ohnehin ein Primärradar, oder?
Ich hoffe ich bin im richtigen Bereich und habe die Frage nicht zu umständlich gestellt, weil bisher hab ich nirgends eine eindeutige Antwort erhalten können.
Vielen Dank schonmal
PS: Ich bin bis dato davon ausgegangen, dass Flugzeuge immer die Whisper-Shout-Interrogation anwenden um die Position des anderen Flugzeugs festzustellen.
Hintergrund der Frage ist (und berichtigt mich, wenn ich falsch liege): Mode A sendet den Squawk-Code, wenn angetriggert, Mode C den Squawk + Höhe und Mode S-Transponder können ja (wenn Sie mal als solche von der "fragenden Stelle" identifiziert worden sind) auch selektiv abgefragt werden.
TCAS benutzt ja die Mode-S-Transponder als "Sprechorgan" und für entsprechend Abfragungen durch um die Situation der anderen Flugzeuge zu beurteilen und besitzt (je nach Systemausbau) auch eine eigene Antenne.
Ich weiss, dass TCAS sich die Nebenkeulenunterdrückung im Interrogationsignal zunutzte macht (das ja eigentlich von Stationären Antennen genutzt wird), um eine "in etwa" Entfernung von Mode A und Mode C -Transponder zu bestimmen (über das Whisper-Shout-"Verfahren), weil diese ja nciht in der Lage sind, viele Daten zu senden. Die Barometrische Höhe wird ja auch geliefert (zumindest bei Mode C ) und die Lage zum eigenen Flugzeug kann über die TCAS-Antenne selbst bestimmt werden (die ja quasi vier-geteilt ist und entsprechend der Signalstärke in allen Teilen ein Bearing festlegen kann), somit hat der TCAS-Rechner eine Vorstellung davon, wo sich das andere Flugzeug im dreidimensionalen Raum befindet.
Sobald ein TCAS-Rechner einen anderen Mode-S-Transponder festgestellt hat, wird der ja in einer Liste gespeichert und von nun an, kann der eigene Mode-S-Transonder respektive TCAS-Rechner selektive Anfragen stellen.
Wird das "umständliche" Whisper-Shout-Verfahren von TCAS nun bei jeder neuen Positionsbestimmung des "gegnerischen" Flugzeugs vorgenommen, oder "Quatschen" die TCAS-Rechner einfach miteinander und tauschen Positionen aus und vertrauen dabei auf die korrekte Arbeit des entsprechenden FMS oder wer auch immer die Positionsbestimmung im Flugzeug durchführt.
Die Lotsen besitzten im Gegensatzt zum Flugzeug ohnehin ein Primärradar, oder?
Ich hoffe ich bin im richtigen Bereich und habe die Frage nicht zu umständlich gestellt, weil bisher hab ich nirgends eine eindeutige Antwort erhalten können.
Vielen Dank schonmal
PS: Ich bin bis dato davon ausgegangen, dass Flugzeuge immer die Whisper-Shout-Interrogation anwenden um die Position des anderen Flugzeugs festzustellen.
Joe_Miller
Mitglied
Ja, kann er. Die betreffenden Felder im Transponder heißen "Position report coarse" (Feld 0x51) und "Position report fine" (Feld 0x52). Die Frage ist aber, ob man dem vertrauen will, was da rauskommt. Außerdem können das nur Transponder der höchsten Kategorie.
fast: C ist ausschließlich Höhe.
richtig. Gerüchteweise bedeutet das "S" in Mode-S genau das, nämlich selective
Über Radar an Bord der Flieger weiß ich wenig, dafür etwas mehr über Radar an Boden.
