Ich habe weder Zeit noch Lust manuell so etwas rauszusuchen, deshalb greife ich einmal auf öffentliche Quellen zurück:
http://www.airfleets.net/ageflotte/Lufthansa.htm
http://www.airfleets.net/ageflotte/THY Turkish Airlines.htm
Ich denke, das die Zahlen mit einigen kleineren Fehlern soweit vergleichbar sind. Ich denke eine doppelt so alte Flotte mag sicher keiner Weg diskutieren. Die Ersparnisse einer jungen Flotte sind ja nicht rein beim Verbrauch zusehen. Liegezeiten durch Wartung, Kosten für Ersatzteile, Verfügbarkeit von Ersatzteilen etc...
Das sind ja alles wunderbare Zahlenspiele. Die Realität spricht aber nun eine andere Sprache. Die 737 in den bei der LH Betrieben Versionen haben absolut keine Zukunft mehr. Ich denke es passt wunderbar ins Bild das LH sich auf Partner verlässt und nach ihrer Pleite nicht schnell genug die Strategie justiert. Die 737-500 kann direkt durch die E-195 ersetzt werden. Es ist denke ich absolut kein Zufall, das nun gefühlt wöchentlich eine 737 nach USA zum Verschrotten geflogen wird.
Das Problem ist doch eigentlich recht einfach. Alle X Jahre gibt es Trendumschwünge und technische Durchbrüche. Wenn man sich die der vergangenen Jahre ansieht, wird man feststellen: family-concept (airbus), twin-widebodies, 787, A380, C-Serie,A320NEO. Seit der Deregulierung des Luftfahrtmarktes nimmt der Konkurrenzdruck aus zwei Triebfedern heraus laufend zu. 1. Mehr und freie Konkurrenz und 2. laufend steigende Spritpreise - die anders wie früher nicht mehr im Markt kompensiert bzw. weitergegeben werden können.
Wenn man nun in die Zukunft blickt, wird klar die Flugzeuge vom Typ 737 (ohne MAX), 320 (ohne NEO), 330, 340, 757, 767, 777, 744, 748 werden in recht absehbarer Zeit nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden können. Nun stellt sich die Frage was macht man mit dieser Erkenntnis? Zum einen sind im Moment der Eintritt der Nachfolger Max /Neo / 787 / 350 ungewiss und ebenso ihre Leistungsdaten. Falls die Hersteller die zugesagten Ziele (neo 15%, A350 25%, Max 13% , 787 20%) einhalten, wird dies die Airlinebranche in Windeseile umkrempeln. Die Erlöse in "echtem" Geld wird man durch nichts ersetzen können. Auch nicht durch stille Reserven.
Die Abschreibungsmethoden der Lufthansa haben sich verändert. Anfang der 90iger Jahre schrieb man die Flieger innerhalb von 10 Jahren auf 5%. Nur darf man sich nicht der Illusion hingeben, dass die Bilanz mit dem operativem Betrieb und der Flottenplanung viel zutun hat.
Hier zu sollte man sich kurz mal den Folgen und Konsequenzen von Abschreibungen hingeben. Ein kurzes und kleines vereinfachtes Beispiel:
Anschaffungsaussage: 200 (200) über 15 (200) Jahre abgeschrieben: heißt im Umkehrschluss ich kann jedes Jahr den Gewinn um 13,3 reduzieren bzw. den Verlust um 13,3 erhöhen. Weiter gedacht wurde das heißen es steht weniger Gewinn zur Verfügung, was u.a. die Steuerlast reduzieren würde (bzw. die Ausschüttung verkleinern). Auf der anderen Seite hat ein geringerer Gewinn bei der Finanzmittelbeschaffung negative Folgen. Nun aber die spannende Frage. Was passiert mit einem Unternehmen welches sich nach 10 Jahren entscheidet den Flieger zu verkaufen?
Unternehmen A wäre in diesem Fall bei 133,3 GE kumulierten Abschreibungen. In den Büchern bleibt also der Rest von 66,7 stehen. In dem Moment wo der Jet verkauft wird aus den Büchern 66,7 gestrichen (wie das erfolgt ist unterschiedlich). Also am Ende sind 200 GE abeschrieben worden.
Unternehmen B hätte in der Zeit 100GE (10*10) abgeschrieben und würde nun außerplanmäßig 100 aus der Bilanz nehmen. Was ist nun der Unterschied? Im Prinzip hat man vereinfacht gesprochen die Ersparnis auf der t Achse verschoben. B hat unter den Jahren rechnerisch mehr Gewinn zur Verfügung, hat aber im Jahr des Verkaufes mehr Steuerersparnis durch eine höhere ausserordentliche Abschreibung.
Gewinnen oder verlieren tut man aber in der Regel nichts. Da man eben hier nicht von Ein- oder Auszahlungen spricht. Viel interessanter ist eigentlich Cash Value Added. Und hier hat die LH Geld vernichtet. Intern ( für Kalkulation, Planungszwecke etc.) wird die kaufmännische bzw. steuerrechtliche Abschreibung keine Rolle spielen. Denn es kann sich kein Wirtschaftsunternehmen leisten auf die historischen AK/HK abzuschreiben. Hier für wird intern der Wiederbeschaffungswert genommen. Und nur im internen Rechnungswesen wird man verlässliche Zahlen finden zur geplanten Verweildauer im Unternehmen. In der Bilanz findet man eine Optimierung der Steuern und der Kreditwürdigkeit.
Das ist natürlich quatsch. Es gibt ja Innovation. Nur die Lufthansa verpennt diese Streckenweise. Den Kauf von 787/350 auf den Zeitpunkt nach Ablauf von Score zuschieben ist fahrlässig.
