Fragen an Piloten bzw. zum A340/330/306 speziell

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Nicht offen für weitere Antworten.
munich hat gesagt.:
Aber klar doch! Ist mathematisch doch auch so rum korrekt! ;D

SR-71, ich möcht mich bei dieser Gelegenheit auch gleich mal bei Dir bedanken, dass Du so aktiv hier tätig bist! :thbup:

Nun werde ich Dich auch gleich mal "löchern". Du erinnerst Dich wahrscheinlich an den A320-Unfall der LH in Warschau.

Es wurde damals ja festgestellt, dass die Spoiler und Reverser sich nicht ausfahren leißen, da die Maschine zwar mit dem Hauptfahrwerk am Boden war, das Fahrgestell aber auf Grund des noch vorandenen Auftriebs nicht weit genug eingefedert war um den Schalter für die Air-Ground-Logik zu betätigen. Es gab, soweit ich weiß, Umrüstsätze, die ein früheres Freischalten ermöglichte.

Kannst Du mir sagen ob dies nun Standart ist oder ob noch immer Maschinen mit dem "Unfallschalter" rumfliegen.

Ein weiterer Punkt war damals auch noch, dass die Leistung bei Revers ~auf 80 oder 90% begrenzt war (ich erinnere mich leider an die genauen Werte nicht mehr). Gibt es, so wie es teilweise gefordert wurde, 'ne Art Enriegelung, um diese Begrenzung zu umgehen - und wäre so was in Deinen Augen überhaupt sinnvoll?

Danke im voraus und Gruß in die "Wüste"
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Nabend nach München ;D

Ich denke mal (ohne es zu 100% zu wissen) das neben anderen Faktoren (Rückenwind und nasse Bahn) auch AIRBUS eine Mittschuld an dem damaligen tragischem Unglück gegeben wurde was zu Modifikationen an den A320 führte.

Aus meinen Handbüchern kann ich folgendes für die Aktivierung des Reversers entnehmen....

Als erstes muss ein Steuersignal vom Thrust Lever zum FADEC Computer gesendet werden (Reverse wird von der Crew selektiert)...

Left AND Right main Gear compressed from corresponding LGCIU (Landing Gear Control Interface Unit)

A Thrust Lever Angle Reverse signal from at least one Spoiler Elevator Computer

Danach werden die Blocker Doors durch Hydraulik ausgefahren und direkt danach wird Idle Reverse gesetzt..... max reverse ist soweit ich mich entsinne bei 70%N1 Limitiert. (Habs aber gerade im Buch nicht finden können)

Zum zweiten Teil deiner Frage .... wen ich dich recht verstehe meinst du die Begrenzung von Max Reverse oder meinst du die Möglichkeit die Blocker doors zu entrigeln ??:help:

Die Frage ist ja wofür wird der Reverse thrust eingentlich gebraucht ...

Da wo wan ihn eigentlich am dringensten brauchen würde nämlich beim Startabbruch geht Reverse Thrust gar nicht in die Berechnung der T/O Performance rein...... sprich für die T/O Performance wird ja die V1 berechnet.... bis zu dieser Geschwindigkeit kann der Start abgerochen werden und das Flugzeug NUR mit Hilfe der Bremsen auf der Bahn zum stehen gebracht werden .... das ist ein Kriterium

Wenn du MAX Reverse bei 100% setzen würdest besteht die Gefahr das es aufgrund des Abbremsens des Flugzeugs ja auch die Geschimdigkeit des selbigen relativ schnell verringert wird das bedeutet gleichzeitig das der Luftmassendurchsatz im Triebwerk verringert wird und dadurch auch das Triebwerk nicht mehr durch den Luftstromso stark gekühlt wird ... alles in allem steigt also deine EGT stark an ... ausserdem besteht die Gefahr das bei langsamen Geschwindigkeiten unter 70 kts das Triebwerk die heisse durch den Reverser nach vorne ausgestossene Luft wieder einsaugt was dann ebenfalls wieder zu einem temperatur Anstieg führen kann. Desshalb werden die Reverser unter 70 kts auch wieder eingefahren ......

