Fragen an Piloten bzw. zum A340/330/306 speziell

[munich]

MUCFLYER ist wie immer top informiert!!! :resp:

Ich möchte hier mal einen Link angeben, wo man von den gebräuchlichsten Flugzeugen Erklärungen für die Instrumente bekommt:

Flightdeck Simulation Website

Wenn man dann den A340 auswählt und mit der Maus über die Bereiche fährt, bzw. anklickt, bekommt man genauere Infos - wobei (2) sicherlich mit der "Erklärung" "Standby Horizon" falsch ist. Hier ist das mechanische Instrument rechts davon gemeint.

Bei (3) wird Brake and Accumulator Pressure Indicator angegeben und
bei (4) Landing Gear Gravity Extension.


PS. Werner, könntest Du mal die von mir genannte Website bzgl. A-340-Instrumentierung prüfen und hier sagen, ob Fehler vorhanden sind. Danke!

 

[gearDown]

Mann, das geht ja superschnell hier
Vielen Dank für die Antworten.

@MUCFLYER
"LNAV" und "VNAV", da war doch was...
Die Erklärung dieser Begriffe (und vieler vieler anderer) sind ja in Deinem Buch zu finden.
Habe es vor kurzem fertig gelesen.
Ein großes Kompliment an Dich. Du schaffst es, doch relativ komplizierte Abläufe, in einfachen Worten (und vielen Bildern) dem Laien näher zu bringen.

Grüße
Robert

 

[munich]

...@MUCFLYER
"LNAV" und "VNAV", da war doch was...
Die Erklärung dieser Begriffe (und vieler vieler anderer) sind ja in Deinem Buch zu finden.
Habe es vor kurzem fertig gelesen.
Ein großes Kompliment an Dich. Du schaffst es, doch relativ komplizierte Abläufe, in einfachen Worten (und vielen Bildern) dem Laien näher zu bringen.

Grüße
Robert

Jau gearDown und Namensvetter, MUCFLYERS "Buch" ist für jeden Luftfahrtinteressierten ein MUSS!!!

Und das schöne ist, dass wir es hier im Forum sozusagen "exclusive" erhalten und mit dem Autor kommunizieren können.

Ich frag mich wann endlich ein Verlag aufwacht und es endlich in gedruckter und gebundener Form auf den Markt bringt.

 

[wernerhuss]

MUCFLYER ist wie immer top informiert!!! :resp:

PS. Werner, könntest Du mal die von mir genannte Website bzgl. A-340-Instrumentierung prüfen und hier sagen, ob Fehler vorhanden sind. Danke!

Weitere Fehler habe ich bis jetzt nicht gefunden. Ich habe aber auch noch nicht alle Panels "durchgearbeitet".
Wenn man den Stby-Horizont anklickt, gibt es ein neues Bild mit dem Horizont und dem Schalter NORTH REF, mit dem zwischen true und magnetic umgeschaltete werden kann. Beim Anklicken dieses Schalters wird das dann erklärt.

Der obere Schalter im Kreis 2 in gearDown´s Bild ist tatsächlich der Schalter, mit dem die Geländedarstellung des EGPWS ins ND eingeblendet werden kann. Der untere ist der NORTH REF Schalter.
Die Erklärungen zu 3 und 4 in den anderern Beiträgen sind korrekt.

LNAV und VNAV sind Abkürzungen, die nur von Boeing benutzt werden. Bei Airbus heisst das "managed track", "managed speed" usw. im Gegensatz zu "selected modes" die an der FCU (flight control unit) eingestellt werden.
Ach ja, FCU bedeutet bei Boeing fuel control unit.
Warum sich die Hersteller da nicht einigen können, weiss ich nicht, das ganze macht den Umstieg von A auf B oder umgekehrt nicht gerade einfacher. Bei Beginn des Ground Course vergisst man am Besten ALLES an Details des vorigen Musters.
Eine Umschulung von A320 auf A340 oder auch von B737 auf B747 ist da schon einfacher.

Eine Frage habe ich jetzt: Bevor ich lange suche: Wo finde ich das zitierte Buch von MUCFLYER ?

Viele Grüße

Werner

 

[Flaps full]

FCU ist beim CRJ MCP (Mode control Panel) ;D

 

[munich]

[...]

Eine Frage habe ich jetzt: Bevor ich lange suche: Wo finde ich das zitierte Buch von MUCFLYER ?

