Durchstarten - wie laeuft das ab?

[FAAG]

Mein Flieger musste am Sonntag in FRA durchstarten, weil unten noch eine Maschine im Weg war. Das war bereits mein 3.mal, dass ich durchgestartet bin. Einmal wegen Wetter in Teneriffa, 2 mal wegen anderer Maschinen. Habe bisher rund 80-90 Fluege hinter mir. Meine Freundin, die dabei war, und diese Landung ihre 10. Landung war, hat dies nun bereits auch zum 3. Mal erlebt und meinte nur: is doch normal! ;-) Kennt sie ja fast net anders. Ich glaube, sie zieht das magisch an! *lach* Drum meine erste Frage: wie oft kommt sowas vor?

Andere Frage noch dazu: Wer entscheidet ob durchgestartet wird? Soweit ich nun hier schon gelesen habe, darf der Flieger nur landen, wenn er in der Entscheidungshoehe eine Freigabe hat? (Wo liegt die Entscheidungshoehe - in welcher Hoehe? Vermutlich je nach Maschine unterschiedlich?) Wenn nicht muss er durchstarten? Hat er aber ne Freigabe und sieht einen Flieger stehen wo er net hingehoert - was passiert dann? Startet er selbststaendig durch oder nur in Absprache mit dem Lotsen? Wenn er dann durchgestartet ist, wie muss er sich einfaedeln? Gibt es da Vorgaben oder wird er ab dem Moment vom Fluglotsen weiter begleitet?

 

[gearDown]

Also gleich mal vorweg, ich bin kein Pilot, aber ein paar Dinge denke ich kann ich Dir beantworten :

1. Wer entscheidet:
Es kann auch vom lotsen die Anweisung zum Durchstarten kommen. Diese muss von der Crew befolgt werden, da Anweisungen von Lotsen rechtlich bindenden Charakter haben.

Grundsätzlich obliegen aber alle fliegerischen Entscheidungen der Cockpit Crew. Letztlich trägt auch der Kapitän die Verantwortung und entscheidet somit auch ultimativ. Steht also z.B. ein brennender Tanklastwagen (um es mal dramatisch zu schildern) auf der Bahn und der Lotse sagt nichts, wird (im ureigensten Interesse) ein Durschstartmanöver eingeleitet.

2. Warum wird durchgestartet:
- Runway blockiert, Kabine noch nicht bereit, Bahn in Entscheidungshöhe (wetterabhängig, CAT I, II, III) nicht in Sicht, Problem mit dem Flieger (falls zur Landung relevant)

3. Nach dem Durchstart wird der Lotse informiert und eine Standardroute abgeflogen. Diese Route ist auf jedem Approach sheet einer Runway eingezeichnet und (höchstwahrscheinlich) auch im Bordcomputer hinterlegt. Danach führt einen der Lotse wieder zum Anflug.

Bin leider noch nie durchgestartet (worden), trotz Vielfliegerei. Denke man wird ganz ordentlich in den Sitz gedrückt, oder?

So, die Profis können mich jetzt korrigieren

 

[FAAG]

Danke Dir schon mal fuer die Antworten!

Bzgl. dem "indenSitzgedruecktwerden" - ich (emp)fand es jeweils nicht anders, als bei einem normalen Start auch, zumal erst mal keine Kurve geflogen wurde. Wir kamen von Wiesbaden aus rein und ca. Hoehe Startbahn West wurde durchgestartet. So ist er also erst mal komplett ueber den Flughafen, bis er weiter hinten dann kurz vor der Stadtmitte (ueber Niederrad) abdrehte und seine Schleife zog.

 

[Max Reverse]

Zunächst mal endet jeder Anflug mit einer Landung oder einem Go-Around, wenn entweder die Flugsicherung oder/und die Cockpit-Crew der Meinung sind, er ist angebracht. Insofern ist es ein völlig normales, wenngleich ungewöhnliches Manöver. Eine Freigabe hierfür ist nicht nötig.

Für jeden Anflug gibt es ein veröffentlichtes und mehr oder weniger kompliziertes 'Missed Approach Procedure', welches im Approach Briefing ausführlich besprochen wird (und danach auswendig zu beherrschen ist). Dieses wird im Falle eines Falles zunächst abgeflogen, häufig gibt es aber von ATC etwas 'praktikablere Anweisungen' um möglichst reibungslos wieder in den Anflugverkehr einfädelt zu werden. Je nach Flugzeugtyp ist der Missed Approach im FMS hinterlegt.