Bei uns in der Comp. hatten wir in der letzten Zeit mehrere Reverser Unlocks lom Low Speed bereich von unter 80 kts beim T/O Roll was immer zu einem return zur Maintanance nachsich zieht.... CFM untersucht gerade warum es dazu kommen konnte ..... demnach halte ich eine zusätzliche mechanische möglichkeit die Reverser zu entriegeln für nicht praktikabel ...... denn wenn dir an einem Triebwerk alle Blockerdoors nach V1 Aufgehen hast du wenn nur die Möglichkeit das Triebwerk binnen Sekunden abzustellen weil du sonst die Maschiene garantiert nicht mehr Steuern kannst ....

Hoffe mal das hilft Dir erstmal weiter .....

Gruss an Muc nach Muc ....;D ;D ;D
 
Danke für die schnelle Antwort SR-71!

Richtig, ich meinte die Begrenzung von Max Reverse.

Der Aspekt, den Du hier mit der Kühlung eingeführt hast, ist völlig neu für mich (wobei ich mir diese Frage/dieses Problem eigentlich hätte selbst bewust werden müssen). Aber gerade das macht natürlich auch die Diskussion mit Fachleuten so interessant, weil man immer wieder sieht, wie komplex die Dinge sind (Du hast übrigens recht, waren auch damals 70%N1).

Nun noch eine Zusatzfrage. Du sagst, dass die Reverser unterhalb von 70kts wieder eingefahren werden. Müsst ihr Piloten das von Hand machen oder ist dies automatisiert (was ich vermute, das Andere wäre beim "Atari-Fliescher Steinzeit). Falls ich mit meiner Vermutung richtig liege, müsst ihr es trotzdem überwachen, z.b. über die EGT?

Übrigens nur so nebenbei. Eine echte Mitschuld wurde Airbus nicht gegeben. Die Arschlochkarte hatten, wie so oft in solchen Fällen, die Piloten gezogen - und das, obwohl so einige Dinge eben nicht oder nicht ausreichend dokumentiert waren. Wegen der technischen Schwächen ergingen lediglich Empfehlungen. Auch der Warschauer Flughafen kam mehr oder minder ungeschoren davon, trotz fehlender windshearwarnung und falscher Windangabe. Von dem Erdhügel am Ende der RWY und der "Glanzleistung" der Feuerwehr will ich gar nicht reden.
 
munich hat gesagt.:
Danke für die schnelle Antwort SR-71!

Richtig, ich meinte die Begrenzung von Max Reverse.

Der Aspekt, den Du hier mit der Kühlung eingeführt hast, ist völlig neu für mich (wobei ich mir diese Frage/dieses Problem eigentlich hätte selbst bewust werden müssen). Aber gerade das macht natürlich auch die Diskussion mit Fachleuten so interessant, weil man immer wieder sieht, wie komplex die Dinge sind (Du hast übrigens recht, waren auch damals 70%N1).

Nun noch eine Zusatzfrage. Du sagst, dass die Reverser unterhalb von 70kts wieder eingefahren werden. Müsst ihr Piloten das von Hand machen oder ist dies automatisiert (was ich vermute, das Andere wäre beim "Atari-Fliescher Steinzeit). Falls ich mit meiner Vermutung richtig liege, müsst ihr es trotzdem überwachen, z.b. über die EGT?

Übrigens nur so nebenbei. Eine echte Mitschuld wurde Airbus nicht gegeben. Die Arschlochkarte hatten, wie so oft in solchen Fällen, die Piloten gezogen - und das, obwohl so einige Dinge eben nicht oder nicht ausreichend dokumentiert waren. Wegen der technischen Schwächen ergingen lediglich Empfehlungen. Auch der Warschauer Flughafen kam mehr oder minder ungeschoren davon, trotz fehlender windshearwarnung und falscher Windangabe. Von dem Erdhügel am Ende der RWY und der "Glanzleistung" der Feuerwehr will ich gar nicht reden.
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Vielleicht haben wir ja im Forum auch Techniker die genauer Wissen ob eine Modifikation damals von Airbus veranlasst wurde, denn dass würde bedeuten das alle Airbusse von den neuerungen Profitieren würden, ist so meine ich es noch im kopf zu haben auch damals geschehen. Ich meine mich erinnern zu können das Spoiler und Reverse selektet werden können sobald ein Fahrwerk am boden ist...wie aber Oben geschrieben müssen zumindest beide Main Gears als am Boden gemeldet sein damit man Reverse benutzen kann.....
Auch beim Airbus hast du am Thrust Lever 2 kleine "Klappen" die nach oben geklappt werden dadurch wird dann Rev Thrust gesetzt.... allerdings gehen diese Signale nicht per Seilzug zum Triebwerk sondern in einen Computer der dieses Signal bestätigt und nachdem die Systemlogik sagt du darfst jetzt Reverse benutzen wird der "Befehl" umgesetzt...

