ILS intercepten

S

SamyJay

Mitglied
Moin,

folgende Situation:

Flieger ist 5nm nördlich des ILS 26R auf heading 170° mit 180kts IAS. Normaler Intercepting - Heading wäre 230°, so wie es ja auch oft passiert. Nehmen wir an, der Director ist aber jetzt busy und kann nicht rechtzeitig zum Piloten dieser Maschine reden und sagt: Right heading 240° , clrd ILS 26R. Dies wären ja 10° mehr zum intercepten - aber wo liegt der Sinn dabei? Ist der Sinn, dass die Kurve des Fliegers "steiler" geflogen wird? Weil normalerweise dreht man den Heading Selector doch nach rechts und aktiviert dann den LOC , mit dem Ziel, dass er Flieger das ILS interceptet.
Ich hab mich heute mal nach dem Sinn dieser + 10° Anweisung gefragt.

Vielleicht hat jemand ja Ideen :)
 
Auf jeden Fall muss möglichst vermieden werden, dass der Flieger die erweiterte Centerline überschießt, in diesem Fall nach Süden und damit einem potentiellen Traffic auf der 26L zu nahe kommt.

Nun gibt es Autoflight-Systeme, welche auch bei abnormalen Intercept-Headings bzw. bei Tailwind-Szenarien trotzdem den LOC relativ sicher intercepten ohne stark zu überschießen, der A320 macht das z.B. relativ gut.

Andere Flieger sind hier nich so fix und knattern hier auch mal gerne durch den LOC durch wenn, die Bedingungen deutlich suboptimal sind. Ich könnte mir vorstellen, dass der Grund für die genannte Anweisung hierin liegt, sprich diesen Fliegern zu helfen und für eine möglichst geringe Abweichung vom LOC zu sorgen.

Aber die Lotsen können dazu sicherlich mehr sagen.

Gruß MAX
 
a) gibt es das normale Intercept Heading nicht. Einzig sollen wir nicht mit mehr als 30° raufdrehen. Man kann also sagen Heading 230 oder 235 oder 237 oder 250 oder 242, was man will. Meist werden aber die 30° genutzt. Weitere Anpassungen an den Wind sollte man auch machen (bei heftig Wind von Norden gehen sie mit 230 alle durch.) Je 'sanfter' der Intercept, desto weniger Probleme machen auch die Autopilots (naja, die aus Fleisch und Blut auch), wie Max schon erwähnte. Manchmal kann man aber 240 nicht geben weil der Flieger dann zu spät den LLZ erwischt (in einem Bereich wo der parallele Traffic schon reinsinkt, bzw nach descent schreit - xyz approaching Glide! - yep weiß ich ;) meistens jedenfalls, lol)

b) Ist der Intercept kein 'perfekter' Turn auf den Final, sprich die Flieger machen die Kurve auf die Intercept Heading, fliegen diese für ein paar Momente (normalerweise so 1 NM - 2 NM, je nach Turn => 20 - 40 sec) und drehen beim Einlaufen des LLZ auf denselbigen. Wenn ich aus welchen Gründen auch immer eine Mühle zu spät drehe, sorge ich durch die Heading 240 nur dafür das der Teil auf dem Heading ungefähr gleich lang bleibt (stell dir das an zwei Dreiecken vor Abstand zum Final = kurze Seite (Kathete a), Heading 230/240 bis zum Final ist die Hypotenuse, die Strecke zwischen den beiden genannten Stücken und dem Final ist die längere Kathete b. Wenn die Hypotenuse gleich lang bleiben soll bei kürzerem a, muß b länger sein und das ergibt dann gleichzeitig auch einen spitzeren Interceptwinkel => die entsprechende Heading)
Der Bereich in dem das funktioniert ist aber recht klein, sprich meist geht der Flieger doch durch......
Sprich wenn du zu spät dran bist rettet dich keine 'weitere' Heading. Dazu passt auch der alte Coach-Satz (einer von einem Dutzend oder so..):
Es wird oft zu spät gedreht, aber nur selten zu früh!

Was mich zu c) bringt:
@Max
Wenn da einer ist, haben wir eh die Kacke am dampfen. Das gilt natürlich nur für kleine 'overshoots' von max. 1 NM, alles was darüber hinaus geht, kann ein Problem mit nachfolgendem Traffic ergeben, der 'eigentlich' klar war. Wir fahren zwar parallel-app, aber erst wenn ihr auf dem LLZ seid. Davor brauchen wir unsere 3 NM oder 1000 ft (im Rush die 1000 ft, deshalb hört ihr immer expedite descent....)
;)

Ich hoffe das langt als Erklärung. Letzte Anmerkung: Die Pilots würden sich heftig wundern wenn sie mit dem Base-Turn nach 180 kt gebremst werden. Kommt sicher in Ausnahmen vor, ist aber (in EDDM) nicht die Regel (anderswo schon ;) )

Saigor
 
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