Frage zu Fluglizenzen
- Themenstarter sonstwer
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Max Reverse
Gold Member
Das kommt auf das MTOM des Fliegers und die Art der Operation an. Einsitzer-Jet schränkt die Auswahl aber doch sehr in Richtung 'Warbirds' ein, da ist die Sachlage dann richtig diffus, nicht zuletzt deswegen, weil es beim Erwerb der Musterberechtigung leichte Probleme geben könnte, wenn kein Platz für den Einweisenden vorhanden ist.
Bitte mehr Details posten...Nachdem meine aktive PPL- und PPL-Lehrer-Zeit noch unter deutsches Recht (LuftPersV) gefallen ist, kann ich zur Sachlage nach europäischem Recht gem. JAR-FCL nur eine 'Schätzung' abgeben.
Der PPL schließt aber keinesfalls grundsätzlich bestimmte Arten von Fluzeugen oder Antriebsarten aus, lediglich gewerbsmäßiges Fliegen ist damit keinesfalls möglich.
So ist mit entsprechender Musterberechtigung auch der nicht-gewerbliche Betrieb eines 2-mot Jets mit dem PPL möglich. Inwiefern die Beschränkung auf FAR25-Flieger in Verbindun mit Single-Hand-Operation noch gilt, kann ich nicht sagen. Diese Grauzone wird allerdings nach wie vor gezielt im Bereich 'Werksverkehr' ausgenutzt, daher scheint sich auch mit JAR-FCL hier nicht viel geändert zu haben.
Gruß MAX
Max Reverse
Gold Member
Theoretisch ja, allerdings müsste dazu die 'ganz normale' Musterberechtigung erworben werden. Dies dürfte für den 0815-PPLer eher schwierig werden. Noch dazu brauchst Du nach JAR-FCL ein IR, worüber auch nicht jeder PPL-Inhaber verfügt.
Da aber für Flieger über 5,7 to MTOM idR eine Mindest-Besatzung von 2 Piloten vorgeschrieben ist, muss dann auch noch ein MCC-Kurs her, die meisten kleinen Hüpfer bis zum CJ u.ä. kann man legal alleine fliegen.
Aber viel erschwerender kommt wohl hinzu, dass man ja für jeden Flieger recht umfangreiche Versicherungen benötigt, und die Luftfahrt-Versicherer (gibt nicht wirklich viele) werden sehr hellhörig, falls jemand mit PPL und 150 h eine B737 in Halterschaft nehmen und operieren wollen würde. Da wäre die Police dann wohl schnell teurer als der Flieger
Gruß MAX
Hallo und guten Abend,
nachdem ich längere Zeit nur lesend hier anwesend war, meist ohne mich einzuloggen,möchte ich nun auch einmal zwei Fragen stellen. Zu meiner Person: ich bin eine Pharmazeutin, die leidenschaftlich gerne fliegt und sehr gerne die Tochter auf Crewumläufen begleitet.
Frage 1: Wieviel Flugstunden/Jahr braucht ein Linienpilot, um seine Lizenz zu erhalten?
Frage 2: Wie erhalten die LH-Piloten, die eine Lizenz für die A 380 erworben haben diese, bis der Vogel mit dem Kranich am Heck fliegt? Im Simulator oder in Toulouse?
Vielen Dank im, Voraus
Flybus
nachdem ich längere Zeit nur lesend hier anwesend war, meist ohne mich einzuloggen,möchte ich nun auch einmal zwei Fragen stellen. Zu meiner Person: ich bin eine Pharmazeutin, die leidenschaftlich gerne fliegt und sehr gerne die Tochter auf Crewumläufen begleitet.
Frage 1: Wieviel Flugstunden/Jahr braucht ein Linienpilot, um seine Lizenz zu erhalten?
Frage 2: Wie erhalten die LH-Piloten, die eine Lizenz für die A 380 erworben haben diese, bis der Vogel mit dem Kranich am Heck fliegt? Im Simulator oder in Toulouse?
Vielen Dank im, Voraus
Flybus
Max Reverse
Gold Member
Grundsätzlich müssen 3 Komponenten getrennt erhalten werden.
- ATP (die eigentliche Lizenz)
- IR (Instrumentenflugberechtigung)
- Musterberechtigung
Im prä-Europäischen Zeitalter brauchte man zur Verlängerung des ATP 12 (!) Flug-Stunden in 12 Monaten, ich habe mal in der europa-konformen Dokumentation gesucht, aber auf die Schnelle keine Erfordernisse zur Verlängerung gefunden. Für einen aktiven Piloten normalerweise kein Problem, eher für diejenigen, die nach Ende der Ausbildung nicht gleich eine Anstellung finden...
