Conflict - 737 Low Pass RWY 26R

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FightingFalcon

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Abend zusammen,

heute Abend gab es auf der 26R einen kleinen Conflict. Dass etwas mal nicht reibungslos funktioniert ist mehr oder weniger normal. Aber das heute war schon ein etwas engerer "bad contact". Gegen 17.30 LT befand sich heute eine B 737-800 der Air Berlin im Anflug. Aufgrund der Snow Removeal war die 26L für 30 Minuten geclosed. Daher wurde in der Zeit der gesamte Flugverkehr über die Nordbahn abgewickelt. Während sich die Air Berlin im Short Final befand, rollte eine Deutsche BA 737 (ich bin mir nicht mehr sicher ob es wirklich eine dba war) auf die Bahn und beschleunigte. Scheinbar war der Air Berlin Pilot auf einen Go Around vorbereitet und ist ziemlich hoch angeflogen. Als die Air Berlin gerade über die ersten Lichter der Landebahn einschwebte hat die dba gerade die Bahn verlassen, zu spät wie es schien. Der Air Berlin Pilot drückte die 738 auf etwa 10 feet über der Runway höhe runter und absolvierte eine Art Low Pass. Nach etwa der hälfte der Runway, die dba war schon im Schneegestöber verschwunden, zog der Pilot der AB seine Maschine stark nach oben und machte eine starke rechts Kurve (ich tippe auf 15° Bank). Dass dies nicht zum Standart Go Around Procedure gehört ist mir klar, rund 20 Minuten später befand sich die 738 der Air Berlin wieder sicher auf Münchner Boden.

Jetzt meine Frage an Lotsen, Piloten oder sonst jemand der meint eine Antwort zu wissen: Wie wird in so einer Situation reagiert ? Die Pilot der AB war auf einen Go Around vorbereitet, ist aber dennoch angeflogen, jedoch so hoch, dass er nicht hätte landen können. Was macht man in solch einem Fall als Lotse ? Das normale Procedure (Runway Headign 5.000 feet) hätte hier zu einer Kollision mit der dba führen können, sofortiges Abdrehen könnte Probleme mit anderen Flugzeugen geben, die eventuell quer ab vom Platz sind.

Bin gespannt, auf eure Antworten.
 
hatte letztens einen ähnlichen Fall auf der Nordbahn 08L gesehen und mitgehört...
Würde ich auf keinen Fall als ernste Angelegenheit ansehen, wahrscheinlich wie heute.

Flieger A hat sein Lineup gemacht und kommt entgegen der Gepflogenheiten nicht schnell genug in die Hufe... soll heißen bis die Herren (aus welchen Gründen auch immer) ihren Takeoff Roll beginnen, verstreicht zuviel Zeit.
Dem Lotsen bleibt nichts anderes übrig als beiden Fliegern eine kurze und knappe Anweisung zu erteilen.
Zu Flieger A am Boden: "HOLD Position XYZ HOLD Position"
Zum Flieger im Endanflug: "GO AROUND" und wenns normal läuft "Follow standard missed approach procedure" oder halt "turn right/left heading ..." heute natürlich mit turn right heading north oder ähnlichem weil ja die DBA vor ihm zu dicht geradeaus flog.
Wobei 15° Bank eigentlich nichts ungewöhnliches ist und ein Konflikt entsteht eigentlich nicht, da die Maschinen im Downwind zur 26R (über den Fleischerhaken) ja höher wie 5000 Fuß fliegen.

Aber in all diesen Situationen ist die Lage immer unter Kontrolle, da der Towerlotse dank seines Bodenradars - grad bei schlechter Sicht wie heute RVR bis 1000m runter - sieht ob und wo sich ein Flieger oder Fahrzeug auf der Piste befindet.

Heute wäre nur interessant zu wissen was er zur DBA gesagt hat. Vielleicht auch gar nichts da sie ja wahrscheinlich ihren Takeoff nicht mehr abbrechen konnten. Eine B737 auf kurzstrecke hat schnell ihre V1 erreicht.
Aber das wissen Saigor oder BenBen ich glaub auch Frankie mit Sicherheit besser.

Sieht manchmal spektakulärer aus wie es ist... (Gott sei dank)
Aber genaues zum heutigen Fall weiß ich momentan noch nicht.
 
Ja MUCFlyer, im Grunde hast du schon recht. Aber ganz so locker war es eben nicht. Dass mal jemand von der Bahn nicht weg kommt ist normal, allerdings war das heute schon etwas anders da beide Flieger in der Luft waren und die dba wahrscheinlich auch ihrer SID gefolgt ist und nicht normal gerade aus geflogen ist. Mehr kann ich jedoch nicht dazu sagen, dafür habe ich zu wenig mitbekommen.
 