Viele Grüße

Werner

Danke Werner für das überprüfen und die Bestätigung, dass wir nicht so gänzlich falsch lagen.

Stimmt nun eigentlich der von mir angegebene "Brake and Accumulator Pressure Indicator" - oder ist es eine Anzeige für die Temperatur?

Ja, das Buch ist momentan leider "nur" als CD-ROM beim Autor (MUCFLYER) direkt erhältlich, da er noch auf der Suche nach einem Verrleger ist. (Ist das Problem bei guter (Fach-)Literatur. Der "Schund" wird gedruckt - aber wie solles ein Verleger beurteilen. Vielleicht wäre ein Vorwort von Dir als Piloten dabei hilfreich.

@ MUCFLYER&Werner
Was hälst Du / haltet Ihr von dem Gedanken?

 

[MUCFLYER]

@ gearDown
Merci dir, freut mich wirklich.


@ Munich
Es tut sich was. Nachdem der erste Verlag es zeitlich aufschieben wollte um erst im Frühjahr 06 mit der Produktion zu beginnen, konnte ich in der Zwischenzeit einen weiteren Verlag in München begeistern. Wenn alles gut läuft, sollte es zum Frühjahr fertig sein. Aber sicher ist es erst wenn ich unterschrieben habe...


@Werner
Schick mir doch mal eine PN mit deiner Postanschrift und ich sende dir die Buch CD. Oder wenn du die nächsten Tage Vormittags ab MUC fliegst, gibts die Lieferung direkt ins Cockpit ;D Ich habe mir von Piloten sagen lassen, es wäre z.B. eine optimale elektronische Lektüre für langweilige Layover... Zitat von einem deiner A340 Kollegen, der bei Regen in Tokio saß...:yes:

 

[Flaps full]

Hey Friedl,
da schrei ich doch auch mal gaaaanz laut:
HIER!!!

Kannst du mir auch ein Exemplar ins Postfach legen oder kommst nicht ins FOC die Tage?
Per PM gibt´s die Daten für´s Fach....

Gruß
FF

 

[MUCFLYER]

Herzlich gerne...
Habe ab Morgen wieder Frühdienst. Sag mir nur Bescheid wo sich der Postfach Hängeschrank befindet. Hinten durch, oder mehr vorne an den Pinboards ? Undich brauch natürlich noch deinen Nachnamen ;D
Gruss

 

[FRASpotter]

Vielen Dank Herr Huß für die schnelle Auskunft.

 

[wernerhuss]

Stimmt nun eigentlich der von mir angegebene "Brake and Accumulator Pressure Indicator" - oder ist es eine Anzeige für die Temperatur?

Das Ding ist der Accu - und Brake Pressure Indicator.
Der Bremsdruck wird allerdings nur angezeigt, wenn man - nach Ausfall des normalen "green system" mit dem "blue alternate system" bremst. Falls dabei das Antiskid nicht funktioniert, muss man den Bremsdruck auf möglichst 1000psi beschränken (dafür sind die grünen Bereiche der Skala), sonst sind die Socken durch.

Die Bremstemperatur wird für jedes Rad einzeln auf der WHEEL-page des ECAM System Display (unterer Bildschirm) angezeigt.

Gruß
Werner

 

[pflo777]

so, jetzt hätte ich mal ne ganz einfache, vielleicht schon fast dumme Frage:

Ich selbst fliege seit 8 Jahren Gleitschirm-- und bei so einem teil macht man ja alles "nach gefühl". Das heisst, man merkt, wie der schirm in Boen und turbulenzen reagiert, bremst ihn dementsprechend an oder fliegt beschleunigt wenn es die verhältnisse zulassen.
Ein freund von mir, der seit genauso langer Zeit segelfliegt hat mir erzählt, das es bei den segelfliegern nicht sehr viel anders ist.
Man "spürt" das fluggerät, und reagiert dann auf das, was es macht, oder nicht macht.

Insbesondere an tage mit hammer thermik über den alpen kann das ne mordsgaudi sein, wenn man auf einmal ins 8 m steigen gesaugt wird

Wie ist das bei deinem Airbus-- insbesondere bei "ruppigen" Bedingungen.
Spürt der Pilot da noch was, oder ist es halt "nur" ein allgemeines rütteln und schütteln.

Und noch ne Frage: Bei Foen fliegen Gleitschirmflieger nicht, da die Foenrotoren den schirm zusammeklappen lassen koennen.
Segelflieger jedoch schon.

