Kwashiorkor
Mitglied
Genau diese Frage stellte ich mir auch schon oft! Danke an gearDown, daß Du sie jetzt eingestellt hast 
!
!
Fragen an Piloten bzw. zum A340/330/306 speziell
- Themenstarter munich
- Beginndatum
- Status
starflyer
Mitglied
@ gearDown
im Grunde hast du recht, der Flex Take off hängt aber mit den Betriebslimits des Engines zusammen. Diese können in der Regel nur bis 30°C Außentemperatur die maximale Leistung liefern, weil bei höheren Temperaturen die Abgastemperatur über das Limit kommen würde. Um die zu vermeiden wird die Leistung bei höheren Temperaturen automatisch reduziert. Wenn man nun dem Computer eine Temp. von über 30°C vorgiebt, geht das Engine mit der Leistung nicht bis ans Limit und wird dadurch geschont, wobei man natürlich beachten muß, daß man den Flieger ja auch noch in die Luft kriegen muß, da die Erdkrümmung alleine auch nicht immer reicht. ;D ;D
im Grunde hast du recht, der Flex Take off hängt aber mit den Betriebslimits des Engines zusammen. Diese können in der Regel nur bis 30°C Außentemperatur die maximale Leistung liefern, weil bei höheren Temperaturen die Abgastemperatur über das Limit kommen würde. Um die zu vermeiden wird die Leistung bei höheren Temperaturen automatisch reduziert. Wenn man nun dem Computer eine Temp. von über 30°C vorgiebt, geht das Engine mit der Leistung nicht bis ans Limit und wird dadurch geschont, wobei man natürlich beachten muß, daß man den Flieger ja auch noch in die Luft kriegen muß, da die Erdkrümmung alleine auch nicht immer reicht. ;D ;D
SR-71
Mitglied
gearDown hat gesagt.:
Hallo Gear Down ...
Definition des FLEX T/O laut airbus Handbuch :
In many cases the aircraft takes off with a weight lower than the max. permissible t/o Weight. Whern this happens it can meet the required performance with a decreased thrust that is adapted to the weight:this is called Flexible Take Off and the thrust is called flexible T/O Thrust.
Was wollen uns diese Worte sagen ... ;D
Ein Beispiel:
Der A320 hat ein Max T/O Weight von 77 Tonnen. Für einen Flug von MUC nach CPH mit 100% Auslastung und ein wenig Cargo beträgt dein T/O Weight heute 63 Tonnen. An diesem Tag hast du Bayrisches Sommerwetter von 28 Grad leichtem wind und einen Luftdruck von 1013 hPa. Die Münchener RWY ist kanpp 4000m lang.
Natürlich hast du völlig recht das bei kühleren Temperaturen die Luft dichter ist als die warme Luft. Dementsprechend auch ein Motor bei Kalten Temperaturen Leistungsstärker ist.
Der Take Off ist in verschiedene Kriterien aufgeteilt die Erfüllt werden müssen. Du musst deine Startstrecke wissen,und deine Strecke für den Fall das der Start abgebrochen wird, so das gewärleistet ist das das Flugzeug aufder Bahn zum stehen kommt. Desweiteren haben wir bestimmte Vorgaben für den Steigflug wenn z.b. hinter der RWY ansteigendes Gelände kommt etc ... alles wird berechnet für den Fall das ein Triebwerk ausfällt.
Das was wir nun beim Flex T/O machen ist, das wir dem Triebwerk nur die Leistung abverlangen die nötig ist um die 65 Tonnen in den oben genannten Grenzen auf einer 4 Km Langen RWY in die Luft zu bekommen. D.h. wir reduzieren den Schub indem wir eine Höhere Temperatur dem Triebwerk vorgaukeln. Wir beschleunigen dann natürlich nicht so schnell aber genau das wollen wir auch nicht, sondern wir wollen die RWY Länge optimal nutzen.
Dadurch erreichst du vor allem das die Spitzen der Temperatur in den Brennkammern reduziert werden, es also nicht so heiss wird wie es maximal darf und du nimmst ebenfalls die maximalen Belastungen deiner N1,N2 usw leicht zurück.
Bildlich kannst du dir das so vorstellen als wenn du jeden Tag mit dem Farrari Vollgas die RWY runterfährst..... an einem Kalten tag bist du schneller unten als an einem heissen .... gut aber du gibst immer Vollgas und nach nem Jahr ist der Motor hin ....