Vielleicht haben wir im Forum ja jemanden der Weiss ob sich ertwas in der hinsicht getan hat das wenn das Fahrwerk mit einer Last von x belasest wird die Switche bereits Bodenkontakt melden oder ob es noch der alte wert ist der damals beim Unglück nötig war ... meine es wahren 40 Tonnen oder so ?????. Kann auch sein das es mittlerweile über Wheelspinn der Main Gears geht täte mich auch stark interessieren nur finde ich nichts genaues in meinen Büchern darüber .....oder ich bin einfach zu blöd heute abend das zu finden ;D ;D
 
War beim Unfall-Bus "Kulmbach" auch eine "Oder-Bedingung". Waren damals 6 to. oder wheelspinn von 72 kts, nach der Umstellung nur noch 2 to.. Hab grad nochmals nachgelesen. Es scheint 1994 eine Luftüchtigkeitsanordnung der FAA mit einer 18 Monatsfrist gegeben zu haben.
 
munich hat gesagt.:
War beim Unfall-Bus "Kulmbach" auch eine "Oder-Bedingung". Waren damals 6 to. oder wheelspinn von 72 kts, nach der Umstellung nur noch 2 to.. Hab grad nochmals nachgelesen. Es scheint 1994 eine Luftüchtigkeitsanordnung der FAA mit einer 18 Monatsfrist gegeben zu haben.
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Danke dir ..... da hab ich auch wieder was dazu gelernt....:D

Die 72kts sind auch heute noch recht beliebt beim Airbus da gibts mehrere Systeme die von dieser magischen Speed profitieren ;D
 
Vielleicht ne Frage, die nicht ganz das Thema trifft.

nachdem ich vor kurzem Geburtstag hatte:
Ich werde im Oktober in FRA das erste mal in meinem Leben nen A320 fliegen, wenn auch "nur" im Simulator ;D
Mal sehen, ob ich hier gut aufgepasst habe und den Vogel heil runterbringe... :D

Hat hier schon mal jemand von Euch so nen Simulatorflug gemacht (außer SR-71, Flaps full und wernerhuss :D )?

Kann man sich den Flughafen aussuchen, auf dem man starten/landen will?

Oder sich sonst irgendwelche "Schmankerl" wünschen, wie Turbulenzen, TCAS Szenarien etc.?
 
Also ich hab mal einen vor etwa 6 Jahren geamcht, auch auf dem A320 in FRA.
Kannst dir aussuchen, wo du fliegen willst, kannst dir auch Seitenwind wünschen oder leichte Turbulenzen, würd ich dir aber nicht empfehlen, da du SO beeindruckt sein wirst von dem ganzen Spektakel, daß du das nicht brauchst...ist schon sehr geil.
Und wie damals Hr. Karstedt zu sagen pflegte:" Und nun rein die Power"
 
gearDown hat gesagt.:
Hat hier schon mal jemand von Euch so nen Simulatorflug gemacht (außer SR-71, Flaps full und wernerhuss :D )?

Kann man sich den Flughafen aussuchen, auf dem man starten/landen will?

Oder sich sonst irgendwelche "Schmankerl" wünschen, wie Turbulenzen, TCAS Szenarien etc.?
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Habe schon diverse Stunden A320/330/340/B737 hinter mir...

Flughäfen kann man sich im Rahmen dessen aussuchen was in der Datenbank existiert, der Detailgrad ist auch unterschiedlich. Als ich im A320Sim war bin ich in MUC, Salzburg und als Highlight in Funchal/Madeira gewesen. Ach ja... und da gab's dann noch einen Flugzeugträger in der Bucht vor Hongkong ;D (mit einem Trick bekommt man den Flieger auch auf dem Deck zum stehen...).

Fliegen darf man soviel ich mitbekommen habe nur Normal Procedures, Abnormales sind prinzipiell nicht erlaubt. Hängt aber dann doch wieder ganz an dem der Dir den Simulator kontrolliert. Wenn der Dich einen Looping (Flugcomputer abschalten => DirectLaw!), Triebwerksausfälle oder ähnliches machen lässt dann geht's... :whistle:

TCAS ist eher unspektakulär, man sieht die Flieger ja kaum dafür finde ich immer die Turbulenzen spitze!:thbup:

Viel Spaß!
 
