Der AirBerlin / LTU Thread

Ich muss mich den Kritikern anschließen !

Was ist, wenn die Luftfahrt einen ähnlichen Dämpfer erhält wie 2001 nach den Terroranschlägen ?
Die Air Berlin wird als erste untergehen, denn sie hat keinerlei Rücklagen, siehe alleine die immensen Flugzeugbestellungen und der Übernahmen von DBA und LTU.
Nur dann wäre nicht nur AB weg vom Fenster sondern auch LTU, DBA und wenn es so kommen sollte Condor.
Die Tuifly kämpft gerade mit riesigen Problemen, und die würden im Falle, dass die Luftfahrt einen Dämpfer erhält auch nicht besser werden.

Die Lufthansa würde damit fertig werden, denn sie hat aus 2001 bestimmt gelernt und verfügt über ausreichende Reserven.
 
flyLufthansa hat gesagt.:
Ich muss mich den Kritikern anschließen !

Was ist, wenn die Luftfahrt einen ähnlichen Dämpfer erhält wie 2001 nach den Terroranschlägen ?
Die Air Berlin wird als erste untergehen, denn sie hat keinerlei Rücklagen, siehe alleine die immensen Flugzeugbestellungen und der Übernahmen von DBA und LTU.
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Die Lufthansa würde damit fertig werden, denn sie hat aus 2001 bestimmt gelernt und verfügt über ausreichende Reserven.
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sorry, aber das sehe ich anders! dein pseudonym in allen ehren, aber wieso sollte LUFTHANSA allein aus 2001 gelernt haben und Air Berlin nicht?
das klingt ganz schön überheblich!

Wenn ich mich recht erinnere, dann werden immer wieder mal Bestellungen bei Flugzeugherstellern "auf die lange Bank geschoben" oder ganz storniert oder in kleinere Modelle umgewandelt. Das ist ganznormal heutzutage und passiert auch renommierten Airlines heute noch, auch ohne Terroranschläge!

almighty
 
Naja DBA gekauft, LTU, jetzt Condor, nebenbei noch paar 787 bestellt... ich frag mich schon, wie krisensicher das alles finanziert ist. Aber wenn man Air Berlin heisst, muss man wohl klotzen, das Geld wird schon irgendwo herkommen - frei nach Wowi ;D
 
Zenyatta hat gesagt.:
ich frag mich schon, wie krisensicher das alles finanziert ist
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Genau das frage ich mich auch: wo nehmen die die Kohle her? Da sie wohl selber nicht soviel haben, hat der Achim bestimmt ein paar nette, schwer zu durchschauende Finanzierungsmodelle mit geliehenem Zaster ausgeheckt und damit steht für mich dieses neue Airline-Konglomerat namens Air Berlin auf mehr als tönernen Füßen! :shut:Alles andere als ein Grund zum Jubeln.:thbdwn:
 
Satchmo hat gesagt.:
Genau das frage ich mich auch: wo nehmen die die Kohle her? Da sie wohl selber nicht soviel haben, hat der Achim bestimmt ein paar nette, schwer zu durchschauende Finanzierungsmodelle mit geliehenem Zaster ausgeheckt und damit steht für mich dieses neue Airline-Konglomerat namens Air Berlin auf mehr als tönernen Füßen! :shut:Alles andere als ein Grund zum Jubeln.:thbdwn:
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Wie gemeldet, will Air Berlin das mit einer Kapitalerhoehung finanzieren. Also nichts mit schwer durchschaubar.
 
almighty hat gesagt.:
sorry, aber das sehe ich anders! dein pseudonym in allen ehren, aber wieso sollte LUFTHANSA allein aus 2001 gelernt haben und Air Berlin nicht?
das klingt ganz schön überheblich!

Wenn ich mich recht erinnere, dann werden immer wieder mal Bestellungen bei Flugzeugherstellern "auf die lange Bank geschoben" oder ganz storniert oder in kleinere Modelle umgewandelt. Das ist ganznormal heutzutage und passiert auch renommierten Airlines heute noch, auch ohne Terroranschläge!

almighty
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@almighty

Auf was ich hinauswollte ist folgendes : die Air Berlin kauft, kauft, kauft... Ohne Ende, ohne das Geld zu besitzen, sondern alles per Kredit. Die Rücklagen die die Air Berlin ( wenn überhaupt vorhanden ) hat, sind ziemlich bescheiden, und sollte in naher Zukunft eine heftige Krise die Luftfahrt erschüttern, dann wird die Air Berlin sich nicht allzu lang über Wasser halten lassen.
Eine Lufthansa hat deutlich größere Reserven und könnte eine solche Krise überstehen.
Air Berlin = keine Reserven
Lufthansa = Reserven