Der Flex T/O hat natürlich auch gewisse Grenzen.... Er darf max um 25% des sog. full rated Thrust reduziert werden (also max T/O Thrust). Die max Flex Temp ist ISA +45 Grad.... und noch weitere .....
Bei Nasser bzw. Contaminierter RWY dürfen wir z.B. bei uns in der Comp. keinen Flex T/O durchführen .....
Hoffe mal das ganze bringt dich nun nicht allzusehr durcheinander und es ist verständlicher für dich geworden ... ansonsten frag ruhig nochmal nach
Gruss SR-71
Zuletzt bearbeitet:
Danke SR-71 dass Du Dich meiner angenommen hast.
Ich fasse es nochmal kurz zusammen, so wie ich glaube es kapiert zu haben.
1. Du gehst nur in Deiner Berechnung von der erhöhten Temparatur aus (d.h. Du bringst nicht Deinem Flieger bei: "Heute hats draußen 55 °C, verhalt Dich entsprechend" ;D )
2. Das Ergebnis der Berechnung sagt Dir dann, dass Deine Mühle nur mit so-und-so-viel Meter/Quadratsekunde beschleunigen kann.
3. Du steigst in Deinen Flieger ein, rollst zur Bahn und - obwohl Du viel mehr Gas geben könntest - gibst Du nur so viel, dass die errechnete Beschleunigung erreicht wird.
Sehe ich das richtig?
Ich fasse es nochmal kurz zusammen, so wie ich glaube es kapiert zu haben.
1. Du gehst nur in Deiner Berechnung von der erhöhten Temparatur aus (d.h. Du bringst nicht Deinem Flieger bei: "Heute hats draußen 55 °C, verhalt Dich entsprechend" ;D )
2. Das Ergebnis der Berechnung sagt Dir dann, dass Deine Mühle nur mit so-und-so-viel Meter/Quadratsekunde beschleunigen kann.
3. Du steigst in Deinen Flieger ein, rollst zur Bahn und - obwohl Du viel mehr Gas geben könntest - gibst Du nur so viel, dass die errechnete Beschleunigung erreicht wird.
Sehe ich das richtig?
SR-71
Mitglied
gearDown hat gesagt.:
zu 1. Wir sagen dem flieger es hat heute 55Grad draussen also verhalte dich dementsprechend
zu 3. du gehst zuerst mit deinem aktuellen Gewicht in die Charts ...... dann entnimmst du die FLEX TEMP für das Gewicht und dann bekommst du noch deine V1,Vr,V2 Speeds raus ....es geht nicht um Beschleunigungen in der hinsicht wie schnell du von 0 auf 250 kommst oder so ...;D ;D
zu 1: Also sagst Du ihm das doch. Jetzt hab ich geglaubt ich kapiers, aber anscheinend bin ich heut zu dumm. :dead:
Wenn ich der Flieger wäre und Du sagst mir es hat 55°C draussen, dann würd ich mir sagen:"Mein Gott bei 55°C hat mein Motor nicht so viel Power, also muss ich alles von ihm abverlangen und voll ins "Gas steigen", um überhaupt in die Luft zu kommen".
Also genau das Gegenteil dessen, was eigentlich bezweckt ist.
Entschuldigung wenn ich so hartnäckig darauf rumreite.
Wenn ichs nach dem nächsten Post nicht kapiere, geb ichs auf, versprochen ;D
Ich weiß ja, dass es richtig ist eine höhere Temtaratur zu verwenden. Ich wills halt nur kapieren wieso.
Wenn ich der Flieger wäre und Du sagst mir es hat 55°C draussen, dann würd ich mir sagen:"Mein Gott bei 55°C hat mein Motor nicht so viel Power, also muss ich alles von ihm abverlangen und voll ins "Gas steigen", um überhaupt in die Luft zu kommen".
Also genau das Gegenteil dessen, was eigentlich bezweckt ist.
Entschuldigung wenn ich so hartnäckig darauf rumreite.
Wenn ichs nach dem nächsten Post nicht kapiere, geb ichs auf, versprochen ;D
Ich weiß ja, dass es richtig ist eine höhere Temtaratur zu verwenden. Ich wills halt nur kapieren wieso.
Fabian S.