Das Instrument-Rating und das Type-Rating werden in der Praxis zusammen in einem der 2 jährlich vorgeschriebenen Simulator-Checks verlängert.
Für die Kollegen mit 2 Type-Ratings verdoppelt sich das Programm demenstprechend. Die A380-Qualifikation haben bei uns nur eine Handvoll Management-Piloten für die sog. Route-Prooving-Flüge (HKG, IAD, JFK) bekommen. Falls sie diese erhalten wollen (was eigentlich unnötig ist), müssen sie dazu 2x jährlich in einem A380-Simulator das entsprechende Programm abfliegen (momentan nur in TLS möglich - der erste LH-SIM kommt erst Anfang 2009). Theoretisch ist es auch möglich, das Programm im Flugzeug zu fliegen, das wäre aber sehr ungewöhnlich.
Gruß MAX
- ATP (die eigentliche Lizenz)
- IR (Instrumentenflugberechtigung)
- Musterberechtigung
Im prä-Europäischen Zeitalter brauchte man zur Verlängerung des ATP 12 (!) Flug-Stunden in 12 Monaten, ich habe mal in der europa-konformen Dokumentation gesucht, aber auf die Schnelle keine Erfordernisse zur Verlängerung gefunden. Für einen aktiven Piloten normalerweise kein Problem, eher für diejenigen, die nach Ende der Ausbildung nicht gleich eine Anstellung finden...
Das Instrument-Rating und das Type-Rating werden in der Praxis zusammen in einem der 2 jährlich vorgeschriebenen Simulator-Checks verlängert.
Für die Kollegen mit 2 Type-Ratings verdoppelt sich das Programm demenstprechend. Die A380-Qualifikation haben bei uns nur eine Handvoll Management-Piloten für die sog. Route-Prooving-Flüge (HKG, IAD, JFK) bekommen. Falls sie diese erhalten wollen (was eigentlich unnötig ist), müssen sie dazu 2x jährlich in einem A380-Simulator das entsprechende Programm abfliegen (momentan nur in TLS möglich - der erste LH-SIM kommt erst Anfang 2009). Theoretisch ist es auch möglich, das Programm im Flugzeug zu fliegen, das wäre aber sehr ungewöhnlich.
Gruß MAX
Ich habe die Frage mit den Jets gestellt, da ich es absolut langweilig finde mkit einem Motor rumzufliegen. Es gibt ja auch kleinere Buisnes Jets, die zweisitzer sind und hinten nur Gepäck mitnehmen dürfen.
Wie kann man den eine Musterberechtigung erwerben für einen Einsitzer.
Wie kann man den eine Musterberechtigung erwerben für einen Einsitzer.
Max Reverse
Gold Member
Ich glaube ich muss gleich
was ist das denn bitte für eine Einstellung?
Vorschlag zur Güte:
Such Dir eine Flugschule die Dich ausbilden möchte, lern erst mal fliegen und mach Deinen PPL. Ich war auch mal Fluglehrer und die Bubis, die mit dem großen Auto vorgefahren sind und gedacht haben mit dickem Geldbeutel kann man Wissen und Können substituieren, waren meine absoluten Lieblingskunden. Die meisten haben wir noch alle auf den Boden der Tatsachen zurückgeholt.
Da hat sich dann auch keiner mehr gelangweilt in der Ausbildung, auch 'mit nur einem Motor'. Der Rest wollte dann plötzlich garnicht mehr so dringend fliegen lernen.
Irgendwie komme ich mir etwas veräppelt vor. Kann aber auch an den Mitbürgern der heutigen Zeit liegen.
Ende der Durchsage.
Bleibt trotzdem die Frage, die auch mich interessieren würde:
Wie kann man zB für einen einsitzigen Warbird sein Typerating erwerben?
Und außerdem: wie geht das mit den Typeratings, wenn es bei einem alten Flieger niemanden mehr gibt, der ein entsprechendes Typerating oder Abnahmelizenz hat, der Flieger soll aber wieder fliegen?
Whoops
Wie kann man zB für einen einsitzigen Warbird sein Typerating erwerben?
Und außerdem: wie geht das mit den Typeratings, wenn es bei einem alten Flieger niemanden mehr gibt, der ein entsprechendes Typerating oder Abnahmelizenz hat, der Flieger soll aber wieder fliegen?