Wie gefährlich sind bei "Hammerfoen" denn so Foenrotoren, die ja bis auf den boden runter gehen koennen, beim Landeanflug auf Flughäfen wie München, Salzburg oder Innsbruck?

Vielen Dank

 

[wernerhuss]

Wie ist das bei deinem Airbus-- insbesondere bei "ruppigen" Bedingungen.
Spürt der Pilot da noch was, oder ist es halt "nur" ein allgemeines rütteln und schütteln.


Wie gefährlich sind bei "Hammerfoen" denn so Foenrotoren, die ja bis auf den boden runter gehen koennen, beim Landeanflug auf Flughäfen wie München, Salzburg oder Innsbruck?

Vielen Dank

Hallo pflo777,

bei starker Thermik spürt man schon mal kurze Vertikalbeschleunigungen, aber das richtige "Fahrstuhlgefühl" gibt es im großen Flieger nicht mehr, nur manchmal das Gefühl des anfahrenden oder bremsenden Fahrstuhls. Ansonsten ist es eigentlich eine Mischung aus Rütteln und Schütteln und gemäßigter Achterbahn. Wobei das manchmal, besonders im hinteren Teil der Kabine, durchaus für blasse Gesichter und gefüllte Tüten ausreicht.

Von Gefahren durch Foenrotoren in MUC habe ich noch nichts gehört oder gar gespürt, in Salzburg oder Innsbruck war ich noch nicht. M.E. ist das aber für Verkehrsflugzeuge kein Problem.
Man möge mich korrigieren, wenn es andere Meinungen gibt, in meterologischen Dingen (und nicht nur da) lerne ich gerne noch dazu.

Gruß

Werner

 

[gearDown]

So, mal wieder eine Frage an unsere fliegenden Mitglieder:
Heute mal bzgl. Triebwerksausfall während des Rotierens:

Meine Annahme:
Fällt ein Triebwerk aus, entsteht aufgrund des resultierenden asymetrischen Schubs ja ein -bestimmt nicht zu verachtendes- Drehmoment um die Hochachse.

Wird dieses plötzlich auftretende Drehmoment von der elektronischen Steuerung des Fliegers automatisch ausgegleichen oder ist entsprechendes schnelles Handeln gefordert?

Bei Vierstarhlern:
Sollten, aufgrund Vogelschlag, beide Triebwerke einer Seite (zeitweilig)ausfallen, kommt man noch in die Luft?

 

[MUCFLYER]

Servus Bronko, ich antworte mal als Nichtflieger. Wenigstens für die B767, meinen Favoriten wie du weist...

Das erste abdriften um die Hochachse nach einseitigem Schubverlust, gleichst du normalerweise mit einem beherzten Tritt ins Seitenruderpedal aus. Und das nach dem Motto: 'Dead foot, dead engine'
Also wenn rechts Motorausfall ist und der Flieger durch den asymetrischen Schub nach rechts weglaufen will, tritt man logischerweise ins linke Seitenruderpedal. (Der rechte Fuß bleibt -tot- still). Das Ganze spielt sich in Sekunden ab. Um den Fuß bald wieder vom Pedal nehmen zu können, verstellt man nun im Mittelpedestal den Ruddertrim entsprechend der benötigten Stärken nach links, um auch mit nur einem Motor geradeaus fliegen zu können.
Die Automatik übernimmt bei Bedarf diesen Flugzustand.

Werner müßte dazu den Sachverhalt beim A340 erläutern.

Die Frage, was nach einem doppelten Motorausfall bei 4-Motorigen Fliegern passiert, ist spekulativ und hängt von vielen Faktoren ab. Normalerweise sollte es kein größeres Problem sein, kann allerdings bei MTOW, hohen Aussentemperaturen und hoch gelegenen Flughäfen, durchaus haarig werden. Um es mal so zusagen... In die Berechnung der vitalen Takeoffdaten (V2) fließt nur der einzelne Motorausfall mit ein...
Diese Infos basieren auf der B744 und mich würden auch hier Werners Gedanken zum A340 interessieren.

Edit:
Die Automatik der B777 ist beim einseutigen Schubverlust bereits weiter entwickelt und greift unverzüglich ein.

 

[wernerhuss]

Servus Bronko, ich antworte mal als Nichtflieger. Wenigstens für die B767, meinen Favoriten wie du weist...