Entscheidungshöhe:
Jeder Instrumentenanflug hat einen 'Instrument Part' und einen 'Visual Part'. Spätestens für letzteren müssen bestimmte Merkmale der RWY (Markings, Lights, PAPI, etc) in Sichtweite sein, da man den letzten Teil des Anfluges eben NICHT nach Instrumenten abfliegen kann. Dieser Teil beginnt an der sog. Entscheidungshöhe oder Minimum Descent Altitude. Bei einem CAT I liegt sie bei ca. 200 Fuß über Grund, bei einem CAT III auch mal bei 17 Fuss, kann aber je nach Art des Anlfuges auch schon bei knapp 1.000 Fuß liegen. Wenn man an der MDA nichts sieht -> Go Around!

Landing Clearance:
Diese ist natürlich auch Voraussetzung um Landen zu können. Ist die Bahn nicht frei (enstprechend lokaler Vorschriften ist frei variabel definiert), kann man logischerweise nicht landen, daher kommt dann vom Lotsen die Aufforderung zum Go Around. Dass die Crew einen Flieger auf der Bahn 'findet' von dem ATC keine Ahnung hat, ist natürlich möglich, sollte aber in zivilisierten Regionen nicht (mehr) vorkommen.

Da die Kapazität der vielbeflogenen Flughäfen zumeist durch die Runways und den Approach Airspace limitiert ist, versuchen natürlich alle Beteiligten diesem maximal zu nutzen. Wenn es dann halt mal etwas 'zu gut gemeint' war und entweder die Mindestabstände nicht mehr passen, die Bahn nicht rechtzeitig frei ist oder der Flieger nicht rechtzeit in spätestend 1.000 Fuss AGL 'established' (also mit Speed, Configuration und Powersetting für die Landung stabilisiert) ist, dann gibt es halt mal einen Go-Around. Dies ist für die Kapazität des Gesamtsystems immer noch besser, als zwischen 2 Flieger immer 0,5 Meilen mehr zu lassen.

Bei 'anständigen' Airlines ist ein Go-Around nicht meldepflichtig und selbstverständlich kann auch der Erste Offizier diesen jederzeit verlangen und der Commander kann nicht widersprechen. Leider ist dies eben nicht überall so, etliche Unfälle wo man versucht hat, den Anflug und die Landung noch 'hinzubiegen' sprechen eine deutliche Sprache.

Gruß MAX

 

[FAAG]

Vielen Dank wieder mal fuer Deine ausfuehrlichen Beschreibungen!

Ich hoffe, ich sprenge mit meiner folgenden Frage nicht den Rahmen dieses Themas: Bzgl. des MDA fiel mir sofort eine Landung bei dichtem Nebel und Schneesturm in Detroit ein. Man sah absolut nichts! Naja, jedenfalls ich aus meinem Seitenfenster nicht ... Nur weiss, keine Landebahn, gar nichts! Ich merkte erst, dass wir dem Boden nahe sind, als der Flieger aufsetzte. ... Wie kann der Flieger (und andere Maschinen) ueberhaupt landen, wenn er doch was sehen muss?! Wenige Zeit nach uns wurde der Flughafen auch komplett gesperrt, aber ich dachte eher weil die Bahn total zu war (mit Schnee), und die Raeumungskraefte nicht hinterher kamen.

 

[Max Reverse]

Das kann schon sein, das niedrigste Minimum in der heutigen Praxis ist bei einigen Fliegern tatsächlich 0 ('Null') Fuss, d.h. wenn es rumpelt ist man da. Die RVR dazu ist 75 Meter.

Bei den Fliegern die noch etwas 'konventioneller' betrieben werden sind es 17 oder 22 Fuss was in dieser Hinsicht aber auch so gut wie Null ist.

Das ganze dann allerdings mit 'Automatic Landing', CAT III ILS und Low Visibility Operation mit allem drum und dran. Bei 'Handbetrieb' ist üblicherweise bei 200 Fuss und 550 Metern Schluß.