In meinen Augen hat die Air Berlin nichts aus 2001 gelernt, sonst würde sie sich nicht so weit aus dem Fenster lehnen ( aus finanzieller Sicht ).
 
bei Air Berlin sitzen mit Sicherheit auch ein paar helle Köpfe die einige Scenarien durchgespielt haben... Denke ich mal ;)
Aber wie in solchen Fällen halt üblich, mit den Chancen steigen die Risiken... Hoffen wir mal, dass letztere nicht überwiegen.

Lufthansa hatte während vergangener Krisen stets einen immensen Vorteil. Sie konnte ihre überwiegend eigenen Maschinen am Boden stehen lassen, bei anderen Airlines liefen die horrenden Leasingraten für die Flugzeuge selbstverständlich weiter.
 
Kurz ein paar Anmerkungen zur Finanzierung von Flugzeugen:

- Zunächsteinmal ist es egal, wie ich einen Flieger finanziere, ob durch Eigenkapital (also z.B. Kapitalerhöhung oder Mittel aus vergangenen Gewinnen), Fremdfinanzierung (Bankkredite oder sonstige Finanzprodukte) oder aber durch Leasing. Für die Kapitalgeber ist letztendloich entscheidend, was am Ende hinten rauskommt. Die Unterschiede bei den Finanzierungsmöglichkeiten liegen z.B. in der unterschiedlichen steuerlichen Bewertung, Ratings der Beteiligten etc. Aber auch Eigenkapital ist nicht kostenlos: die Kapitalgeber wollen ja schließlich eine gewisse Rendite erzielen und somit muss das Kapital sich auch mit einer gewissen Rendite verzinsen.
Für die Eigenkapitalrendite ist es sogar vorteilhafter möglichst viel Fremdkapital zu haben, da hier die Zinssätze niedriger sind und somit EK-Rendite höher ausfällt.

- Leasingfinanzierung im Krisenfall: auch hier ist es egal, wie ich einen Flieger finanziert habe. Es muss immer der Kapitaleinsatz hierfür weitergezahlt werden, sei es an die Leasinggeber, die Bank oder wem auch immer. Im Krisenfall kann es sogar besser sein ein Flugzeug geleast zu haben, da sich hier die Möglichkeit bietet, die Leasingraten zu drücken.
 
Interessantes Thema. Da nach dem 11.Sep.2001 und insbesondere nach SARS die Nachteile geleaster Flugzeuge der meisten Airlines von den Wirtschaftsblättern wie WiWo, MM und bspw. dem HB immer deutlich betont wurden, habe ich grad mal nachgelesen und zusammen getragen:

Flugzeuge LH Konzern Stand 24.08.2007
[FONT=&quot]Gesamt 433[/FONT]
[FONT=&quot]Durchschnittsalter 10,68[/FONT]
[FONT=&quot]davon[/FONT]
[FONT=&quot]Eigengerät 354[/FONT]
[FONT=&quot]Finance Lease 10[/FONT]
[FONT=&quot]Operating Lease 69[/FONT]