@ Bronko, es macht immer wieder höllischen Spaß. Es gibt nur einen Haken dabei, man wird süchtig ...
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Beim ersten Mal rast die Zeit und du wirst dich wundern, dass alles bereits vorbei ist bevor du so 'richtig angefangen' hast ...
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Wenn du als Externer Kunde eine Session gebucht hast, fliegt ihr normalerweise zu dritt. Es gilt das Rotationsprinzip. Halbe Stunde zuschauen, halbe Stunde vorne links, halbe Stunde vorne rechts. Wenn du die Wahl hast, schau als Erster zu
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...
Einfach um ein Gefühl für die Atmosphäre zu bekommen und zu beobachten was der Kandidat vor dir, gut oder weniger gut macht... Das Risiko am Anfang ist der Tunnelblick... Man hat sich im Kopf alles so schön zurecht gelegt, sitzt nun tatsächlich im Simulator, und dann ...
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Äh, wie war das doch gleich ?
Wenn es für längere Zeit dein einziges Mal bleiben sollte, verzichte auf die vorbereitenden Knöpfchendrückereien. Du verplemperst nur Zeit. Du kannst dich im Simulator sofort auf deine Wunschrunway stellen lassen. Oder auch direkt in die Luft begeben, wenn es nur auf Landungen ankommen sollte.
Präge dir die groben Gegebenheiten an deinem Wunschairport vorher ein, damit du z.B. nicht lange überlegen mußt wie du auf Gegenkurs deine Platzrunde abfliegst. Der Instructor sollte aber immer behilflich sein.

Sollte mehr Zeit vorhanden sein, oder du öfters Gast bei LFT sein, machts auch narrisch viel Spaß München-Innsbruck zu fliegen. Oder einfach nur ein paar Touch and Go's irgendwo zu fliegen. Mit dem Airbus kommen Hobbypiloten mit Flusierfahrung besser zurecht, weil beim manuellen Flug keine physikalischen Kräfte am Stick, im Vergleich zum Boeing Steuerhorn, auftauchen. Auch braucht der Airbus nicht mehr getrimmt zu werden. Die Datenbank ist recht umfangreich und hat auch noch Hongkong KaiTak gespeichert. Aber die Zeit...
Ich wünsch jedenfalls viel Spaß.
 
Danke für Eure Antworten.

Ja ja, HKG Kai Tak ist mir auch schon im Geiste erschienen. ;D

Bin ja mal gespannt wie blöd ich mich bein ersten Mal (fliegen) anstelle. :shut:
Werde berichten...
 
MUCFLYER hat gesagt.:
@ Bronko, es macht immer wieder höllischen Spaß. Es gibt nur einen Haken dabei, man wird süchtig ...
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Tja, das kanncih leider nicht behaupten ;) wenn wir drin sitzen ist´s nur Stress und ganz selten Spaß ;D
Und das ich süchtig danach bin- das wüsst ich aber:whistle:

Ok, wenn du das nicht als Check machen musst, ist das ganze wirklich endsgeil!:thbup:
 
@Flaps full
Womit bist Du denn die letzten Male im Simulator überrascht worden?

Gibts bei euch auch Simulatorflüge, auf denen nichts unvorhergesehenes "zufällig" passiert?
 
Wir haben ja 2 mal im Jahr je 8 Stunden Sim, da gibt´s dann eine LOFT (Line Orientated Flight Training) Mission, die ist von vornherein klar vo wo nach wo, welches Wetter usw., aber man weiß nicht was passiert, wie halt im "richtig" Leben. Dauert so mit allem drum und ran 2 Std.
Der Rest wird dann vom Trainings Cpt. mit dem "aufgefüllt" was er sich so ausgedacht hat, auch ohne Kenntnis von unserer Seite.
Wir können aber auch Wünsche äußern, um mal ungewöhnliche Situationen zu fliegen, z.B. wenn die Klappen auf einer Seite 45° ausgefahren wurden, auf der anderen Seite aber nur 20° und sich nichts mehr machen lässt, also alles was man sich so denken kann.
 