Dass man bei dem genannten Wetter nichts durch die Seitenfenster sieht, ist völlig normal. Nach vorne sieht man auch nur die High-Intensity-Lights.

Viele Grüße, MAX

 

[MANAL]

wie oft kommt sowas vor?

Wenn man die STANLY-Daten der DFS von MUC ansieht kann man die Go-Arounds sehr gut identifizieren. Im Normalfall passiert sowas nur ein paarmal am Tag, gibt auch Tage ohne GA. Bei der Anzahl der täglichen Flugbewegungen (die Experten mit den Verkehrszahlen können da weiterhelfen) ist das verschwindend gering.
Allerdings bei besonderen Wetterbedingungen wie z.B. starker Sturm, Starkregen, Gewitter, starker Schneefall, schlechte Sicht,... kann es schon zu einigen GAs am Tag kommen (beim Sturm Kyrill waren es unzählige GAs am Tag).

Hab selber auch nur zweimal in den letzten 15 Jahren beim Spotten eine GA am Flughafen gesehen, in beiden Fällen war die Rwy noch blockiert von einem startenden Flugzeug.

Bei 'anständigen' Airlines ist ein Go-Around nicht meldepflichtig und selbstverständlich kann auch der Erste Offizier diesen jederzeit verlangen und der Commander kann nicht widersprechen. Leider ist dies eben nicht überall so, etliche Unfälle wo man versucht hat, den Anflug und die Landung noch 'hinzubiegen' sprechen eine deutliche Sprache.

Habe mal vor einigen Jahren bei einem Vortrag von einem LH-Sicherheitspiloten gehört, dass die Turkish Airlines ihre Piloten bei einem GoAround in der Senioritätsliste nach hinten versetzt hat... weiß nicht ob solche irrwitzigen Aktionen nach wie vor bei TK gemacht werden, aber mit Sicherheit hat das nichts zu tun wenn man versucht Go Arounds zu unterbinden. Und da gibt's sicher auch noch weitere negative Beispiele bei anderen Airlines...:thbdwn:

 

[wernerhuss]

Den wie immer hervorragenden Erklärungen von Max Reverse möchte ich nur noch eines hinzufügen:
Ein go-around unterscheidet sich vom takeoff nur dadurch, dass man schon mehr Höhe als Platzhöhe und mehr Fahrt als 0 hat. Man gibt Gas, bei positiver Steigrate wird das Fahrwerk eingefahren und später die Klappen. Das funktioniert in 1000ft über dem Platz, aber genau so auch in 15 ft über der Bahn. Es ist nichts Gefährliches daran, das sollte die Boulevardpresse auch endlich einmal einsehen.

Viele Grüße

Werner

 

[Cloakmaster]

wird ein Go-Around eigentlich auch fallweise mit Flex-Setting geflogen, oder gilt hier grudsätzlich die namensgebende TOGA-Pwr? Eigentlich brauchts die doch gar nicht, da ein Missed-Procedure ja so angelegt ist, daß man es sogar mit nur einer Engine fliegen könnte, wenn man müsste...

 

[Max Reverse]

Für einen 2-mot sind im Go-Around u.a. folgende Climb-Gradienten gefordert: 3.2% all engines, 2.5% single engine, beides mit TOGA-Thrust!

Mit diesen 2.5% wird man (je nachdem in welcher Höhe man den Go-Around fliegt) nicht immer den nötige Hindernisfreiheit beim Abfliegen des Standard Missed Approach erreichen, daher wird in diesem Fall sogar das 'Engine Failure Procedure' der entsprechenden Bahn abgeflogen.

Flex-Thrust für den Go-Around ist bei AI logischerweise nicht vorgesehen, die entsprechende Notch heißt Flex/MCT, wenn ich die im Flug benutze gibt es 'nur' Max Continous Thrust, was aber wie o.g. nicht ausreicht. Daher IMMER TOGA-Notch, was auch nötig ist, um dem Autoflight-System die Absicht der Pilotöre mitzuteilen.

Gruß MAX

 

[nabla]

kleine Ergänzung....

...wobei der Missed Approach eh nur ab dem Minimum am Missed Approach Point gerechnet ist. Ein Go-Around von (knapp über oder vor) der Runway aus ist per Defintion nicht gerechnet, was die Hindernisfreiheit angeht...

