Fragen an Piloten bzw. zum A340/330/306 speziell

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Nicht offen für weitere Antworten.
So, nach langer Zeit und einem sehr interessanten Besuch bei der DFS vergangenen Freitag, haben sich mir mal wieder ein paar Fragen gestellt, die Ihr hier sicher "mit links" beantworten könnt.

Thema CATIII Anflüge:
Während des Vortrags bei der DFS wurde u.a. eine Simulation eines Anfluges mit 75m Rwy-Sicht aus der Perspektive eines 747-Cockpits gezeigt. Anflug war natürlich unter Zuhilfenahme von ILS.
Was mich dabei sehr erstaunt hat ist, dass die Lichter der Runway erst nach (!) dem Aufsetzen des Fliegers zu sehen waren.
Hab das ganze dann gestern mal mit meinem Flugsimulator probiert und es dann im vierten Anlauf auch geschafft den Vogel (ein A343) auf der Bahn runterzubringen. Danach haben sich mir folgende Fragen gestellt:

1. Woher weiß man, dass man die Touchdownzone getroffen hat und nicht zu lange über der Bahn entlang geflogen ist (war bei mir gestern so, weil ich etwas über dem Gleitweg war)? Oder wird in diesem Fall (zu hoch) einfach durchgestartet und ein neuer Versuch unternommen?

2. Gibts bei CATIII keinerlei "Entscheidungshöhe"?

3. Wird bei CATIII Anfügen bevorzugt Autoland eingesetzt (wenn vorhanden) oder sieht man es eher als "sportliche Herausforderung" den Flieger per Hand zu landen?

4. Wie hoch ist denn die Freude im Cockpit wenn man nach einem 12 Std. Flug bei so wunderschönem Wetter wie heute Morgen in MUC einen CATIII Anflug machen darf? -> Autoland?

5. Bei der DFS wurde uns erzählt, dass es mittlerweile nur noch CATIII gibt (und kein IIIa und IIIb mehr). Weiß jemand warum?


Schon mal vielen Dank vorab für Eure Antworten.
 
Hallo Bronko -)

Dachte ja schon es traut sich keiner mehr Fragen zu stellen ... war ja verdächtig ruhig gewesen -))

Fangen wir mal mit der Frage Nr. 5 an ...
Deine Aussage ist für mich neu das es keine CAT III a,b und c mehr geben soll von daher wäre es sehr interessant mehr darüber zu erfahren. Unsere OM sind dies bezüglich noch nicht geändert worden und drüber gelesen hab ich auch noch nichts, aber vielleicht weis Saigor da ja mehr -))

zu 4.
Ich weiß nicht wie die Kollegen das sehen aber CAT III Anflüge sind wie CAT II und auch CAT I immer mit ein wenig anspannung verbunden. Zu meiner Zeit auf der Fokker sind wir CAT I immer von Handgeflogen da wir keine Funktionierenden Autopiloten hatte. Cat II fliegt immer der Autopilot (muss) Autothrust ist nicht pflicht so z.B. die BAe-146 .... Avro hat Autothrust und ist daher auch für Cat III zugelassen.... wie gesagt CAT III ist immer ein Autoland ...und wird niemals von Hand geflogen.

zu 2. und 1.
Bei cat III gibts keine Entscheidungshöhe mehr und wie du das ja schon richtig bemerkt hast du siehst schlichtweg nix ... um zu verhindern das die Boardseitigen Instrumente ungenau sind und links oder rechts von der Centerline gelandet wird oder zu spät geflared wird werden regelmässig Simulierte Schlechtwetteranflüge gemacht um zu sehen das alles in Ordnung ist ... besonders jetzt wo das Nebelwetter wider kommt -)

Gruß aus der Wüste .. wo ich die Nebellagen sehr sehr selten habe -))
 
SR-71 hat gesagt.:
Hallo Bronko -)

Dachte ja schon es traut sich keiner mehr Fragen zu stellen ... war ja verdächtig ruhig gewesen -))
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Na ja, bis gestern herrschte ja auch noch absolute Klarheit im meinem Kopf, aber dann setzte die grosse Verwirrung ein :dead: ;D

Und heute habe ich all meinen Mut zusammengenommen und mich getraut diesen Thread wiederzubeleben ;D :yes:

Zugegeben: Ich kann mich heute Morgen noch nicht so recht überwinden in meinem Büro produktiv zu sein :D

Vielen Dank für Deine Antworten.
Gibts in der Wüste als Ersatz für Nebel nich mal den ein oder anderen Sandsturm?

Wo wir grad beim Thema Wüste sind: Müssen eigentlich die Triebwerke bei Fliegern, die in Wüstenregionen stationiert sind öfters gewartet werden als z.B. in Europa? Könnte mir vorstellen, dass sich im Laufe der Zeit schon das ein oder andere Sandkorn im Triebwerk niederläßt, oder?
 