Mitglied
gearDown hat gesagt.:
Jetzt versuche ich das nochmal zu erklären, sofern das richtig ist:
Also, durch die vorgegaukelte höhere Temperatur reguliert sich der maximale Schub der zur Verfügung gestellt werden darf von alleine nach unten, da sonst die Temperatur des Abgasstrahls und in den Brennkammern zu hoch werden würde, sprich das Triebwerk nimmt früher oder später Schäden. Also wird eine höhere Temperatur vorgegaukelt und somit die maximale Leistung N1 respektive N2 verringert. Die Maschine beschleunigt nun zwar nicht so schnell, jedoch wird die gesamte Runway besser ausgenutzt und der Verschleiß der Triebwerke und sicherlich auch anderer Teile reduziert sich aufgrund der niedrigeren Temperatur im Triebwerk selbst.
Bitte nicht teeren und federn wenn ich was falsches gesagt habe. :shut:
Zuletzt bearbeitet:
Hm, das klingt für mich logisch.
Das System mit der höheren Temparaturangabe beruht also nicht auf physikalischen Gegebenheiten, sondern auf dem Regelmechanismus der Triebwerke (in dem Fall auf einer Temparaturregelung).
Dies wollte mir wahrscheinlich auch SR-71 näherbringen, der wahrscheinlich vorher die Flucht vor meiner bohrenden Fragerei ergriffen hat ;D
;D
Jetzt, wo ich diese Zeilen schreibe, fällt es mir erst auf:
Danke @starflyer, Du hast meine Frage ja schon als erster beantwortet.
Leider habe ich Deinen Post übersehen, und so hat SR-71 ein bißchen "leiden" müssen :blush:
Also, danke Euch allen für die Antworten, bin wieder ein bißchen schlauer geworden.
Aber die nächste Frage kommt bestimmt ... :shut:
Das System mit der höheren Temparaturangabe beruht also nicht auf physikalischen Gegebenheiten, sondern auf dem Regelmechanismus der Triebwerke (in dem Fall auf einer Temparaturregelung).
Dies wollte mir wahrscheinlich auch SR-71 näherbringen, der wahrscheinlich vorher die Flucht vor meiner bohrenden Fragerei ergriffen hat ;D
;DJetzt, wo ich diese Zeilen schreibe, fällt es mir erst auf:
Danke @starflyer, Du hast meine Frage ja schon als erster beantwortet.
Leider habe ich Deinen Post übersehen, und so hat SR-71 ein bißchen "leiden" müssen :blush:
Also, danke Euch allen für die Antworten, bin wieder ein bißchen schlauer geworden.
Aber die nächste Frage kommt bestimmt ... :shut:
Hallo!
Nachdem ich nun schon einige Zeit in eurem tollen Forum mitgelesen habe, hier mein erster Beitrag:
@gearDown:
Ich hoffe, ich habe Dich nicht falsch verstanden, aber so wie Du das mit dem Regelmechanismus der Triebwerke (Temperatur) geschrieben hast, ist es nicht ganz richtig. (die Temperatur wird meines Wissens nicht geregelt, nur der benötigte/erlaubte Schub wird aufgrund der vorgegebenen Temperatur berechnet)
Deshalb würde ich gerne das, was starflyer und SR-71 geschrieben haben mit 2 Graphiken verdeutlichen (sollten sich im Anhang befinden...)
Die 1. Datei (Flat_rated_engine.png) zeigt den Schub (Thrust) eines Triebwerks in Abhängigkeit von der Außentemperatur (OAT).
Der max. Schub ist bis zu einer bestimmten OAT konstant. Dies ist der sog. "flat-rated"-Bereich. Überschreitet man diese Grenze nach oben, wird die N1 bzw. EPR zu hoch und das Triebwerk kann Schaden nehmen.
Ab einer bestimmten OAT (der sog. "corner point temperature") ist nicht mehr die N1 bzw. EPR der limitierende Faktor, sondern die Abgastemperatur (EGT) oder bei einigen Triebwerken die Temperatur in der Turbine (davon abhängig, wo die Temperatur gemessen wird).
Um diese nicht zu überschreiten muß man die Leistung zurücknehmen --> die EGT läuft flach weiter. Macht man dies nicht oder nicht genügend, nimmt das Triebwerk durch die zu hohe Temperatur Schaden.
Nun zur 2. Datei (Assumed_Temp.png):
Wir nehmen einfach mal an, daß wir mit unserem Flieger starten wollen.
Das aktuelle Startgewicht (actual TOW) liegt unter dem maximal erlaubten (max. allow. TOW). Die Differenz zwischen actual TOW und max. allow. TOW gibt an, wieviel "Reserve" wir noch haben.