Aus aktuellem Anlass mal eine Frage bzgl. Landebahnzuweisung für Heavies in Nordamerika.

Siehe dazu auch folgenden Post von @munich im Af343 Thread:
"...Einen Punkt muss ich hier, wie bereits beim Thread RWY-Länge nochmals ansprechen:

Im flightforum.ch sagt ein ehemaliger Swiss-MD11-Pilot:
"In Nordamerika (USA + CAN) wird normalerweise auf den langen Pisten gestartet und auf den häufig kürzeren Parallelpisten gelandet. Chicago offerierte normalerweise nach einem 10stündigen Atlantikflug eine der kurzen Pisten (2270 - 2500 Meter lang) für den Anflug und "drohte" mit Approach delay, wenn man eine längere Piste verlangte. Vor allem bei nassen Pisten nahm ich dies prinzipiell in Kauf, es gab genügend B737 und MD80 für die kurzen Landepisten.
Piste 24 L in Toronto ist 2740 Meter lang, Piste 23 R 3300 Meter." ..."

Mir ist das ganze auch bei meinem letzten Flug nach JFK (LH410 A343) aufgefallen.
Wir sind damals in JFK auf der 4R gelandet, die mit 8000ft. Länge nicht gerade zu den längsten Bahnen zählt. Der A343 hat zwar keine Vollbremsung hinlegen müssen, aber als ich beim Abrollen von der Bahn aus dem Fenster sah, war die Bahn zu Ende und dahinter tat sich erst einmal ein Graben und dahinter ein großer Parkplatz auf (Abrollweg E).
Ich kann das natürlich als Laie nicht beurteilen, aber kann das bei ungünstigen Wind/Wetterverhältnissen nicht mal ein bißchen koplizierter werden?

Vielleicht kann ja Werner Huss ein bißchen was über die Praxis mit der Landebahnvergabe in Nordamerika erzählen.
Hatten Sie auch schon ähnliche Konversationen mit ATC, wie der oben zitierte schweizer Pilot?
Oder hat sonst wer Erfahrungen bzgl. dieses Themas?
 
Auf Grund der Sendung über das Fuel-Leak der Air Transat an einer A 330 und dem offiziellen Untersuchungsbericht (1,45MB) dazu, würde mich speziell von unserren Airbus-Piloten, aber auch von Flaps full, interessieren, ob sie ein "Fuel Malfunction Training" erhalten haben und ob es im OM so etwas wie eine "Fuel Imbalance Advisory" gibt.

Außerdem würde mich noch interessieren, ob es spezielle Anweisungen für das Öffnen des "cross feed valve" zum Umpumpen von Fuel von einem Tank zum Anderem gibt (gemäß o.g. Untersuchungsbericht soll sowas zumindest für den A320, anders als für den A330, damals schon vorhanden gewesen sein).

Hat sich da bei den Dokumentationen was geändert?
 
Zuletzt bearbeitet:
munich hat gesagt.:
Auf Grund der Sendung über das Fuel-Leak der Air Transat an einer A 330 und dem offiziellen Untersuchungsbericht (1,45MB) dazu, würde mich speziell von unserren Airbus-Piloten, aber auch von Flaps full, interessieren, ob sie ein "Fuel Malfunction Training" erhalten haben und ob es im OM so etwas wie eine "Fuel Imbalance Advisory" gibt.

Außerdem würde mich noch interessieren, ob es spezielle Anweisungen für das Öffnen des "cross feed valve" zum Umpumpen von Fuel von einem Tank zum Anderem gibt (gemäß o.g. Untersuchungsbericht soll sowas zumindest für den A320, anders als für den A330, damals schon vorhanden gewesen sein).

Hat sich da bei den Dokumentationen was geändert?
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Hallo Robert,

Was ist für dich ein spezielles Fuel Malfunction Training?

In meiner Simulatorausbildung und während der Regelmässigen Simulator Checks eigent sich zum einen Aft Cargo Smoke und ein Fuel Leak um die Piloten zu einer schnellen Umkehr zu zwingen ;D;D

Wir sind angehalten Stündlich wärend eines normalen Fluges durch alle System Seiten auf dem Bildschirm durchzuschalten und besonders auf der Fuel seite den bisher verbrauchten Treibstoff plus dem was noch in den Tanks ist zu addieren und mit der Ursprünglichen getankten Menge zu vergleichen. Wenn die Werte Passen ist alles in Ordnung wenn nicht hast du ein Fuel Leak. Ausserdem haben wir im QRH (Quick Reference Hand Book) ein unter den Abnormal Procedures eine Fuel Leak Seite die beim auftreten eines Leaks dann abgearbeitet wird.

