Fragen zur ATC

G

gearDown

Mitglied
Hallo.

Ich habe letzte Woche an einer sehr interessanten Informationsveranstaltung der DFS teilgenommen. Jetzt wo sich das viele neue Wissen in meinem Hirn gesetzt hat, fällt mir noch eine Frage ein, die vielleicht ein Insider unter Euch beantworten kann.

Und zwar:
Mir wurde gesagt, daß der Lotse ca. 15 Minuten vor Einfliegen eines Fliegers in seinen Kontrollsektor, den Kontrollstreifen bekommt, auf dem u.a. geschrieben steht, auf welcher Flughöhe die Kiste kommt, in welche Höhe sie will und in welcher Höhe sie an den nächsten Sektor übergeben werden muß.
Vor diesem Hintergrund nehme ich mal folgendes Szenario an.

Ein Flieger kommt auf FL300 in den Sektor (und benötigt für den Durchflug ca. 8 min) und soll bei dessen Verlassen auch in FL300 übergeben werden. Aufgrund von Turbulenzen bittet der Pilot auf FL320 steigen zu dürfen. Der Lotse gibt sein OK, weil auf FL320 in seinem Sektor genügend Platz ist.

Muß der Pilot vor Übergabe an den nächsten Sektor wieder auf FL300 sinken?
Wenn nein, ist der Lotse des darauffolgenden Sektors nicht verwirrt, wenn auf seinem Kontrollstreifen für den Flieger FL300 steht, er aber in FL320 reinkommt?
Oder muß die Freigabe auf FL320 vom aktuell zuständigen Lotsen erst mit seinen Nachbarsektoren abgesprochen werden, bevor er sie ertreilen darf?

Fragen über Fragen ... ???

Ist vielleicht ein sehr spezielles Szenario, aber vielleicht kanns ja jemand beantworten.

Vielen Dank.
 
Naja, ich bin ja hier nicht der ATC-Experte, aber ich denke in groben Zügen kann ich auch was dazu sagen.

Wenn so ein Request von uns an ATC "übergeben" wird, wird der Lotse mit den nachfolgenden Sektor in Kontakt treten und ihn fragen, ob er den flieger in FL 320 akzeptieren kann. Sollte das gehen, dann steht einem Climb nichts im Wege, geht das nicht, dann ist bei FL 300 schluß.
 
Alles was 5min und länger vom Einflug in den nächsten Sektor passiert, braucht nur mitgeteilt zu werden. Sprich, wenn es in den Traffic passt, nimmt man den Flieger hoch/runter und der Coordinator teilt dem Nachbarsektor den geänderten Level mit.

Wenn es unter die 5min geht, fragt der Coordinator beim Nachbarsektor an, ob er den Flieger anderes aktzeptieren kann. Da kann es dann auch vorkommen, dass der Flieger erstmal nur 1000ft hoch/runter genommen und weggeschickt wird, weil der nächste Sektor noch Traffic hat.

Wenn es kurz vor der Luftraumgrenze ist, schickt man den Flieger meistens weg und released ihn (gibt ihn frei), dann kann der nächste Lotse mit ihm machen, wie es ihm am besten passt.

Ist übrigens ganz normale Arbeit, dass die Flieger anders in den nächsten Sektor einfliegen, als ursrünglich geplant....sei es nun wegen Turbulenzen, wegen Verkehr oder was auch immer...
 
wenn das mit der zeit passt, geht's auch per computer, dann muß man nicht mal mehr telefonieren. aber die mehrzahl der lotsen greift lieber zum hörer (me 2)

Saigor
 
Vielen Dank für die fachmännische Auskunft 'Flaps full', 'BenBen' und 'Saigor'. :D
Bin jetzt im Bilde.

Eine kleine Frage ist mir jetzt noch eingefallen:
Gibt es eigentlich irgendwo im Netz einen Flight tracker für MUC bzw. "datenschutzoptimierte" Radaraufzeichnungen?
 
Hab mal gehört das ein flight tracker für MUC kommen soll.
Wg. dem Datenschutz sollte das kein Problem sein, es gibt ja auch Flugpläne, eher sprechen Sicherheitsbedenken dagegen, und deshalb soll das "livebild" mit 15 minütiger Verzögerung veröffentlicht werden.
Ich weiß aber auch nicht wann es soweit sein soll.
 
So, nach langer Zeit mal wieder ne ATC Frage:

Hab mal von so ner Art Geschwindigkeitsbegrenzung von 250 KIAS unter 10000 ft gehört.

- Gibts das?

- Wenn ja, auch hier in MUC?

- Gibts Ausnahmen? (Beim LH A343 Anflug auf MUC letzten Samstag hatten wir lt. Monitor im Flieger bei ca. 7000 ft. eine Groundspeed von >350 Meilen/h, was -glaub ich- mehr als 250 KIAS ist)

Schon mal Danke im Voraus für die Antworten.
 
Diese Beschränkung gilt "nur" bei VFR im Luftraum C. Das ist etwas schwierig zu erklären. Schau Dir mal die Luftraumstruktur auf der DFS-HP an (der direkte Link funzt nicht). Muss also auf http://www.dfs.de dann "Service", dann "Luftrauminfo & Struktur".