Nun können wir uns überlegen, wie heiß es sein dürfte, damit wir auf derselben Bahn mit unserem Gewicht gerade noch starten könnten. So kommt man zum Punkt (1) im oberen Diagramm. Hier fällt dann auch unser actual TOW mit dem max. allow. TOW zusammen. --> die "Reserve" ist aufgebraucht.
Die Temperatur an diesem Punkt ist die "Assumed Temperature".
Da diese Temperatur rechts von der "corner point temperature" liegt, müssten wir (wäre die aktuelle Temperatur wirklich so hoch) die Drehzahl reduzieren, um das Triebwerk nicht zu überhitzen.
Um zu sehen, wieviel Schub unser Triebwerk bei dieser hohen Temperatur liefert, gehen wir zu Punkt (2) im mittleren Diagramm. Bei dieser Temperatur entspricht der Punkt dem maximal verfügbaren Schub (Thrust available).
Dieser Schub reicht aus, um mit unserem Flugzeug mit dem actual TOW einen sicheren Start durchzuführen.
Ist es aber gar nicht so heiß, so reicht dieser Schub (bei geg. TOW) aber auch auf jeden Fall, um bei einer niedrigeren OAT einen sicheren Start zu gewährleisten. Den Wert dafür können wir an Punkt (3) (Thrust required) ablesen.
So sind wir also beim reduced T/O Thrust gelandet. Die Differenz zwischen Thrust available und Thrust required (bei der entsprechenden OAT) gibt an, auf wieviel Schub wir verzichten.
Der genaue Schub, der benötigt wird, interessiert den Piloten allerdings nicht direkt - viel interessanter ist die zum Schub gehörende N1 bzw. das EPR. Und die erhält man z. B. dadurch automatisch, indem man dem Flieger die hohe angenommene OAT (assumed temp. bzw. FLEX Temperature) vorgibt.
Man kann diese Werte natürlich auch in den entsprechenden Tabellen selbst nachschlagen, oder vom Laptop berechnen lassen.
Jetzt bleibt mir nur noch zu hoffen, daß ich nicht zuviel Blödsinn erzählt habe, und nicht zuviel Verwirrung gestiftet habe.
Grüße
eismann
Nachdem ich nun schon einige Zeit in eurem tollen Forum mitgelesen habe, hier mein erster Beitrag:
@gearDown:
Ich hoffe, ich habe Dich nicht falsch verstanden, aber so wie Du das mit dem Regelmechanismus der Triebwerke (Temperatur) geschrieben hast, ist es nicht ganz richtig. (die Temperatur wird meines Wissens nicht geregelt, nur der benötigte/erlaubte Schub wird aufgrund der vorgegebenen Temperatur berechnet)
Deshalb würde ich gerne das, was starflyer und SR-71 geschrieben haben mit 2 Graphiken verdeutlichen (sollten sich im Anhang befinden...)
Die 1. Datei (Flat_rated_engine.png) zeigt den Schub (Thrust) eines Triebwerks in Abhängigkeit von der Außentemperatur (OAT).
Der max. Schub ist bis zu einer bestimmten OAT konstant. Dies ist der sog. "flat-rated"-Bereich. Überschreitet man diese Grenze nach oben, wird die N1 bzw. EPR zu hoch und das Triebwerk kann Schaden nehmen.
Ab einer bestimmten OAT (der sog. "corner point temperature") ist nicht mehr die N1 bzw. EPR der limitierende Faktor, sondern die Abgastemperatur (EGT) oder bei einigen Triebwerken die Temperatur in der Turbine (davon abhängig, wo die Temperatur gemessen wird).
Um diese nicht zu überschreiten muß man die Leistung zurücknehmen --> die EGT läuft flach weiter. Macht man dies nicht oder nicht genügend, nimmt das Triebwerk durch die zu hohe Temperatur Schaden.
Nun zur 2. Datei (Assumed_Temp.png):
Wir nehmen einfach mal an, daß wir mit unserem Flieger starten wollen.
Das aktuelle Startgewicht (actual TOW) liegt unter dem maximal erlaubten (max. allow. TOW). Die Differenz zwischen actual TOW und max. allow. TOW gibt an, wieviel "Reserve" wir noch haben.
Nun können wir uns überlegen, wie heiß es sein dürfte, damit wir auf derselben Bahn mit unserem Gewicht gerade noch starten könnten. So kommt man zum Punkt (1) im oberen Diagramm. Hier fällt dann auch unser actual TOW mit dem max. allow. TOW zusammen. --> die "Reserve" ist aufgebraucht.