Also das von dir beschriebene Verfahren ("whisper-shout") kenne ich nicht, aber es sieht in der Tat umständlich aus. Das letzte "R" in "Radar" steht übrigens für "ranging": Mit einer einfachen Laufzeitmessung kann man die (Schräg-)Entfernung zum Transponder auf wenige Meter genau bestimmen. Daher sehe ich eigentlich keinen Grund, die Entfernung über andere, möglicherweise stark fehlerbehaftete Verfahren zu bestimmen. Zwei TCAS-Mode-S-Transponder untereinander werden sicherlich auch so verfahren, die tauschen sich ja ohnehin via Downlink Format 0 aus. Da ist die Entfernungsbestimmung quasi ein Nebenprodukt. Wie die Richtungsbestimmung funktioniert, weiß ich nicht. Am Boden haben wir ja präzise Richtantennen dafür.
Ja. Macht aber für die Positionsbestimmung keinen Unterschied.
Max Reverse
Gold Member
Über die genauen technischen Abläufe im Hintergrund kann ich als Anwender wenig sagen. Da allerdings große Teile des Luftraums immer noch 'nur' RNP5 erfordern, wäre einer Benutzung von Positionsdaten mit einem solchen Genauigkeitsgrad vollkommen nutzlos, selbst RNP1 ist für TCAS wenig brauchbar.
Solange noch Verkehrsflugzeuge ohne GPS als Primary Sensor rumfliegen (bei LH zB ~35 A320), ist das ein durchaus praxisrelevantes Problem, denn hier kommt nur 'Radio Position Update' zur Anwendung und Positionsfehler >1-2 NM ausserhalb der TMA sind nicht ungewöhnlich.
Gruß MAX
Liest jemand diese Felder mit? Am Boden oder auch in der Luft?
Stichwort Vertrauen: Sind die Daten "schlechter" als ADS-B Daten?
"Transponder der höchsten Kategorie" bedeutet was?
MfG und mit Dank voraus
Joe_Miller
Mitglied
Nachdem sie abgefragt werden können, gehe ich auch davon aus, dass sich der Abfrager dann auch für die Antwort interessiert
Das ist so eine Sache, die andere entscheiden müssen. Größtenteils kommen die Positionsdaten aus einer einzigen Quellen; daher sollten sie per ADS-B und per Register 0x51/0x52 gleich sein. In manchen Flugzeugen kommen sie aber aus unterschiedlichen Quellen. Erschreckend finde ich halt immer, wenn z.B. laut FR24 die Flieger 5 Meilen neben der Piste landen. Keine Ahnung, woran das liegt.
Die Frage ist auch, wozu eine Radaranlage am Boden die Positionsdaten überhaupt abfragen soll. Schließlich ermittelt sie die Position ja selbst.
Hab grad mal nachgeschaut und muss mich korrigieren: Kategorie 2 und höher ist ausreichend.
Es gibt unterschiedliche Transponderkategorien. Wenn ein Flugzeug in den Erfassungsbereich einer Radaranlage einfliegt, wird als erstes die Transponder capabilities erfragt. Es ist ja nicht sinnvoll, den Transponder Dinge zu fragen, die er nicht weiß bzw. nicht kann.
Beispiele für Transponder-Capabilities:
http://www.eurocontrol.int/msa/public/standard_page/modes_pol_aircraft_transponders.html
Kat. 0 ist ein althergebrachter Mode 3A/C-Transponder. Kann gar kein Mode-S. Lass dich damit nicht im kontrollierten Luftraum erwischen
Kat. 1 kann "nur" Mode-S ELS=elementary surveillance. Also Callsign und Höhe in 25ft Auflösung sowie ACAS. Im deutschen Luftraum glaub ich ausreichend.
EDIT: laut http://www.eurocontrol.int/msa/gallery/content/public/documents/AIC_Ger_2011_03.pdf ist ELS Vorschrift für jeglichen IFR-Verkehr; und für >5.700t MTOW bzw. >250kt TAS ist ein EHS-fähiger Transponder vorgeschrieben.
ab Kat. 2 können die Transponder auch Mode-S EHS=enhanced surveillance, also die Abfrage beliebiger Register.