Gruß,

Nabla

 

[wernerhuss]

...wobei der Missed Approach eh nur ab dem Minimum am Missed Approach Point gerechnet ist. Ein Go-Around von (knapp über oder vor) der Runway aus ist per Defintion nicht gerechnet, was die Hindernisfreiheit angeht...

Gruß,

Nabla

Wenn man dann aber bedenkt, dass der go-around üblicherweise mit höchstens max-landing weight stattfindet und man meistens von derselben Bahn mit deutlich höherem Gewicht starten kann und dabei deutlich weiter "hinten" anfängt zu steigen, dürfte die Frage von Steiggradienten eigentlich nicht so kritisch sein - oder habe ich da 30 Jahre lang etwas falsch verstanden?

Zur Frage von flex im go-around:
Wie schon geschrieben, gibt es beim go-around kein flex. Man gibt also zunächst einmal toga-power (toga= takeoff and go-around), kann dann aber zumindest bei leichtem Flieger (und von mir aus guter Sicht, um das Hindernisproblem in IMC nicht zu diskutieren) relativ schnell auf max cont. zurückgehen. Falls der go-around in größerer Höhe geflogen wird, kann man das zurückziehen von toga auf max cont sogar so schnell machen , dass die Triebwerke beim hochlaufen noch nicht einmal den vollen go-around thrust erreichen. Das ist dann auch unter dem Gesichtspunkt des "Schreckens für die Passagiere, wenn es plötzlich wieder laut wird" die optimale Lösung, da es dann eben nicht ganz so laut wird . In 1500ft über Grund wird dann sowieso auf climbpower reduziert.
Nicht empfehlenswert ist der Versuch, bei einem go-around aus größerer Höhe z.B. mit Wahl von vertical speed oder level change zu steigen, um es elegant zu machen. Dann weiss das FMS nämlich nicht, was der Piloteur möchte und schmeisst ggf. beim Überfliegen der Bahn den ganzen Flugplan raus. Die Überraschung auf Seiten der Crew ist groß und es ist nicht ganz einfach, den Flugplan für den neuen Anflug wieder ins FMS hinein zu bekommen.

Viele Grüße

Werner

 

[FL]

Für einen 2-mot sind im Go-Around u.a. folgende Climb-Gradienten gefordert: 3.2% all engines, 2.5% single engine, beides mit TOGA-Thrust!

Mit diesen 2.5% wird man (je nachdem in welcher Höhe man den Go-Around fliegt) nicht immer den nötige Hindernisfreiheit beim Abfliegen des Standard Missed Approach erreichen, ...............
Gruß MAX

kleine Korrektur...

doch, die 2,5 % sind normalerweise immer ausreichend. Wir schlagen sogar noch 0,8 % MOC drauf!

 

[nabla]

@wh: Klar, aber es sind auch genügend andere Szenarien denkbar, wo man deutlich schwerer ist. Im Alltag sicherlich so gut wie nie vorkommend, im SIM immer wieder gerne

Gruß,

Nabla

 

[wernerhuss]

@wh: Im Alltag sicherlich so gut wie nie vorkommend, im SIM immer wieder gerne

Gruß,

Nabla

Da hast Du natürlich Recht. Gerade aktuell im A340 basecheck:
2-engine-out mit C2-engines bei max landing weight (allerdings nicht mehr) in HKG. Climb gradient gefühlt nicht messbar...;D
Und dann schreit auch noch das GPWS, wenn man das special EOSID-procedure abfliegt.
Für die Nichtflieger: EOSID= Engine Out Special Instrument Departure. Abhängig von der Hindernissituation wird für manche Startbahnen ein spezielles Verfahren veröffentlicht, welches bei Triebwerksausfall nach dem Start zu fliegen ist. Dies ist der Fall, wenn das normale engine-out-procedure, nämlich geradeaus bis 1500ft über Grund und dann Abdrehen und weiter Steigen zu einem festgelegten Fix, wegen Hindernissen nicht geflogen werden kann. Eine solche EOSID wird dann auch im Falle eines go-around nach einem Anflug mit one engine out geflogen. Und im Simulator fällt dann während des go around gerne noch einmal ein zweiter Motor aus. Allerdings nicht beim A330.... Bei dem daraus resultierenden sehr flachen Steigflug kann es beim Abfliegen der EOSID durchaus vorkommen, dass sich das GPWS= Bodenannäherungs-Warnsystem laut und deutlich meldet und auffordert, jeden Knoten überschüssige Fahrt in Höhe umzusetzen.