Zuächst gibt 2 Arten von Fuel Leak.... Fuel Leak From Engine oder ein Leak not Located .....

Bei einem Leak ein einem Tragflächen Tank zum Beispiel werden höchstwarscheinlich es die Passagiere zuerst bemerken und der Cabin Crew bescheid sagen bevor die Warnanzeigen im Cockpit angehen.

Bei einem anderen Fuel Leak kann es sein das das durch den routine Check von der Crew festgestellt wird oder wenn es ein grosses Leak ist das irgendwann eine fuel imbalance Warning oder ein Fuel Transfer gemeldet wird zu einem Zeitpunkt wo er normalerweise nicht stattfinden sollte.

Die Fuel Leak checkliste gibt folgendes her ......

Leak from Engine/Pylon Confirmes ........ Shut down affected ENG.. FUEL X Feed as req.

Leak From Engine/Pylon not Confirmed or Leak not Located.....

Fuel x Feed MAINTAIN Closed ......... dann suchen in welchem Tank der Sprit verloren wird ...

Dann gibts noch Inner Tank depletes faster than the other with 300 kg in 30 Min ....

und If both Inner Tanks depletes at a similar Rate .....

Aber ein Riesen Kasten gibts mit einer CAUTION WARNING......

Do not open X FEED valve, even if requested by another ECAM procedure.:no:

steht da wenn das Leak nicht gefunden werden kann !!

Das Procedure für Fuel Leak wurde vor einem Monat auf dem A320 zumindest geändert, allerdings gabs den Kosten schon immer da !! Und auch das alte Procedure war übersichtlich .... beim neuen wird halt explizit zwischen confirmed und not confirmed unterschieden !!!!!!

Gruss SR-71
 
Hallo Benjamin,

danke für die Antwort!

Jau, Du kannst Dir das "Fuel Malfunction Training" sparen. Das was Du anführst dürfte damit gemeint sein! :thbup:

Ich weiß nicht, ob Du den Untersuchungsbericht gelesen hast.

Das Problem für die Air Transat-Piloten war, dass sie als erstes eine Warnung bzgl. zu hohem Öldruck und niedriger Temperatur bei Triebwerk 2 erhielten. Aus dem Manual ging nix weiter hervor. Als nächstes kam die Warnung, fuel imbalance zwischen rechtem und linkem Tank.

Der bei Euch vorhandene und von Dir genannte Hinweis: "Fuel x Feed MAINTAIN Closed", wenn man nicht weiß ob und wo ein Leck ist, fehlte im Manual vollständig.

Die Fuel-Berechnungen waren bis zu diesem Zeitpunkt auch völlig normal und wiesen nicht auf ein Leck hin. Deshalb pumpten die "armen Hunde" also Treibstoff um und merkten dann, nach erneuter Spritkontrolle, dass sie schon jede Menge verloren hatten. Das Problem war, dass sie die Warnungen erst mal als Computerfehler einstuften. Damit war es zum Anfliegen eines Alternate mit genügend Fuel auch schon zu spät und sie konnten die letzten Kilometer nur noch wie die "Winsor-Flieger/Gimli-Glider" als grosses Segelflugzeug zurücklegen.

Ich frage, wenn sich mir die Möglichkeit bietet, bei solchen Dingen immer ganz gerne nach, weil ich wissen will, wie weit die Dinge, die in Berichten geschrieben sind stimmen und inwieweit solche incidnets oder auch accidents und die daraus resultierenden Empfehlungen umgesetzt werden.