SR-71 hat gesagt.:
.... wie gesagt CAT III ist immer ein Autoland ...und wird niemals von Hand geflogen.
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Einspruch!:stop:

Bei den CRJ/ERJ z.B. ist CAT IIIa nur "handish" möglich. Wir sind übrigens auf dem CRJ LH Konzernweit die einzige Flotte, die ein 75m RVR T/O machen kann ;D .
 
Und da taucht doch schon gleich die nächste Frage auf:

@flaps full:
Bei 75m RVR Take off:
Orientiert man sich da auch an der Localizeranzeige im PFD, um auf der Centerline zu bleiben oder gibts da für den Take off ein ganz anderes Verfahren?
 
Sorry, will keine Beiträge sammeln, aber irgendwie funktioniert der "Ändern" Button nicht...

Nochwas zum Thema CAT II/III und automatisch fliegen:
Durch das HGS können wir jeden Anflug per Hand machen. Auch CAT II Anflüge sind manuell zugelassen. War bsi vor ca. einem, 1,5 Jahren nicht so, daß mußte auch CAT II per AP geflogen werden.
Bei CAT III haben wir keine andere Möglichkeit, als von Hand zu fliegen, unter zu Hilfenahme der HGS, das 7 mal genauer ist als ein herkömmlicher LOC/GS CDI (ist kein Hochdruckeinspritzsystem eines Diesels;) ).

Das es nur noch "CAT III" gibt kommt wohl daher:

Die Wetterbedingungen mit einer Untergrenze vis < = 200m, bzw. Ceiling < =50ft werden allgemein als CAT III Wetter bezeichnet.

Wie die einzelnen Flotten nun für CAT III zugelassen sind, darauf hat die DFS keinen Einfluß.
Z.B. CATIIIb zugelassene Flieger haben flottenspezifische Minima.
Dagehen ist die allgemeine Definition für CAT IIIa eben 50ft und 200m.

Der TWR wird auf der Atis aber nur allgemein CAT III Low Vis Anflüge aufsprechen, aber nicht CAT IIIb approaches, da sie nicht wissen, welche Limitations die einzelnen Flotten/Flieger haben (auch z.B. von Technik usw.).
 
Bezgl. 75m RVR T/O

Läuft folgendermaßen ab:
Ich hatte ja schon geschrieben, daß das HGS 7 mal genauer als eine konventionelle CDI ist.
Da die LOC Antenne am Ende der Bahn steht, nimmt man sich das HGS und die LOC Antenne zur Hilfe, so daß man eine Centerline Guidance hat.
Schwierig ist dann nur die Rotation, da man dazu neingt, sehr flach rauszusteigen.
Das HGS gibt eine Pitch von 10° an, man muß aber darüber rotieren (15-18°, je nach Muster) und hat für die ersten 50ft nicht wirklich eine Führung (daher eher zu flache Rotation).
Da man das aber im Sim alle 6 Monate trainiert, hat man das nach 2-3 man üben (d.h. in der Sim Session, nicht nach 2-3 Sim-Ereignissen) ganz gut raus und man gewöhnt sich dran.
 
gearDown hat gesagt.:
1. Woher weiß man, dass man die Touchdownzone getroffen hat und nicht zu lange über der Bahn entlang geflogen ist (war bei mir gestern so, weil ich etwas über dem Gleitweg war)? Oder wird in diesem Fall (zu hoch) einfach durchgestartet und ein neuer Versuch unternommen?
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Die Touchdownzone besitzt noch eine zusätzliche Befeuerung wie Du gut auf dem Foto sehen kannst.

752737.jpg
 
@ all
Danke für die schnellen Antworten.
Da sitzt man mal für ne Stunde in ner Besprechung und schon gibts 4 Antworten.

@MANAL

Die zusätzliche Befeuerung der Touchdownzone kenne ich schon, nur:
Sieht man auch was davon wenn man in luftiger Höhe im Cockpit von ner 747 sitzt, die gerade mit nem Anstellwinkel von 7-8° aufsetzt? :confused:
 
SR-71 hat gesagt.:
Hallo Bronko -)

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Fangen wir mal mit der Frage Nr. 5 an ...
Deine Aussage ist für mich neu das es keine CAT III a,b und c mehr geben soll von daher wäre es sehr interessant mehr darüber zu erfahren. Unsere OM sind dies bezüglich noch nicht geändert worden und drüber gelesen hab ich auch noch nichts, aber vielleicht weis Saigor da ja mehr -))

........................ -))
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sagen wir einfach mal das beide recht haben ;)

es gibt zwar noch die unterscheidung CAT IIIa/b was ein paar werte angeht, aber man hat bei nebel dann

LOW VIS CAT III OP in progress

da wird dann nicht unterschieden. als lotse gibt man sogar nur ILS frei, nicht mal nach CAT I,II oder III unterschieden. wenn LOW VIS ist, dann müssen wir die RVRs dazu geben (12 NM und OM), dann steht es jedem piloten frei seinen anflug zu machen.
ich kenne nebenbei keine ILS Anlage die CAT IIIa wäre hier bei uns.

