Kurze Frage, kurze Antwort

Marc_H hat gesagt.:
Hi,

werden "long-landings" in München eingentlich nicht gern gesehen?

..............................................
War das als Scherz gedacht, oder darf die LH nur zwei "geplante" long landings in EDDM machen?
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Wie Max schon anmerkte, wenn es nicht stört wird kein Hahn danach krähen, wenn der lange Roll-out aber ein Movement kostet (weil in der Lücke keiner mehr rausgeht), dann wird sicher keine begeisterung aufkommen.

Keine Quote, nur ein flapsiger Spruch.

Saigor
 
Hallo Experten,

wie lange dauert es denn, bis das ILS auf die andere Anflugrichtung umgewechselt hat. Angeblich dauert das recht lange und die ersten anfliegenden Piloten werden ersma für den NDB-APP gecleart. Was dauert da so lange?

Danke
Martin
 
Wenn ein Flieger nicht in FRA landen kann und nach MUC umgeleitet wird, dann gehört der ja nicht zum Regelverkehr. Wie wird der angsprochen?

Ich kann mir kaum vorstellen, dass ein Lotse alle ~300 weltweit verwendeten Telephony Designators im Kopf hat, und das dürfte auch gar nicht notwendig sein.

Also was passiert, wenn z.B. wie gestern ein Safi Airways kommt, Callsign SFWxyz. Wird da schnell nachgeschaut, wie man den anspricht, oder steht das im Flugplan? Oder wird er einfach Sierra Foxtrott Whisky genannt?
 
wrzl hat gesagt.:
Hallo Experten,

wie lange dauert es denn, bis das ILS auf die andere Anflugrichtung umgewechselt hat. Angeblich dauert das recht lange und die ersten anfliegenden Piloten werden ersma für den NDB-APP gecleart. Was dauert da so lange?

Danke
Martin
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Das technische Umdrehen braucht gar nicht so lange, normalerweise sind das zwei drei Minuten bis die Sender alle stabil laufen und das Signal verlässlich ist. Das evtl. der erste Anflug auf einem NDB o.ä. anfliegen muss/soll/darf liegt daran das man die Richtung halt nicht umdrehen kann, so lange auf der alten Richtung noch einer anfliegt bzw auf der Bahn rollt. Da man die Verzögerungen so klein wie möglich halten will kann es somit sein das auf 2 Nm 26R noch einer anfliegt, bei 20 Nm 08L der erste eindreht. Beiden kann man das ILS nicht schalten, also wird der erste oft für einen NDB freigegeben. Man könnte ihn auch auf einem Final Vector halten und wenn das ILS dann da ist dafür freigeben, aber wozu die Mühe. Ja, Non-Prezision-App. sind deutlich risikoreicher als ein ILS, aber bei Blue Sky, 20 NM Final, Speedreduced fallen die meisten Probleme gleich weg. Wenn Sichtanflüge erlaubt wären würde man wohl die machen. Und jeder RWY Change ist anders, da gibt's keine festgelegten Schemas.

Saigor

P.S.: Sorry das etwas gedauert hat, hatte die Frage schlicht übersehen und erst heute entdeckt ;)
 
Zuletzt bearbeitet:
Joe_Miller hat gesagt.:
Wenn ein Flieger nicht in FRA landen kann und nach MUC umgeleitet wird, dann gehört der ja nicht zum Regelverkehr. Wie wird der angsprochen?

Ich kann mir kaum vorstellen, dass ein Lotse alle ~300 weltweit verwendeten Telephony Designators im Kopf hat, und das dürfte auch gar nicht notwendig sein.

Also was passiert, wenn z.B. wie gestern ein Safi Airways kommt, Callsign SFWxyz. Wird da schnell nachgeschaut, wie man den anspricht, oder steht das im Flugplan? Oder wird er einfach Sierra Foxtrott Whisky genannt?
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Wie wird der angesprochen? Mit seinem Namen aka Callsign, das ändert sich nicht nur weil er diverted (was im BizJet Bereich auch ohne Wetter häufig vorkommt)

Nein, wir können natürlich nicht alle offiziellen Funkrufzeichen auswendig, man kann normalerweise nur die behalten die man öfter nutzt, und ändern tun sie sich auch dauernd. Es gibt zum einen aber immer den einen oder anderen Kollegen der vielleicht vor kurzem die Company mal hatte und das CS noch weiß, zum anderen lässt sich das ganze nachschauen (Datenbank oder ICAO Document) die wir in Reichweite haben (Datenbank müssen wir nicht mal aufstehen sondern nur Mausklicken) Im Flugplan steht nur das Kürzel, dazu sind sie ja da ;)

Und das Ansprechen? manchmal ist die Nutzung des Alphabetischen CS besser als den Namen zu nehmen, weil mehr als genug ihr eigenes R/T Company Callsign nicht kennen bzw darauf nicht reagieren. Und bevor ich jedesmal Hunkelpunkel345 drei mal rufen muss, probier ich's doch lieber mit einem Hotel Papa Kilo 345 und bekomm' gleich eine Antwort.