Die Temperatur an diesem Punkt ist die "Assumed Temperature".
Da diese Temperatur rechts von der "corner point temperature" liegt, müssten wir (wäre die aktuelle Temperatur wirklich so hoch) die Drehzahl reduzieren, um das Triebwerk nicht zu überhitzen.
Um zu sehen, wieviel Schub unser Triebwerk bei dieser hohen Temperatur liefert, gehen wir zu Punkt (2) im mittleren Diagramm. Bei dieser Temperatur entspricht der Punkt dem maximal verfügbaren Schub (Thrust available).
Dieser Schub reicht aus, um mit unserem Flugzeug mit dem actual TOW einen sicheren Start durchzuführen.
Ist es aber gar nicht so heiß, so reicht dieser Schub (bei geg. TOW) aber auch auf jeden Fall, um bei einer niedrigeren OAT einen sicheren Start zu gewährleisten. Den Wert dafür können wir an Punkt (3) (Thrust required) ablesen.
So sind wir also beim reduced T/O Thrust gelandet. Die Differenz zwischen Thrust available und Thrust required (bei der entsprechenden OAT) gibt an, auf wieviel Schub wir verzichten.
Der genaue Schub, der benötigt wird, interessiert den Piloten allerdings nicht direkt - viel interessanter ist die zum Schub gehörende N1 bzw. das EPR. Und die erhält man z. B. dadurch automatisch, indem man dem Flieger die hohe angenommene OAT (assumed temp. bzw. FLEX Temperature) vorgibt.
Man kann diese Werte natürlich auch in den entsprechenden Tabellen selbst nachschlagen, oder vom Laptop berechnen lassen.
Jetzt bleibt mir nur noch zu hoffen, daß ich nicht zuviel Blödsinn erzählt habe, und nicht zuviel Verwirrung gestiftet habe.
Grüße
eismann
Anhänge
Hallo,
bin neu hier (O.K ich les schon a bisserl mit) und mich würde interessieren was eure Flugzeuge so im Reiseflug an Treibstoff in der Stunde verbrauchen, also wenn nicht mehr gestiegen und beschleunigt werden muss. Ich weis das es von der Flughöhe, Gewicht, Geschwindigkeit und sonst noch was abhängt und deshalb bei jedem Flug anders ist. Evtl. kann ja trotzdem jemand einen Mittelwert für einen günstigen Verbrauch angeben.
Viele Grüße
Johannes
bin neu hier (O.K ich les schon a bisserl mit) und mich würde interessieren was eure Flugzeuge so im Reiseflug an Treibstoff in der Stunde verbrauchen, also wenn nicht mehr gestiegen und beschleunigt werden muss. Ich weis das es von der Flughöhe, Gewicht, Geschwindigkeit und sonst noch was abhängt und deshalb bei jedem Flug anders ist. Evtl. kann ja trotzdem jemand einen Mittelwert für einen günstigen Verbrauch angeben.
Viele Grüße
Johannes
Flaps full
Mitglied
Mann, da ist man mal ein paar Tage nicht da und dann muß man wieder 3 Seiten durchlesen...
Bezgl Flex möchte ich eigentlich nichts mehr hinzufügen, die Verwirrung ist schon groß genug und das ist eh schon schwer genug zu beschreiben.
Trotzdem nochmal eine kurze Anmerkung:
Bei MTOW und 55° liefern die TW 100% (beispielhaft um es leichter zu veranschaulichen).
Heute ist es aber nur 25° warm und man ist unter dem MTOW. Du gaukeltst dem TW vor, daß es aber 55° OAT hat und bei DIESER Temp den vollen Schub, also 100% bringen muß.
Bei 25° ist die Luft dichter, ein zweiter Computer misst die OAT und sagt sich "Hey, warum soll ich den Thrust für 55° - also 100%-setzen, obwohl es nur 25° hat?!?! Es langen doch auch 85%!"
D.h. du brauchst somit weniger %N1 oder kleineres EPR.
Auf diesem Prinzip basiert der Flex T/O.
Bezgl Sprit: CRJ1/2 1200kg/Std., CRJ7 1500kg/Std.für beide Engines.
Bezgl Flex möchte ich eigentlich nichts mehr hinzufügen, die Verwirrung ist schon groß genug und das ist eh schon schwer genug zu beschreiben.
Trotzdem nochmal eine kurze Anmerkung:
Bei MTOW und 55° liefern die TW 100% (beispielhaft um es leichter zu veranschaulichen).