Allerdings wird von Piloten in diesem Bereich trotzdem nicht gerne schneller geflogen, insbesondere wegen Vogelschlag und auch VFR-Fliegern. (Bei einer kürzlich auf ATCNET geführten Diskussion führte ein LH-Pilot sogar an, dass es seitens LH diesbzgl. Company-Restrictions gibt. Das müsste unser Flaps full beantworten können, ob das stimmt.
 

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naja, in 'E' gilt auch 250 kt max für alle. auch auf den abflugrouten gelten speed limits. man kann aber auch noch ergänzen das man einen flughafen mit diesem verkehrsaufkommen nicht anfliegen kann ohne früher oder später eine speed zugewiesen zu bekommen.
in den staaten kann man manchmal schon eine reduzierung ca 400 km vor dem airport beobachten, FRA bremst schon bei uns (sprich bei überflug von den ösis zu uns rein) . geht halt nicht anders ;)


Saigor
 
Hm etwas verwirred die Graphiken ???

Wäre es also (abgesehen von company restrictions) rechtlich und verfahrenstechnisch möglich bei nem IFR Anflug auf MUC mit, sagen wir mal 340 kn in 2000 ft, über die Landschaft zu "donnern"?

Deute ich das richtig, oder lieg ich damit völlig falsch?
 
gearDown hat gesagt.:
Hm etwas verwirred die Graphiken ???

Wäre es also (abgesehen von company restrictions) rechtlich und verfahrenstechnisch möglich bei nem IFR Anflug auf MUC mit, sagen wir mal 340 kn in 2000 ft, über die Landschaft zu "donnern"?
Zum Vergrößern anklicken....

Bronko, hast Du Dir die Graphik aud der DFS-Page angesehen? Da kannst Du auf den jeweiligen Luftraum klicken und hast dann weitere Infos.

Zu Deinen 340kts.: Prawta an kleine Iwan - im Prinzip ja, solange Du im Luftraum C unter FL 100 bist! Nur ist dieser Bereich nicht all zu groß. Insofeern, weil Du im Luftraum E wieder Limt 250kts hast, etwas schwierig.
 
Zuletzt bearbeitet:
@ munich & saigor

Danke für die Antworten.

Hab mir die DFS Karte schon angesehen, muss aber gestehen, dass ich als Laie nicht alles kapiert hab. Gerade die Ausdehnung des Luftraums C unter 10000 ft (in Quadrat-km) scheint dort nicht angegeben zu sein (hat wahrscheinlich auch keine konstante Größe).

Wenn er allerdings, wie von munich beschrieben, nicht allzu groß ist, macht das mit 340 kn nicht allzuviel Sinn, dann ist man ja gleich durchgeschossen.
 
@Bronko

Der Luftraum C ist in München wie ein Trichter nach oben aufgebaut. Dieser Trichter hat 3 Stufen mit verschiedenen Untergrenzen, 3500 MSL, 4500 MSL und FL65. Von der Fläche her ist der oberste C (also von FL65 bis FL100) 60 Nautische Meilen in Ost-West-Richtung lang und 33 NM in Nord-Süd-Richtung. Das sind etwa etwa 110 km x 60 km.
 
gearDown hat gesagt.:
Hm etwas verwirred die Graphiken ???

Wäre es also (abgesehen von company restrictions) rechtlich und verfahrenstechnisch möglich bei nem IFR Anflug auf MUC mit, sagen wir mal 340 kn in 2000 ft, über die Landschaft zu "donnern"?

Deute ich das richtig, oder lieg ich damit völlig falsch?
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Gear Down,

also rein theorethisch, kannst du mit dem A340 und auch mit dem A330 so weit unten nur 330kts Max fliegen, der 320 macht 340. Aber das wäre neben Company restrictions auch a) völlig unwirtschaftlich und b) es macht schlichtweg keinen Sinn. Um von 340 kts auf 210kts runter zu bremsen brauchst du gute 17 NM also grob gerechnet 32 KM !! Ausserdem hast du bei dieser Geschwindigkeit einen Turnradius von 3 NM. Auf der BAe-146 mußte Ich in Dortmund 2 mal einem Segelflieger Ausweichen, der ohne Transponder und ohne sich im Funk zu melden nahe der Kontrollzone sich aufhielt. Bei einem mal waren wir gezwungen in 3000 kurz vor dem Intercept vom ILS einen 60 Grad Bank Ausweichmanöver Fliegen. Seid dem dürfen die Segelflieger sich nicht mehr im Ostsektor von Dortmund aufhalten wenn die 24 in Betrieb ist. So was ist für beide Seiten Lebensgefährlich. Wenn Du dann noch mit hohen Geschwindigkeiten ankommen würdest kannst du gar nix mehr machen.

Gruß
Benjamin
 
@SR-71

Jetzt hab ich erst mal ne Zeit lang überlegen müssen, was ich mit meiner Frage damals eigentlich gemeint habe... :think: :)

Denke auch dass sich in diesem Fall bestimmt der ein oder andere Anwohner freuen würde. ;D

Wurden Deine Ausweichmanöver wg. der Segelflieger eigentlich Inhalt einer BFU-untersuchung?
 
betrifft Flight Tracker für MUC

@gearDown: Wenn mich nicht alles täuscht, kann man doch innerhalb des STANLY -TRACK -PROGRAMMS auch den Flughafen München anklicken und man bekommt fast alle an- und abfliegenden Maschinen, den Airport MUC betreffend in 15 minütiger Zeitverzögerung angezeigt.
 
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