Saigor
 
danke für die Antwort, obwohl die Frage vielleicht blöd formuliert war. Klar ändert sich das Callsign nicht. Nur kennt ein MUC-Towerlotse die Callsigns möglicherweise der Flieger nicht, die nie nach MUC fliegen, wie zB die Safi Airways.

Wie ist es bei sehr bekannten Callsigns? Fühlt sich eine Lufthansa-123 angesprochen, wenn man sie "Delta Lima Hotel 123" nennt?
 
a) es bewegt sich nichts ohne Flugplan. Ob das jetzt, wie zu 99,999% ein Flugplan ist der in unserem P1 Radar/Flugplanverarbeitungssystem vorhanden ist, oder einfach und unkompliziert per Leerstreifen, Stift und Telefonanruf übermittelt wird ist egal (dies allerdings nur in Einzelfällen, die normale Verkehrsmenge ist damit nicht arbeitbar, aber für die ersten paar Meilen und die Übergabe in den nächsten Sektor langt es).

b) hmm, eine Hansa dürfte erst mal stutzen wenn sie nicht mit Lufthansa angeprochen wird. Zumal es auch nicht schlüssig ist zu allen anderen Lufthansa zu sagen und nur zu der einen nicht.



Kleiner Anhang zu a)
Weitere Beispiele bei denen kein Flugplan über das System (Brüssel) gemacht wird sind bspw Rettungshubschrauber in der Nacht, Polizei in der Nacht, Militärs die nur mal kurz durch eine Wolkenschicht wollen und dann wieder VFR gehen, Militärs die nur einen Hüpfer in die nächste TRA (=Übungsgebiet) machen wollen. Falls jetzt ein Flieger wegen Schneefall und dem ausufernden Delay diverten will, dann fliegt er nicht einfach los, sondern wird dies normalerweise ankündigen (we have to divert in about 5 min to yx), woraufhin das erst mal notiert wird. Je nach Verkehrslage bekommt er also nur ein Roger, wenn die Möglichkeit besteht ihn reinzuquetschen oder auch gleich den Hinweis das es in der Zeit eh nichts wird. In lezterem Falle wird auch gleich der FDB (=Flugdatenbearbeiter) informiert und gebeten den Flugplan entsprechend umzustricken. Wenn dann der aktuelle Wunsch nach der Diversion kommt, bekommt der Flieger seine Freigabe, da es sicherlich Non-Standard ist wird es auch mit dem nächsten Sektor per Telefon koordiniert (je nachdem welche Höhe der Flieger will, was der nächste nehmen kann, abhängig von seinem restlichen Traffic) und beizeiten geschickt. Da dies die Flugplanberechnung zum Alternate mit einschließt, wird auch der TWR am neuen Zielort ein Estimate, sprich alle relevanten Daten bekommen. Dann kann er auch nachschauen wie der Vogel gerufen wird, wenn er denn will ;)

Saigor
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo, ich hätte auch mal eine Frage:

Warum bekommt die Swiss RJ100 jedesmal eine Fingerposition und z.B. ein LH A321 der gleichtzeitig angekommen ist nur eine Vorfeldposition, obwohl der um einiges größer ist ? Ist eine Swissmaschiene wirklich wichtiger als eine von LH ?
 
Das Positionsmanagement am T2 wird vom LH HCC (Hub Control Center) durchgeführt, nicht von ATC oder der Vorfeldkontrolle. Insofern weiss ich nicht ob die fachkundigen User den Post hier finden werden.

Wie 'groß' ein Flieger ist, spielt der Vergabe einer Fingerposition bestenfalls indirekt eine Rolle, wichtiger neben der absoluten Zahl an Passagieren die 'Connectivity'. Also wieviele Umsteiger sind drauf, wieviele davon sind geplant oder ungeplant knapp, wiederum wieviele davon sind Business-/Statuskunden etc, wo stehen die Anschlussflieger, Schengen oder nicht?

Die ganzen Überlegungen dann inbound und outbound und dann muss die geplante Position bei Ankuft des Flieger zufällig auch noch frei sein ;)

Gruß MAX
 
Das die LX RJ100 immer am Finger stehen, stimmt so auch nicht. Tatsächlich steht die LX meist auf einer Außenposition auf den 230er Positionen. Eine Außnahme macht meistens die LX1104 mit STA1310. Dieser Flug steht meist am Finger, da zu dieser Zeit nichts los ist, und der Vogel noch vor dem nächsten Inbound-Rush wieder rausgeht.
Aber wie Max schon geschrieben hat, da spielen sehr viele Faktoren eine Rolle.
 