Heute ist es aber nur 25° warm und man ist unter dem MTOW. Du gaukeltst dem TW vor, daß es aber 55° OAT hat und bei DIESER Temp den vollen Schub, also 100% bringen muß.
Bei 25° ist die Luft dichter, ein zweiter Computer misst die OAT und sagt sich "Hey, warum soll ich den Thrust für 55° - also 100%-setzen, obwohl es nur 25° hat?!?! Es langen doch auch 85%!"
D.h. du brauchst somit weniger %N1 oder kleineres EPR.
Auf diesem Prinzip basiert der Flex T/O.
Bezgl Sprit: CRJ1/2 1200kg/Std., CRJ7 1500kg/Std.für beide Engines.
Zuletzt bearbeitet:
SR-71
Mitglied
ONY1830 hat gesagt.:
Hallo ONY1830
Auch dir erstmal ein herzliches Willkommen im forum ;D
Der Airbus verbraucht im schnitt im Reiseflug so um die 1200kg/h ... also genau so viel wie der CRJ.........allerdings pro Engine ;D ;D ...... auf der BAe-146 werden im Cruise pro eng 500-550 kg/h verbraten ...... Macht im mittel rund 40kg pro Minute all ENG....... ein Jumbo hab ich zumindest mal gelesen verbraucht bis er seine initial Reiseflughöher erreicht hat rund 10 Tonnen ... bezog sich meines Wissens aber auf eine 747-200 vieleicht hat Werner da bessere Zahlen parat ..... Der A320 verbraucht im Steigen runde 3000kg pro Triebwerk im Initial Climb .....danach geht der Verbrauch halt stetig zurück ...( dies sind die Werte hier unten am Golf)
@ GearDown .....bis jetzt hast du mich noch nicht verärgert .....:blush: war nur unterwegs ......
;DFlaps full
Mitglied
Dann passt das ja, denn der 700er CRJ braucht im Climb ca. 3,6 t total pro Engine, aber in großen Höhen, ab ca. FL 350 bruacht er nur noch ca. 800kg/std/Eng im Climb!
die Formel lautet also CRJ700 = A320/2 ;D
die Formel lautet also CRJ700 = A320/2 ;D
Flaps full
Mitglied
Haut genau hin:
Der aktuelle Flugplan der LH 459 (hab eben mal nachgesehen, ist ja grad in der Luft) lautet für 10:37 Std SFO-MUC 94078 kg Sprit, ergibt dann etwa 8,8 t für den Flug für 4 Engines/ Std. , bzw. etwa 147´kg pro Minute für alle 4.
Der aktuelle Flugplan der LH 459 (hab eben mal nachgesehen, ist ja grad in der Luft) lautet für 10:37 Std SFO-MUC 94078 kg Sprit, ergibt dann etwa 8,8 t für den Flug für 4 Engines/ Std. , bzw. etwa 147´kg pro Minute für alle 4.
munich
Schneekönig
SR-71 hat gesagt.:Wenn Du mir erlaubst Robert würde die Formel gerne umstellen wollen ;D ;D
1 A320=2CRJ700
Aber klar doch! Ist mathematisch doch auch so rum korrekt! ;D
SR-71, ich möcht mich bei dieser Gelegenheit auch gleich mal bei Dir bedanken, dass Du so aktiv hier tätig bist! :thbup:
Nun werde ich Dich auch gleich mal "löchern". Du erinnerst Dich wahrscheinlich an den A320-Unfall der LH in Warschau.
Es wurde damals ja festgestellt, dass die Spoiler und Reverser sich nicht ausfahren leißen, da die Maschine zwar mit dem Hauptfahrwerk am Boden war, das Fahrgestell aber auf Grund des noch vorandenen Auftriebs nicht weit genug eingefedert war um den Schalter für die Air-Ground-Logik zu betätigen. Es gab, soweit ich weiß, Umrüstsätze, die ein früheres Freischalten ermöglichte.
Kannst Du mir sagen ob dies nun Standart ist oder ob noch immer Maschinen mit dem "Unfallschalter" rumfliegen.
Ein weiterer Punkt war damals auch noch, dass die Leistung bei Revers ~auf 80 oder 90% begrenzt war (ich erinnere mich leider an die genauen Werte nicht mehr). Gibt es, so wie es teilweise gefordert wurde, 'ne Art Enriegelung, um diese Begrenzung zu umgehen - und wäre so was in Deinen Augen überhaupt sinnvoll?
Danke im voraus und Gruß in die "Wüste"
- Status