Das erste abdriften um die Hochachse nach einseitigem Schubverlust, gleichst du normalerweise mit einem beherzten Tritt ins Seitenruderpedal aus. Und das nach dem Motto: 'Dead foot, dead engine'
Also wenn rechts Motorausfall ist und der Flieger durch den asymetrischen Schub nach rechts weglaufen will, tritt man logischerweise ins linke Seitenruderpedal. (Der rechte Fuß bleibt -tot- still). Das Ganze spielt sich in Sekunden ab. Um den Fuß bald wieder vom Pedal nehmen zu können, verstellt man nun im Mittelpedestal den Ruddertrim entsprechend der benötigten Stärken nach links, um auch mit nur einem Motor geradeaus fliegen zu können.
Die Automatik übernimmt bei Bedarf diesen Flugzustand.

Werner müßte dazu den Sachverhalt beim A340 erläutern.

Die Frage, was nach einem doppelten Motorausfall bei 4-Motorigen Fliegern passiert, ist spekulativ und hängt von vielen Faktoren ab. Normalerweise sollte es kein größeres Problem sein, kann allerdings bei MTOW, hohen Aussentemperaturen und hoch gelegenen Flughäfen, durchaus haarig werden. Um es mal so zusagen... In die Berechnung der vitalen Takeoffdaten (V2) fließt nur der einzelne Motorausfall mit ein...
Diese Infos basieren auf der B744 und mich würden auch hier Werners Gedanken zum A340 interessieren.

Edit:
Die Automatik der B777 ist beim einseutigen Schubverlust bereits weiter entwickelt und greift unverzüglich ein.

Auch beim TW-Ausfall gilt zumindest auf A330/A340: nur keine Hektik.
Nase etwas runter, um keine Fahrt abzubauen. Wings level durch etwas Querruder, dann kontrolliert in das Seitenruder treten, um den asymetrischen Schub auszugleichen. Die Zeiten des "sofort ins Seitenruder" sind vorbei, dabei wurde leider manchmal die falsche Seite erwischt.
Wenn man dann mit dem Seitenruder einen bestimmten Ausschlag erreicht hat, trimmt man mit der Seitenrudertrimmung den Fußdruck weg und schaltet in aller Ruhe den Autopiloten ein.

Ausfall von 2 TW bei Start eines A340 mit hohem Gewicht::thbdwn:, ist einfach nicht gerechnet und kommt statistisch nicht vor. Hoffen wir, dass sich die Wirklichkeit daran hält.

Viele Grüße

Werner

 

[SR-71]

Nettes Forum

Hallo an alle die sich für die Luftfahrt interessieren und ein riesen Kompliment an dieses Forum und alle die sich dran beteiligen

Werde gerne die Gemeinschaft der Piloten unterstützen Eure brennenden Fragen zu beantworten. Habe Uralte (F-27) und Alte (BAe-146) und moderne (A320) erfahrung sammeln dürfen ...... oder müssen

Als einstieg spende ich mal ne Mass an alle

 

[fluhu]

Willkommen im Forum!
:flower:

 

[munich]

Hallo SR-71,

ein herzliches Willkommen und vielen Dank, dass Du Dich dazu bereit erklärst, Fragen von uns Laien zu beantworten.

Es freut mich sehr, dass mit Dir nun auch Fachkompetenz von weiteren Flugzeugen (und gerade die BAE und A320 geben immer wieder Anlass zu Fragen) hier im Forum vertreten ist. :thbup:

Und hier auch schon die Erste!

Du hast vielleicht diesen reisserischen Focusartikel bzgl. des Emergencies der A320 in FRA gelesen. Es schien sich dabei um einen Hydraulikausfall zu handeln.

Nun meine Frage: Der A320 hat, soweit ich weiß, 3 Hydrauliksysteme. Welche Funktionen fallen aus, wenn nun 1 und dann auch noch das 2. System sich verabschiedet und ab wann wäre/ist es tatsächlich ein Emergency? Und dann noch, welche Maßnahmen schreibt Airbus für solch einen Fall vor?

Danke schon mal und always happy landings!

 

[MUCFLYER]

@ SR-71
Servus, willkommen und viel Spaß im Forum. Die SR-71 hast du aber noch nicht selbst geflogen, oder ?
Das mit der Runde geht klar ;D wir treffen uns Morgen ab 19:00H im Münchner Airbräu... :yes: