Kurze Frage, kurze Antwort

Ok, das ist jetzt schon wieder weniger eine ATC-Frage. Obwohl: Wie wird eigentlich entschieden, welches Flugzeug wo parken soll?
Da gibts ne eigene Abteilung am Flughafen die sowas plant. Bei den Lotsen bin ich mir nicht sicher wer weiß wo welcher Flieger parkt (TWR?). Eigentlich müssen die es nicht wirklich wissen...dem Rolllotse wird es egal sein ob er den Flieger zu diesem oder jenen Entry schicken muss...
 
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Wie wird eigentlich entschieden, welches Flugzeug wo parken soll? Das muss der Lotse ja auch wissen, und kaum selbst nach Gutdünken entscheiden. Wenn Piloten bisweilen wegen der Parking Position schon vorab die Süd/Nordbahn requesten, muss es sogar schon lange vorher fest stehen...
Zu der Frage "Parkplatz finden" gibt's Artikel bei airliners.de und Flug Revue.
 
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Die Planung macht der Flughafen, da haben die Lotsen nichts mit am Hut.
Ich gehe Mal davon aus das gegen 17 bis 19 Uhr die Airlines ihre Flugbewegungen für den nächsten Tag schicken (sprich welche Reg fliegt welche Umläufe)
Mit den Daten wird dann die Standplatz Planung für den nächsten Tag entsprechend der internen Vorgaben (Größeneinschränkung, Umsteiger, gefährdete Lfz etc) erstellt.
Mit den geplanten Zeiten und etwas Puffer zwischen den einzelnen Bewegungen pro Standplatz (15 min Minimum, je nachdem wie es drückt)
Der Plan wird nach erstellen für die Airlines im Flughafen System veröffentlicht. Änderungen short notice nach Bedarf.

Die TWR Lotsen haben da Beschränkten Zugriff drauf. Die Airlines natürlich mehr. Ergo können die Airlines ihren Piloten den Standplatz früh schicken, requests für Nord oder Südpiste sind daher keine Seltenheit.


Saigor
 
Ergo man weiß rund 24 Stunden vorher, daß (beispielsweise) LH 123 um 16:30 für P234 geplant ist, das weiß dann auch der Pilot und der TWR, so daß man die bevorzugte RWY und den bevorzugten Entry kennt, wobei der Rolllotse bei Bedarf ad hoc noch einmal umswitchen kann, und doch einen anderen Parkplatz zuweisen? Also so ähnlich wie "expect RWY 26L", was unter Umständen dann aber doch noch zur 26R werden kann, wenns grad sein muss.
 
Ergo man weiß rund 24 Stunden vorher, daß (beispielsweise) LH 123 um 16:30 für P234 geplant ist, das weiß dann auch der Pilot und der TWR, [...]
Pilot ja, wenns ihn interessiert. TWR i.d.R. nicht, der TWR Lotse weiß nur ob er ihn zum Vorfeld 1 oder 2 schicken muss.

so daß man die bevorzugte RWY und den bevorzugten Entry kennt, wobei der Rolllotse bei Bedarf ad hoc noch einmal umswitchen kann, und doch einen anderen Parkplatz zuweisen? Also so ähnlich wie "expect RWY 26L", was unter Umständen dann aber doch noch zur 26R werden kann, wenns grad sein muss.
Nein, mit der Positionsvergabe haben die Lotsen nichts am Hut (siehe Arikel von @Merpati bei airliners.de).
 
Das 'expect runway XY' hängt eher mit dem aktuellen Traffic zusammen, sei es Inbound und/oder Outbound. Es gibt Zeiten, in denen gehen fast alle Inbounds auf einer Bahn runter, weil es sehr viele Outbounds auf der anderen gibt. Mittags beispielsweise ist sehr oft die Süd nur für Starts offen, im Nachmittagspeak outbound kommt es auch öfters mal vor, dass Landung nur auf der Süd erfolgen, damit die Heavies schneller über die Nord gen Amerika rauskommen.

Bei Lufthansa sind die Positionen schon Tage vorher im System, wobei es hier auch noch zu betriebsbedingten Änderungen kommen kann.
 
Es gibt Zeiten, in denen gehen fast alle Inbounds auf einer Bahn runter, weil es sehr viele Outbounds auf der anderen gibt. Mittags beispielsweise ist sehr oft die Süd nur für Starts offen, im Nachmittagspeak outbound kommt es auch öfters mal vor, dass Landung nur auf der Süd erfolgen, damit die Heavies schneller über die Nord gen Amerika rauskommen.
Verstehe ich das richtig, dass zu Peak-Zeiten also quasi "segregated mode" gefahren wird? Hier im Forum wurde doch an verschiedensten Stellen schon über den Kapazitätsvorteil von "mixed mode" geschrieben (z.B. verglichen mit LHR, Prinzip "einen Outbound bekommt man oft noch in eine Lücke zwischen zwei Inbounds"). Wie passt das zusammen? Ist zu diesen Zeiten so ein krasses Ungleichgewicht zwischen Out- und Inbound?
 
Da gibt es keine fixen Schemata Das ist alles fließend. Und in eine enge Inboundlücke passt keine Departure. Also bestellt der TWR was er will, und das wird geliefert. Bis hin zu solchen Requests wie "zwei eng, eine Lücke", häufig genommen bei Deicing. Normalerweise sieht der Feeder auch was der TWR vorne hat.

Und Positionen werden ad hoc nicht geändert, schließlich muss die ganze Logistik am Boden da auch bereit sein.

Saigor
 
Und Positionen werden ad hoc nicht geändert, schließlich muss die ganze Logistik am Boden da auch bereit sein.

Saigor
Doch, natürlich geschieht das auch kurzfristig. Aus unterschiedlichsten Gründen.
Sollte die Parkposition noch belegt sein und die Wartezeit wird zu lang.
Oder durch eine Umpositionierung können viele verspätete Umsteiger noch ihren Anschlussflug erreichen.
Oder Aircraft-change, oder technische Defekte oder gerade jetzt vereiste Positionen oder oder oder ...
 
Doch, natürlich geschieht das auch kurzfristig. Aus unterschiedlichsten Gründen.
Sollte die Parkposition noch belegt sein und die Wartezeit wird zu lang.
Oder durch eine Umpositionierung können viele verspätete Umsteiger noch ihren Anschlussflug erreichen.
Oder Aircraft-change, oder technische Defekte oder gerade jetzt vereiste Positionen oder oder oder ...
Da müssen wir kurzfristig definieren. Das mit 20 , 30 min Vorlauf noch gewechselt werden kann wenn nötig, schon klar. Aber wenn der Apron Controller den Flieger schon auf der Frequenz hat, dürfte ein Wechsel gewisse Wartezeit mit sich bringen. Was zu vermeiden ist. Aber auch das dürfte, in seltenen Fällen notwendig sein.

Saigor
 
Und wie genau läuft die "Entscheidungskette", wenn nun sagen wir 20 Minuten vorher gewechselt werden muss? Da wird ja auch nicht eine x-beliebige Person sagen können, daß das Gate gewechselt wird. Die Ursache für den notwenigen Wechsel kann ja auch verschiedene Quellen haben - im Terminal ebenso, wie auf dem Vorfeld. Also muss erst aus einer Vielzahl möglicher Stellen die Meldung, das gewechselt werden muss, an die "Gate-Vergabestelle" gehen, welche entscheidet, Gatewechsel Ja/Nein - und wenn ja, wohin, und dann müssen von dort aus dann wieder alle anderen Stellen informiert werden.
 
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