Saigor
 
Auch von mir mal 'ne Frage an die Experten, was die Notwendigkeit (oder nicht) von folgendem angeht:

ESA und Co. starten ja ab 2006 EGNOS, um GPS noch zuverlässiger und genauer zu machen - Ausfälle von Satelliten im GPS werden schnell über EGNOS gemeldet, und die Signalverzerrungen, verursacht durch die Ionosphäre, sollen durch die Berechnung eines Korrekturgitters ausgeglichen werden, was die Genauigkeit von derzeit 20-50 Metern auf ca. 2-3 Meter verbessern soll.

Lt. ESA soll es mit EGNOS möglich sein, CAT I - Anflüge in Zukunft auch ohne ILS durchzuführen. Aber meine Frage: Welche Auswirkungen hätte so etwas denn überhaupt in der Praxis? Für welche Flughäfen oder Flieger wäre dieses System denn dann überhaupt interessant bzw. relevant?

Greetz, Meckl :)
 
kurze antwort:

für alle flughäfen mit einem ILS, womöglich noch CAT III fähig, bringt es nicht so viel, alle anderen würden davon profitieren, da quasi CAT I zur verfügung stehen würde ohne infrastruktur.
für die 'großen' wird's erst interessant wenn mal CAT III über GPS/Galileo zur verfügung steht, da man dann die ganze ILS technik wegschmeißen könnte, die schutzzonen verringern unsw. da gab's auch mal einen thread auf airliners.de dazu, der abgesehn von birgers galalle auch inhaltlich ein paar sachen erklärte.

Saigor
 
@SR-71

Schön von Dir wieder was zu hören!:thbup: (Ich hatte schon Angst dass Dich die Wüstenflöhe aufgefressen hätten);D

@ Saigor

Wie ist den CATIIIa definiert?
 
Saigor hat gesagt.:
......
da gab's auch mal einen thread auf airliners.de dazu, der abgesehn von birgers galalle auch inhaltlich ein paar sachen erklärte.
.....

Saigor
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Wirklich gut getroffen ;D hast Du denn schon die Antwort zu seinen 6 Grad-Anflügen :whistle:
 
@chris99: naja, es gibt keine antwort von ihm weil ER sich nie auf große flughäfen bezogen hat, meint er. das in dem thread vorher bereits eingeräumt wurde das es durchaus besondere plätze gibt, die aber weder traffic noch von den fliegern mit FRA vergleichbar sind und einen solchen anflug kennen, lässt er schön unter den tisch fallen. aber da ist eh hopfen und malz verloren. der hat seine meinung und er glaubt ohnehin alles besser zu wissen. das er aber dann nicht endlich nägel mit köpfen macht und all die rechtsbrüche auch per anzeige verfolgt, sondern nur dumm rumlabert, sagt eigentlich alles. er braucht halt sein gefolge, seine auftritte, mehr nicht.

@munich:

CAT IIIa: app and landings with DH lower than 100 ft, but not lower than 50 ft, and RVR not less than 200m
CAT IIIb: app and landings with DH lower than 50 ft, or without DH, and RVR of less than 200m, but not less than 75 m.

Saigor
 
gearDown hat gesagt.:
@MANAL

Die zusätzliche Befeuerung der Touchdownzone kenne ich schon, nur:
Sieht man auch was davon wenn man in luftiger Höhe im Cockpit von ner 747 sitzt, die gerade mit nem Anstellwinkel von 7-8° aufsetzt? :confused:
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Das Cockpit einer 747 ist irgendwo in einer Höhe von 10-15 Meter über dem Boden. Der dickste Nebel hat dann doch noch eine Sichtweite von ca. 30 Meter, die Bodenleuchten sollte man eigentlich noch erkennen können. Ansonsten hätte man eh das Problem, dass man eigentlich auch nicht mehr die Taxiways sehen könnte und den Weg zum Terminal nicht mehr findet. Und wenn der Nebel so dicht ist, dann sollte eigentlich ein Flughafen geschlossen werden.
Die einzige Erfahrung mit CATIII die ich habe sind aus einem B737- und einem A320-Simulator. Man sieht dann ungefähr bei 10-20 Fuß über Grund die Lichter der Touchdownzone. Das sollte ungefähr auf die Höhe einer 747 hinkommen. Ist aber ein ziemlich heftiges Erlebnis sowas mal im Simulator zu erleben, dass die Landebahn einem erst in allerletzter Sekunde erscheint. :yes:
 
Ballastcontainer

Als ich gestern mit einem AB6 der LH nach FRA flog, kam die Mitteilung "Boarding completed"
Als sich einige Zeit nichts tat, meldete sich der Cpt. und bemerkte, daß noch ein Ballastcontainer mit einem Gewicht von 1,5 Tonnen eingeladen würde, den er zur Trimmung bräuchte.
Was war denn das, hab ich noch nie gehört??
 
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Nicht offen für weitere Antworten.
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