[FONT=&quot]Finanzierungsleasing[/FONT]
[FONT=&quot]aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie[/FONT]
[FONT=&quot]Beim Finanzierungsleasing (auch: Finance-Leasing) als typischem Leasing überwälzt der Leasinggeber das Investitionsrisiko auf den Leasing-Nehmer. Der Geber trägt somit nur das Kreditrisiko und eventuell vereinbarte Dienstleistungen. Der Leasing-Nehmer ist wirtschaftlicher Eigentümer des Vermögensgegenstandes. Kennzeichen solcher Verträge ist eine feste Grundmietzeit, innerhalb derer eine Kündigung durch den Leasing-Nehmer ausgeschlossen ist. Hauptkriterien des Finanzierungsleasing nach internationaler Rechnungslegung ist, dass die Vertragsdauer den wesentlichen Teil der Lebensdauer des Vermögensgegenstand umfasst oder dass der Großteil des Barwerts des Leasing-Gegenstandes über die Ratenzahlungen finanziert wird .[/FONT]
[FONT=&quot]Diese Merkmale unterscheiden das Finanzierungsleasing vom Operate-Leasing:[/FONT]
  • [FONT=&quot]Feste Grundmietzeit ohne Kündigungsrecht über einen maßgeblichen Zeitraum der Nutzungsdauer[/FONT]
  • [FONT=&quot]Das Investitionsrisiko trägt der Leasing-Nehmer[/FONT]
  • [FONT=&quot]Prinzipiell auf alle Güter anwendbar[/FONT]
  • [FONT=&quot]Kapitalbeschaffung und Kreditrisiko trägt der Leasing-Geber[/FONT]
  • [FONT=&quot]Unterschiedlichste Optionen nach Ablauf der Grundmietzeit (Kauf, Rückgabe usw., insbesondere, wenn der Übergang zu besonderen Konditionen erfolgt)[/FONT]
  • [FONT=&quot]Maßnahmen zur Werterhaltung trägt der Leasing-Nehmer (Wartung, Versicherung)[/FONT]
  • [FONT=&quot]Leasing-Gegenstand ist eine Spezialanfertigung für den Leasing-Nehmer und kann nicht von Dritten genutzt werden.[/FONT]
[FONT=&quot]Durch die vielfältigen Möglichkeiten der Vertragsgestaltung ist eine eindeutige Aussage über die Bilanzierung des Leasingobjektes nicht möglich. Nach den Grundsätzen der internationalen Rechnungslegung gilt hier aber häufig das "Substance-over-form"-Prinzip. Das heißt, dass immer die Geschäftspraxis gilt. Kann etwa de facto nur der Leasing-Nehmer den Gegenstand nutzen, ist dies als Finance-Lease zu klassifizieren, auch wenn im Vertrag etwas anderes dargestellt wird.

[/FONT] [FONT=&quot]Operatives Leasing[/FONT]
[FONT=&quot]Das operative Leasing ist eine Form des Leasing, die der Miete weitgehend ähnlich ist, jedoch in vielen Fällen weitere mietuntypische Dienstleistungen einschließt. Wesentliche Merkmale sind:[/FONT]
  • [FONT=&quot]Keine feste Grundmietzeit und somit jederzeitiges Kündigungsrecht innerhalb der Kündigungsfrist[/FONT]
  • [FONT=&quot]Der Leasing-Geber trägt das volle Investitionsrisiko[/FONT]
  • [FONT=&quot]Zusätzliche Dienstleistungen wie Wartung und Reparatur[/FONT]
[FONT=&quot]Die bilanzielle Zurechnung und Aktivierung erfolgt beim Leasing-Geber. Dieser schreibt die Leasing-Objekte über die betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer ab. Der Leasing-Nehmer kann die gezahlten Leasing-Raten als Aufwand verrechnen.

Vielleicht könnte jemand erläutern warum die damalige Situation der überwiegend bezahlten Maschinen ein grosser Vorteil für LH gewesen sein könnte.
[/FONT]
 
Ohne größer in die Betriebswirtschaft einzusteigen kann man nur sagen das es immer günstiger ist, ein eigenes Flugzeug, das bereits abgeschrieben ist, am Boden stehen zu lassen (z.B. 11. September), als ein Leasing-Flugzeug, für die egal ob im Einsatz oder nicht, Leasingraten anfallen.

In der Folgezeit von größeren Ereignissen sind die Leasingraten zumeist deutlich wegen Überangebot gesunken.

Andersrum könnte aber aktuell ein Leasing günstiger als ein Kauf einer Maschine sein für die Bilanzierung.
 
Zuletzt bearbeitet:
Was soll man denn aus 2001 lernen ?

flyLufthansa hat gesagt.:
@almighty

Auf was ich hinauswollte ist folgendes : die Air Berlin kauft, kauft, kauft... Ohne Ende, ohne das Geld zu besitzen, sondern alles per Kredit.

In meinen Augen hat die Air Berlin nichts aus 2001 gelernt, sonst würde sie sich nicht so weit aus dem Fenster lehnen ( aus finanzieller Sicht ).
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Fremdkapital ist oft billiger als Eigenkapital und auch die Eigenkapitaleigner erwarten Rendite. Leasing ist heute völlig normal Ob Swiss oder IB,warum sollte AB nicht die Hälfte der Flotte leasen.
Bei der AB Gruppe handelt es sich um rechtlich selbständige Firmen.Sollte die Integration nicht gelingen,kann jede dieser Firmen einzeln Pleite gehen ohne die anderen im Bestand zu gefährden.

