Hong Kong Kai Tak Airport

T

takeoff

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Hallo zusammen,

letztens war ich für ein paar Tage in Hong Kong. Da hatte ich die Möglichkeit mir die Flächen des alten Kai Tak-Flughafens anzuschauen. Dabei kam mir die Frage, seit wann denn Hong Kong von München aus bedient wird, und ob vielleicht ein Pilot hier im Forum ist, der möglicherweise noch auf dem alten Flughafen starten und landen konnte.
Was ich bisher so herausgefunden habe, war, dass es für den alten Flughafen ein spezielles Anflugverfahren gegeben hatte. Kann mir dazu vielleicht jemand irgendwie weiterhelfen? Wie unterscheidet es sich denn von dem Anflugverfahren auf MUC?

vielen dank schonmal

takeoff
 
Hallo takeoff,

wie so oft kann man auch bei dieser Frage einmal wieder auf die Suchmaschine mit gooooooo verweisen.
Gib da einmal kai tak ein und Du wirst sehr viele Antworten finden.

Wenn danach noch Fragen offen sind, wird man Dir dann auch hier helfen können.

Viele Grüße

Werner
 
Ich kann aus Spottersicht nur eines zu Kai Tak sagen....Saugeil.....:yes::yes::yes:
 
Das glaube ich dir auf's Wort @ QR 380. Ich hatte auch einige gute Punkte in der Stadt ausgemacht, doch leider waren keine Flieger mehr da... :thbdwn:
:D
 
Tja, da kann halt leider so mancher deutscher Flughafen, der sich auch in der Innenstadt befindet, doch nicht ganz mithalten, da der Anflug doch eher meistens gerade aus geht.
;)
 
Kai Tak war damals für viele Piloten schlechthin das Sahnehäubchen. Im realen Flieger konnte ich den Anflug leider nur als Passagier genießen, dafür hatte ich im Condor B767 Sim in Frankfurt zweimal die Gelegenheit einen IGS 13 Anflug selbst durchzuführen. Ein Traum...

Im Anhang mal die damalige Lufthansa Approachchart mit Beschreibung des Anfluges. Vielleicht hat ihn ja noch jemand auf seiner Festplatte... ;)
 

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Zuletzt bearbeitet:
Andy@MUC hat gesagt.:
Wurde in Kai Tak eigentlich immer von der Landseite her gelandet (also RW13)?
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Ich habe nie gehört oder ein Bild gesehen, daß ein Flugzeug von See her auf die Gebäude zu gelandet wäre! Ein Überschießen der Bahn hätte nicht im Wasser geendet, sondern voll in den Flughafengebäuden und Hangars.:think:
 
Betriebsrichtung 31 hätte doch sicherlich auch beim Starten Probleme bereiten können, oder liege ich da mit meiner Unwissenheit falsch? Das wäre doch dann mit Betriebsrichtung 36 (die es ja nicht gibt) in Frankfurt vergleichbar, oder?
Bin dankbar für Aufklärung jeglicher Art.

takeoff
 
Start auf 31, ein Triebwerk fällt aus und die nächste Ampel steht auf rot: 5 Punkte und 6 Monate Fahrverbot!
 
Machrihanish hat gesagt.:
Die 31 war eine vollwertige Betriebsrichtung für Kai Tak.
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Wie Machrihanish schon sagte wurde in KaiTak in beiden Richtungen gestartet und gelandet, je nachdem wie der Wind es erforderte. Auf die 31 war sogar ein vollwertiger ILS installiert.

Die Landung auf der 13 war nicht nur wegen dem gekurvten Anflug schwierigt, man verliert auch einiges von der Runway weil der Aufsetzpunkt versetzt war (glaube in der Größenordnung einen halben Kilometer). Für den Start konnte diese Strecke benutzt werden.
Start waren auf der 13 wegen den Start auf das Meer problemloser als auf der 31. Da musste bei heißen Wetter dann auch mal die Zuladung verringert werden um den minimalen Steiggradienten zu erfüllen.

Noch "schöner" als der IGS-Anflug auf die 13 war der NDB-Anflug (vom CC NDB) auf die 13 wenn das IGS außer Betrieb war. Das erfordert dann im letzten Stück des Anflugs nicht eine 45° Kurve, sondern eine 90° Kurve bei der man wegen den Höhen vorher auch extrem aufpassen musst.