Whoops
Max Reverse
Gold Member
Diese ganze Materie ist hochkomplex, denn oftmals gibt es für die alten Flieger
- keine technische Dokumentation
- keine Ersatzteile
- keine Flughandbücher
- nur noch wenige Piloten / Techniker mit eigener Erfahrung, und die werden auch immer weniger
Hier hilft es dann nur noch, entsprechende Deals mit den Luftfahrtbehörden zu machen, die aber natürlich trotz aller Liebe zu den Oldies auch für die öffentliche Sicherheit sorgen müssen, denn man will ja auch nicht, dass einem so eine Kiste auf den Kopf fällt.
Welche Anforderungen und Zusgeständnisse seitens der Behörden gemacht werden, hängt dann doch sehr vom Einzelfall, d.h. wer will mit welchem Background welchen Flieger wo fliegen. Die Szene der Piloten, die wirklich fit in diesem Metier sind, ist sehr übersichtlich und die Flieger sind verglichen mit heute verwendetem Fluggerät mehr als zickig und giftig, fast ausschließlich massiv überpowerte Spronradflieger. Hier muss man also noch wirklich fliegen können, sonst wird man nicht alt.
Der Aufwand der für Wartung und Training getrieben werden muss ist utopisch, ich hatte mal ein längeres Gespräch mit einem Kollegen der in der Lufthansa-Berlin-Stiftung welche u.a. die JU52 betreibt, aktiv ist und es ist schlicht unvorstellbar, wieviel Zeit, Geld und Enthusiasmus aufgebracht wird, um diese Schätzchen zu erhalten.
Gruß MAX
- keine technische Dokumentation
- keine Ersatzteile
- keine Flughandbücher
- nur noch wenige Piloten / Techniker mit eigener Erfahrung, und die werden auch immer weniger
Hier hilft es dann nur noch, entsprechende Deals mit den Luftfahrtbehörden zu machen, die aber natürlich trotz aller Liebe zu den Oldies auch für die öffentliche Sicherheit sorgen müssen, denn man will ja auch nicht, dass einem so eine Kiste auf den Kopf fällt.
Welche Anforderungen und Zusgeständnisse seitens der Behörden gemacht werden, hängt dann doch sehr vom Einzelfall, d.h. wer will mit welchem Background welchen Flieger wo fliegen. Die Szene der Piloten, die wirklich fit in diesem Metier sind, ist sehr übersichtlich und die Flieger sind verglichen mit heute verwendetem Fluggerät mehr als zickig und giftig, fast ausschließlich massiv überpowerte Spronradflieger. Hier muss man also noch wirklich fliegen können, sonst wird man nicht alt.
Der Aufwand der für Wartung und Training getrieben werden muss ist utopisch, ich hatte mal ein längeres Gespräch mit einem Kollegen der in der Lufthansa-Berlin-Stiftung welche u.a. die JU52 betreibt, aktiv ist und es ist schlicht unvorstellbar, wieviel Zeit, Geld und Enthusiasmus aufgebracht wird, um diese Schätzchen zu erhalten.
Gruß MAX
Cloakmaster
Mitglied
Da gabs mal einen (AERO-?)Bericht über einen amerikanischen Piloten (bei Delta glaub ich), der Typeratings sammelt, und über 100 verschiedene Typenberechtigungen erworben hat. Darunter waren auch einige Oldtimer, bei denen es keine Ausbilder/Abnahmepiloten mehr gab..
Max Reverse
Gold Member
Ja genau, wollte ich oben noch schreiben, ich denke der Gang zur FAA (evtl. noch UK-CAA) ist in solchen Fällen wohl oftmals erfolgversprechend, da gibt es teilweise recht 'flexible' Regelungen, solange keine Passagiere befördert werden und einige andere Bedingungen erfüllt sind.
Obwohl ich in den letzten Jahren kein besonderer Freund des Landes der 'Begrenzten Unmöglichkeiten' mehr bin, ist das Fliegen dort im Vergleich zu Europa noch echter Fun, in fast jeder Hinsicht.
Gruß MAX
Obwohl ich in den letzten Jahren kein besonderer Freund des Landes der 'Begrenzten Unmöglichkeiten' mehr bin, ist das Fliegen dort im Vergleich zu Europa noch echter Fun, in fast jeder Hinsicht.
Gruß MAX
GIG
Mitglied
Im Lufthansa Bordmagazin vom Februar war ein interessanter Bericht über die JU52 bei der Lufthansa-Berlin-Stiftung drin. Da wurde auch genau das selbe geschrieben, was Max hier gepostet hat. Wer sich dafür interessiert sollte diesen Bericht lesen.
Leider weiß ich nicht, ob und wo man diese Magazine noch her kriegt. Ich selbst habe es nur direkt im Flieger gelesen.
Gruß Uwe