Kat. 3-5 beschreiben noch zusätzliche Datalink-Fähigkeiten.
ganz nett beschrieben ist das zum einen natürlich auf radartutorial.eu und zum anderen auch auf http://rfdesign.com/military_defense_electronics/radio_understanding_mode_technology/index.html
Zuletzt bearbeitet:
EDDD
Hallo zusammen,
heute kam bei uns die Frage auf, welcher Flughafen die Kennung EDDD besitzt. Ist EDDD tatsächlich nicht belegt? Gibt es hier einen Grund für? Wieso wurde Düsseldorf dann EDDL zugeteilt (Lohausen, schon klar... aber EDDD wäre dann logischer, in meinen Augen zumindest)?
Danke im voraus + Gruß
André
Hallo zusammen,
heute kam bei uns die Frage auf, welcher Flughafen die Kennung EDDD besitzt. Ist EDDD tatsächlich nicht belegt? Gibt es hier einen Grund für? Wieso wurde Düsseldorf dann EDDL zugeteilt (Lohausen, schon klar... aber EDDD wäre dann logischer, in meinen Augen zumindest)?
Danke im voraus + Gruß
André
Randy
Mitglied
Ich habe mal eine Frage zur Personalbesetzung im Tower: Ist abends/nachts, wenn der Flughafen nur sehr wenig geplante Flugbewegungen bzw. ein Nachtflugverbot hat, deutlich weniger Personal anwesend, so dass eine Person auch mal 2 Aufgaben übernimmt oder spielt das keine Rolle und der Tower ist immer gleich besetzt, egal was ist (z.B. auch massenweise Ausfälle durch Vulkanasche etc.) ?
Gruß
Randy
Gruß
Randy
Airporttom
Mitglied
Callsignzuordnung
Hallo!
Kann mir jemand von unseren Experten erklären, warum bei grossen Fluggesellschaften wie Lufthansa, Air Berlin etc. die Flieger so "komische" Callsigns zugeordnet bekommen.
z.B. fliegt jetzt gerade die LH 1656 von München nach Bukarest unter dem Callsign DLH 4JC.
Warum ist das so und weshalb wird die Maschine nicht einfach unter ihrer "echten" Flugnummer gerufen?
Bei kleineren Fluggesellschaften wie Norwegian ist z.B gerade eben die DY 1955 von Pula nach Oslo auch unter ihrer "echten" Flugnummer unterwegs.
Danke für eure Antworten
Gruss
TOM
Hallo!
Kann mir jemand von unseren Experten erklären, warum bei grossen Fluggesellschaften wie Lufthansa, Air Berlin etc. die Flieger so "komische" Callsigns zugeordnet bekommen.
z.B. fliegt jetzt gerade die LH 1656 von München nach Bukarest unter dem Callsign DLH 4JC.
Warum ist das so und weshalb wird die Maschine nicht einfach unter ihrer "echten" Flugnummer gerufen?
Bei kleineren Fluggesellschaften wie Norwegian ist z.B gerade eben die DY 1955 von Pula nach Oslo auch unter ihrer "echten" Flugnummer unterwegs.
Danke für eure Antworten
Gruss
TOM
weil große Airlines viele Flieger haben, diese damit auch gleichzeitig durch die Gegend fliegen und es mit C/S, die nur aus Airline und Tripnumber bestehen, schnell mal dazu kommt ähnlich klingende Flieger in der Luft zu haben. Alphanumerische C/S bieten mehr Abwechslung und uneinheitliche Klangbilder, sind also besser zum Auseinanderhalten.
Saigor
Saigor
muc-driver
Mitglied
Das Callsign stammt noch von BOAC und wurde im Zuge der Fusionierung mit British European Airways zu British Airways übernommen (1974).
Bei BOAC war der goldene Speedbird auf der Heckflosse.
http://www.flickriver.com/groups/402309@N21/pool/interesting/
http://www.flickr.com/photos/recoveringscot/3927119222/
http://www.flickr.com/photos/emdjt42/4248286656/
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