Nochmals herzlichen Dank für die Ausführungen
 
@munich:
Danke für den Link zu dem Untersuchungsbericht. Hab mir gestern abend auch die Doku (oder doch nur Dokusoap?) angesehen.

munich hat gesagt.:
schon jede Menge verloren hatten. Das Problem war, dass sie die Warnungen erst mal als Computerfehler einstuften. Damit war es zum Anfliegen eines Alternate mit genügend Fuel auch schon zu spät und sie
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Wer schon mal bei einem A320 vorne mitgeflogen ist wird das sicher auch kennen, dass doch relativ häufig (von ca. zehn Flügen ist es auf zwei passiert) Fehlermeldungen vom Computer gibt. Bei jedem Mal wurde die Fehler durch ein Reset des Computers (ziehen der jeweiligen Sicherungen) behoben, nachdem das Abarbeiten der vorgeschriebenen Checkliste zu nichts geführt hat. Aus dieser Sicht kann ich sehr gut nachvollziehen, dass der CPT zuerst mal an einem Computerfehler geglaubt hat, zumal es erst die für ihn unklare Warnung wegen des Öls gegeben hat.
 
gearDown hat gesagt.:
Aus aktuellem Anlass mal eine Frage bzgl. Landebahnzuweisung für Heavies in Nordamerika.

Siehe dazu auch folgenden Post von @munich im Af343 Thread:
"...Einen Punkt muss ich hier, wie bereits beim Thread RWY-Länge nochmals ansprechen:

Im flightforum.ch sagt ein ehemaliger Swiss-MD11-Pilot:
"In Nordamerika (USA + CAN) wird normalerweise auf den langen Pisten gestartet und auf den häufig kürzeren Parallelpisten gelandet. Chicago offerierte normalerweise nach einem 10stündigen Atlantikflug eine der kurzen Pisten (2270 - 2500 Meter lang) für den Anflug und "drohte" mit Approach delay, wenn man eine längere Piste verlangte. Vor allem bei nassen Pisten nahm ich dies prinzipiell in Kauf, es gab genügend B737 und MD80 für die kurzen Landepisten.
Piste 24 L in Toronto ist 2740 Meter lang, Piste 23 R 3300 Meter." ..."



Vielleicht kann ja Werner Huss ein bißchen was über die Praxis mit der Landebahnvergabe in Nordamerika erzählen.
Hatten Sie auch schon ähnliche Konversationen mit ATC, wie der oben zitierte schweizer Pilot?
Oder hat sonst wer Erfahrungen bzgl. dieses Themas?
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Hallo,
nach meinem Urlaub kann ich mich nun auch hier wieder mal melden:
Die Praxis des schweizer Kollegen kenne ich, besonders aus Chicago, auch. Man muss sich nur überlegen, was man akzeptiert und was nicht. Ich würde eine nasse 2500m-Bahn bei Regen oder gar Gewitter nicht akzeptieren, wenn es etwas längeres gibt. Ausserdem sollte man sich vor der Landung Gedanken über die benötigte Landedistanz gemacht haben. Wenn diese z.B. 2000 m beträgt, ohne Berücksichtigung eines Zuschlages für eventuelle overspeed, und man dann nicht wie berechnet am 1000ft-Punkt aufsetzt, sondern erst bei 3000ft oder später, reichen plötzlich 2700m nur noch knapp oder gar nicht - auch wenn bei den o.a. 2000m schon ein Faktor von 1,6 eingerechnet wurde. Dieser ist aber eher dafür eingerechnet, dass ein "normaler Airline-Pilot" nicht fliegt und bremst wie ein Testpilot bei der Erprobung (nahezu ungebremster "Einschlag" bei 1000ft und Vollbremsung).

Fazit: spätestens wenn der weisse Balken am 3000ft-Punkt unter einen durchrutscht, ohne dass die Maschine am Boden ist, gibt es nur noch eines: Try again. Durchstarten ist übrigens auch noch nach dem Aufsetzen möglich und erlaubt, solange die Hebel für den Umkehrschub noch nicht angefasst wurden.

Trotzdem muss man vor einer endgültigen Bewertung des Toronto-Unfalles den Unfallbericht abwarten, um alle Fakten zu kennen, die die Besatzung zu ihrem Handeln gebracht haben. (Theoretisches Beispiel ohne direkten Bezug zu diesem Unfall: Wenn kurz vor der Landung eine Feuerwarnung aus dem Frachtraum kommt, wird man nicht so gerne noch einen neuen Anflug machen wollen und ist eventuell verleitet, eine Landung zu erzwingen, die man sonst wohl lieber nicht gemacht hätte.)

Werner Huß
 
Willkommen zurück im Forum Herr Huß, hoffentlich gut erholt.

Vielen Dank für die Antwort. Ich hatte schon bedenken meine Frage ist in den Tiefen dieses Threads untergegangen.
 
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