KaiTak war schon einer der beeindruckendsten Flughäfen die es gegeben hat und ein Paradies für Spotter. Vor allem weil man praktisch nur Widebodies namhafter Airlines dort gesehen hat.

Zum Glück konnte ich den Anflug 1997 noch selber miterleben und zum Glück habe ich mir dort extra einen Tag nur zum Spotten gegönnt. War ein unglaublich beeindruckendes Erlebnis in den Straßenschluchten von Kowloon zu stehen und die 747 ganz tief in einer Kurve über einen drübergezogen ist... *träum*
 
Bezüglich der Hindernis-Situation im An- und Abflugbereich muss man beim Procedure-Design 3 Situationen unterscheiden:

1. Instrumenten-Anflugverfahren (ILS-, VOR-Approach, etc.)
2. Instrumenten-Abflugstrecke (SID)
3. Abflugverfahren bei Ausfall eines Triebwerkes (EngineOut-SID/EOSID)

Bei Punkt 3. ist man von Seite der Verfahrensplanung noch relativ flexibel, da die 'Korridore' links und rechts des Flugweges vergleichsweise schmal sind ist und man mit einer 'Special EOSID' (die z.B. bereits am Bahnende eine starke Kurve vorschreibt) eigentlich fast überall herauskommt. Allerdings kann dies zu starken Einschränkungen der max. Startmasse und damit der möglichen Nutzlast führen. Beispiele wären NCE 04L/R (am Bahnende Rechtskurve aus Wasser) oder auf diverse Bahnen in ZRH. Die normalen EOSIDs an hindernisunkritischen Plätzen werden bei uns allerdings gerade auf 25NM geradeaus umgestellt.

Schon schwieriger wird es eine SID zu designen, die allen Anforderungen an die Hindernisfreiheit entspricht, wenn hinter der Bahn ein wirklich GROSSES Hindernis steht. Unter Umständen hilft es dann nur noch, eine VMC-Departure einzuführen, bei der man das Hindernis nach Sicht umfliegen muss und danach dann auf eine IFR-SID wechselt. Für eine VMC-Departure gelten dann natürlich ggf. recht saftige Wetter-Minima und wenn diese nicht erfüllt sind, dann ist diese Betriebsrichtung für den Start nicht benutzbar. Ich glaube in Bayreuth gab es mal sowas (auf der 10?) und in FLR auf der 05.

Bei der Planung von Anflugverfahren ist man dann am meisten eingeschränkt, was dann zu solchen exotischen Verfahren wie in Kai Tak führen kann, üblicherweise wird wenn eine Bahnrichtung IFR nicht anfliegbar ist und der Wind aber die Benutzung der Gegenrichtung nicht erlaubt, ein Circling Approach geflogen, bei dem man erst aus der Gegenrichtung anfliegt um dann in 600 bis 1000 Fuss AGL nochmal eine Art Platzrunde um den Airport zu drehen. Recht spannend, da man es selten macht und selbst bei Wetter deutlich über Minimum quasi ein garantierter Go-Around mit kleiner Chance auf Landung. Auch hier ist NCE 22 L/R wieder ein schönes Beispiel, oder Pisa (22?).

Viele Grüße, MAX
 
Hallo zusammen,

vielen Dank für die zahl- und hilfreichen Antworten!!! :thbup:

Ich habe im Internet einen Ausbauplan für HKG gefunden. Da dürfte MUC bezüglich der Startbahn aber doch etwas die Nase vorn haben. ;)
Sollte die neue Bahn wirklich kommen, dann dürfte der Hong Konger Luftraum ja noch dichter werden, oder liege ich da falsch?

Hier gibt es den Masterplan zum Herunterladen:
http://www.hongkongairport.com/eng/aboutus/pdf/MP2020.pdf
http://www.hongkongairport.com/eng/aboutus/pdf/HKIA2025.pdf
 

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takeoff hat gesagt.:
Ich habe im Internet einen Ausbauplan für HKG gefunden. Da dürfte MUC bezüglich der Startbahn aber doch etwas die Nase vorn haben. ;)
Sollte die neue Bahn wirklich kommen, dann dürfte der Hong Konger Luftraum ja noch dichter werden, oder liege ich da falsch?
Zum Vergrößern anklicken....

Man darf aber nicht vergessen, dass HKG keine Probleme mit einem 24-Stunden-Betrieb hat. Da kann man mit 2 Bahnen wahrscheinlich mehr hinbekommen als in MUC mit drei, dafür Nachts ohne Verkehr.
 
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