Schön, dass es dafür Simulatoren gibt, live möchte ich das nicht erleben.

Viele Grüße

Werner

 

[Saigor]

....................Gerade aktuell im A340 basecheck:
2-engine-out mit C2-engines bei max landing weight (allerdings nicht mehr) in HKG. Climb gradient gefühlt nicht messbar...;D
...............................................

Viele Grüße

Werner

und sonst könnt ihr den Climb-Gradienten fühlen???????? :whistle:

zum Glück wird's jetzt wieder kühler, da kommt dann wenigstens a bisserl climb raus.... ;D
Aber dafür kommt ihr besser runter als ich dachte, aber das war ja in einem anderen Thread.....

aber jetzt mal ernsthaft, irgendwo hab' ich mal gelesen das die Engines bei den 340ern (nicht der -600er Reihe) der Hansa alle getauscht werden sollen:
a) richtig oder falsch?
b) wenn richtig, schon erledigt oder ist es noch im Gange?

Saigor

 

[MUCFLYER]

@selcall hatte diesbezüglich mal was geschrieben...

Hallo!
Ich habe das selbst noch nicht erlebt, allerdings konnte das in der Vergangenheit durchaus passieren.
Wir haben auf dem A340-300 zwei Triebwerksvarianten, nämlich die älteren und schwächeren C2 und die neueren und stärkeren C4. Der A340 ist halt ein Kind der Ölkrise und wurde deshalb extrem auf Verbrauchsarmut getrimmt. Früher flogen die C2 Flieger auch in München, was besonders auf weiten Strecken wie der angesprochenen LAX (LH452) ein Unding war, da es wohl tatsächlich öfters zu Payloadbeschränkungen kam. Die C2 wurden in MUC aber allesamt nach und nach durch C4 ersetzt, und mittlerweile fliegen wir LAX und SFO sowieso mit A340-600. Damit ist das Problem hier Geschichte.
Die Kollegen aus FRA müssen aber z. Bsp. beim Rückflug aus Caracas (C2) mit sehr spitzem Bleistift rechnen und notfalls auch Fracht stehen lassen, um dort raus zu kommen. Der Takeoff ist fast immer ausgereizt und bis man auf Reiseflughöhe ist, kann es schonmal eine Stunde dauern...
Grüße,
selcall

 

[gearDown]

Da hast Du natürlich Recht. Gerade aktuell im A340 basecheck:
2-engine-out mit C2-engines bei max landing weight (allerdings nicht mehr) in HKG. Climb gradient gefühlt nicht messbar...;D
Und dann schreit auch noch das GPWS...

... und weils so schön ist das Ganze bei miesem Wetter, oder? ;D

 

[wernerhuss]

aber jetzt mal ernsthaft, irgendwo hab' ich mal gelesen das die Engines bei den 340ern (nicht der -600er Reihe) der Hansa alle getauscht werden sollen:
a) richtig oder falsch?
b) wenn richtig, schon erledigt oder ist es noch im Gange?

Saigor

Nein, die ersten 8 340-300 mit C2-Motoren (GA,GB,GC,GD,GF,GH,GI) werden entgegen anders lautenden Gerüchten nicht auf C4 umgerüstet. Das wäre nicht nur "Chip-Tuning", sondern würde auch strukturelle Verstärkungen an der Fläche beinhalten.
Es hilft nur eins: Sich in Geduld fassen und warten, bis die 8 hoffentlich als erste mal im Rahmen eines Rollover die Flotte verlassen. Solange aber das Geschäft so gut läuft, dass LH froh ist, genug Flugzeuge für die gewünschten Strecken zu haben, wird das wohl noch dauern. Und am guten Geschäft will zumindest ich möglichst nichts ändern.

Viele Grüße

Werner

 

[wernerhuss]

... und weils so schön ist das Ganze bei miesem Wetter, oder? ;D

Zumindest in IMC. Das hat aber den Vorteil, dass man den das Geschrei verursachenden Berg nicht sieht.