Ach so, ich wusste nicht, dass die LX Flieger oft an dewr 230er stehen. Ich habe sie meistens bei der 207-210 gesehen. Aber dass auf den Fliegern so viele Umsteiger sind, glaube ich nicht. Zürich hat ja nicht wenige Langstrecken, da fliegen die Schweizer sicher von dort
 
Moin Moin,
eine kurze Frage: LH 461 MIA - MUC (arr MUC 25.02.11 - 08.25 h) musste einen - für mich als Laie - seltsamen Weg von den Azoren kommend über Südengland - Brüssel - .... nehmen. War der - aus meiner Sicht - kürzere Weg durch Frankreich gesperrt?
Danke
Gruss Theo
 
sah folgerdermaßen aus:
MUC1.JPG

PADUS1 PADUS BR66V ZFP NUCAR A699 LOUIZ A699 SUMRS M327 KANUX M327 JIMAC LAZEY 34N060W 37N050W 40N040W 44N030W 47N020W BEDRA NERTU GAPLI UN20 BUMUX UN20 SAM UM140 DVR UL9 KONAN UL607 KOK UM150 PITES UM150 KRH Z729 LBU L173 RIXED Y161 RIDAR
(das Ende ist auch nicht die "übliche route", ich vermute um die meist resticteten Rhein Sektoren zu umgehen)

Wie immer gilt: Die kürzeste Route ist nicht unbedingt die schnellste oder effizienteste. Evtl. waren die Winde so besser, einen Tag später flog man noch nördlicher.

muc2.JPG

VALLY1 VALLY PERMT ELDER BR65V ADOOR M202 ETECK M202 UKOKA M202 KINER DRYED M201 CARAC GRUPI YYT NATX ELSOX SAMON KONAN UL607 AMASI UM149 BOMBI T104 BURAM

PS: Wenn du z.B. dieser Seite http://www.simroutes.com/fb2/ParseRoute.aspx die Route füterst kannst du sie die im einzelnen anschauen.
 
Servus an die ATCler,

ich wollte nur mal ein großes Lob für die ATC-Performance gestern während des Fokker-Events loswerden.

Wir kamen aus BRE und wurden schon abeam Leipzig auf min Speed reduziert, so dass wir relativ sparsam den Rest des Weges nach MUC schleichen konnten. Der Informationsfluss war stets sehr gut und nachdem klar war, dass die Fokker safe ist, ging es flott und geordnet weiter.

Schließlich mussten wir nur ein Holding Pattern und einen laaangen Downwind fliegen und sind sogar mit etwa 15 Minuten Delay gelandet. Mehrverbrauch immerhin 1.000 kg, entsprechend 25 Minuten Endurance. Soviel zum Thema 'Minimum Fuel tanken'...

Vielen Dank! :thbup:

Gruß MAX

PS. Lustig fand ich jedoch, als die AUA-Crew während des Low-Approaches fragte, wo denn in MUC der Tower ist ;)
 
Ein Laie hat mal eine Frage !!

Hallo Ihr Lieben !!

Bin durch Zufall auf diese Seite hier gekommen und ich bin total beeindruckt ;-) Interessante Fragen, kompetente Antworten :thbup:

Da ist meine Frage sicherlich ein Kinderspiel für euch. Habe mich die letzten Tage intensiver mit den Charts von EDDM befasst und habe mir Anflüge über das Programm Stanly Track angeschaut.

Im Anhang ein Screenshot von dem Programm. Gehe ich recht in der Annahme dass an diesem Tag bzw. in diesem Zeitraum TRANSITIONS auf die 26R und 26L auf EDDM gemacht wurden ??


viele liebe Grüße

MICHAEL
 

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Großer Vogel hat gesagt.:
Hallo Ihr Lieben !!

Bin durch Zufall auf diese Seite hier gekommen und ich bin total beeindruckt ;-) Interessante Fragen, kompetente Antworten :thbup:

Da ist meine Frage sicherlich ein Kinderspiel für euch. Habe mich die letzten Tage intensiver mit den Charts von EDDM befasst und habe mir Anflüge über das Programm Stanly Track angeschaut.

Im Anhang ein Screenshot von dem Programm. Gehe ich recht in der Annahme dass an diesem Tag bzw. in diesem Zeitraum TRANSITIONS auf die 26R und 26L auf EDDM gemacht wurden ??


viele liebe Grüße

MICHAEL
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Hallo Michael;

Das sind Spuren von Landungen, am MUC auf die Landebahnen 26L & 26R.

Gruß Günter Hamberger.

PS: Hast du dich schon im Neuen Thread vorgestellt, das wird hier gerne gesehen, und ausgefüllte Profile.
 
Danke euch beiden. Was bedeutet denn wie meistens? In meinem Chartspack für EDDM sind auch noch spezielle Stars für die einzelnen Runways. Werden diese also gar nicht geflogen? LG Michael
 
@ großer Vogel

Für solche Fragen haben wir diesen Thread hier, daher habe ich die Beiträge entsprechend verschoben.

Eine kurze Vorstellung Deinerseits wäre - wie schon angemerkt - nett...

Danke & Gruß MAX
 
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