So viele Flugzeuge hat AB nun auch nicht bestellt. Vor allem die 25 B 787 sind angesichts der z.Z.21 A330/B767 Widebodys bei LTU/Condor keine grosse Flottenaufstockung.

Was soll denn die Lektion aus 2001 sein oder aus 2003 (SARS) ? Nicht mehr expandieren ? Und die Konkurrenz lacht sich kaputt ? Solche Ereignisse wie der 11.09.2001 haben in der Branche eine Halbwertszeit von 3-max.18 Monate. Wer nicht expandiert,verliert !



Euer FliegerhorstAltesLager:cool::cool::cool:
 
Mit "lernen" meinte ich, dass eine Airline über gewisse Rücklagen verfügen sollte um auch schlechte Zeiten zu überstehen...
Swissair und Sabena haben es 2001 vorgemacht wie es gehen kann.
 
flymunich hat gesagt.:
Ohne größer in die Betriebswirtschaft einzusteigen kann man nur sagen das es immer günstiger ist, ein eigenes Flugzeug, das bereits abgeschrieben ist, am Boden stehen zu lassen (z.B. 11. September), als ein Leasing-Flugzeug, für die egal ob im Einsatz oder nicht, Leasingraten anfallen.

In der Folgezeit von größeren Ereignissen sind die Leasingraten zumeist deutlich wegen Überangebot gesunken.

Andersrum könnte aber aktuell ein Leasing günstiger als ein Kauf einer Maschine sein für die Bilanzierung.
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Die Höhe der Leasingraten hängt auch von der Flugleistung der Maschinen ab. Wurde auf Grund des 11.09.2001 weniger geflogen,so musste auch weniger bezahlt werden.
Und der 11.09. viel unglücklicherweise auch noch in den Beginn einer schweren Rezession in Europa und der Beginn der Billigflieger in den USA. Somit waren viele,vor allem amerikanische Airlines,doppelt belastet.

Abgeschriebene Maschinen sind im Regelfall alte Maschinen.So auch die B 734 der AB. Waren abgeschrieben und wurden trotzdem relativ schnell aus der Flotte aussortiert.


Euer FliegerhorstAltesLager:cool::cool::cool:
 
FliegerhorstAltesLager hat gesagt.:
...
Was soll denn die Lektion aus 2001 sein oder aus 2003 (SARS) ? Nicht mehr expandieren ? Und die Konkurrenz lacht sich kaputt ? Solche Ereignisse wie der 11.09.2001 haben in der Branche eine Halbwertszeit von 3-max.18 Monate. Wer nicht expandiert,verliert !
Euer FliegerhorstAltesLager:cool::cool::cool:
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Grundsätzlich natürlich richtig. Um es mit dem privaten Bereich zu vergleichen, hoffen wir mal, dass die Finanzierungs- und Leasingbedingungen nicht die Luft zum Atmen nehmen und das ganze Gerüst bei eventuellen Störungen von außen, zusammenklappt...
Die Frage ob Air Berlin Flugzeuge selbst finanziert, stand und steht eh nicht im Raum...
 
Zuletzt bearbeitet:
flyLufthansa hat gesagt.:
Mit "lernen" meinte ich, dass eine Airline über gewisse Rücklagen verfügen sollte um auch schlechte Zeiten zu überstehen...
Swissair und Sabena haben es 2001 vorgemacht wie es gehen kann.
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Ein Gewisses Risiko muss man halt gehen,wenn man ohne "grosses" Eigenkapital gross raus kommen will. Die Alternative dazu ist,dass Geschäft den angestammten Gesellschaften zu überlassen. Und die juristische Konstruktion der AB Gruppe,erlaubt es ja ,wie bereits geschrieben,auch Teile der AB Gruppe im Notfall in Insolvenz gehen zu lassen.

Euer FliegerhorstAltesLager:cool::cool::cool:
 
FliegerhorstAltesLager hat gesagt.:
Abgeschriebene Maschinen sind im Regelfall alte Maschinen.
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Das entscheidet jede Gesellschaft selbst. Man muß Flugzeuge nicht über einen
derart langen Zeitraum abschreiben, daß zum Erreichen ihres Restwertes das
Muster nicht mehr wirtschaftlich verwert-/tretbar ist - d.h. der
Abschreibungszyklus ist idealiter kürzer als der Produktzyklus eines frischen
state-of-the-art. LH ist es bisher gelungen, ihre Kapitalgeber vom Sinn eines
solch soliden Vorgehens zu überzeugen.
 
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