Also man fliegt nicht höher an, weil man auf nen g/a vorbereitet ist und der missed approach geht auch nicht RwyHdg 5000ft...
Das 15° bank nicht viel ist, hat Mucflyer schon geschrieben.

Ich hab schon ne Theorie, aber ohne zu wissen, was ATC wem gesagt hat, ist das reine Spekulation.
Aus der Beschreibung von Max kann ich aber ehrlich gesagt nichts gefährliches rauslesen...
 
Naja, der missed Approach wird vom Tower für gewöhnlich schon auf RWY Heading 5.000 feet angewießen. Ob die AB auf einem G/A vorbereitet wurde oder nicht, weiß ich nicht, auf alle Fälle war sie um Einiges zu hoch. Dass 15° Bank nicht viel ist, ist mir klar, 45° sollten viel sein, ist aber auch schon abnormal procedure.
 
au au au au, viele gesicherte halbwahrheiten hier. ;)

a) der 'normale' Missed Approach geht erst mal geradeaus und dann dreht er weg (bei 3.5 DME). es ist aber durchaus üblich die flieger nach einem GA, sofern er nicht durch ACFT-Seite technisch bedingt war, zügig wegzudrehen um vernünftig weiterarbeiten zu können.
auch bereits im Vorfeld, wenn man erkennt 'es wird eng' kann man den flieger auf GA und entsprechende Heading vorbereiten 'continue APP, in case of GA Right Turn heading 010, continue APP bla bla bla' aber man fliegt nicht höher an dswegen, sonnst trifft man ja, falls es doch gut geht, die bahn nicht mehr. schlecht bei schneefall ;)

b) aufgrund von Lärmschutz geht jede SID geradeaus bis zu einem definierten Abdrehpunkt (hierzu wird sicher von einem klugen Kopf eine Anmerkung kommen). je nach SID sind das bis zu 16 NM (KPT, NEGRA und RIDAR Deps)

c) zum 'Vorfall': 'wo gehobelt wird da fallen Späne' haben meine Coachs immer gesagt. man kann nicht die ganze Zeit am minimum arbeiten ohne mal in die situation des GA zu kommen. naja, man kann schon wenn man das Spacing um 4 oder 5 NM erhöht, doch dann sinkt die Kapazität um 40%. mögen weder Flughafen noch Hansa, die nehmen lieber mal einen GA in Kauf. da ich weder da war, noch die ganze Sache mitgesehen habe am Radar/TWR kann ich wie alle anderen nur vermuten.
aber eine 'ernste Sache' ist das nicht, sondern alltag, auch wenn der flieger halt dann gedreht wurde. vor kurzem hatten wir bei Nebel 7 GAs innerhalb von 3 Stunden, da war alles dabei von technischem Fehler bis Bahn nicht gesehen und RWY blocked natürlich auch. ich denke mal bei uns wird so etwas keiner auch nur erwähnen, weil's zu normal ist (man bekommt höchstens den Kommentar 'sah klasse aus' ;) )


fazit: stay cool ;)

Saigor
 
Servus Saigor,

ich mach das nur sehr ungerne, aber der Standard Missed in MUC gehr NICHT 3.5 DM rechts, sondern 1900 ft UND 1 DME HINTER dem DME (WEL) rechts nach MIQ.

Gruss und Frohes Fest!

Trotzdem merkwuerdige Situation des AB Piloten....
 
yo, hast recht, das mit den 3.5 DME war woanders. sie haben ja erst vor kurzem die missed approach procedures vereinheitlicht. aber von dem lapsus mit den zahlen abgesehen ist die situation dennoch nichts außergewöhnliches. und wenn flaps etwas anderes schreibt, sollte ich ihm ein paar pull-ups zukommen lassen ;)
aber gern macht das ja keiner.

ach ja, was das mit dem startabbruch angeht, auch hier wieder ein griff in die mottenkiste (ich mach' das ja schon eine zeitlang nicht mehr).
'wenn der Flieger schon am rollen ist, lös das problem anders!'
sprich so lange ich als lotse nicht sehe wie der flieger sich bewegt, werde ich ihn bei einem problem anhalten, wenn er aber erkennbar schon rolling ist zu 99,9% nicht. falls er beim anfangen des sprechens losrollt, ist er sicher noch langsam genug, aber wenn er sich schon richtig bewegt, bis man fertig gesprochen hat, die pilots registriert und umgesetzt haben was der lotse will, wären sie vielleicht schon so schnell, das ein anhalten ein größeres risiko darstellt als abheben, zumal bei schneefall und entsprechenden bremswerten.

@Flaps: wie sieht das mit dem Bank Angle aus?
der Airbus ist ja von den rechnern auf einen 'normalen' Bank Angle limitiert, darüberhinaus geht's nur auf kommando und er geht dann auch wieder zurück. die werte liegen naturgemäß recht hoch, ergo halte ich 15° Bank für nicht so wild. annahme richtig oder falsch?


Saigor
 
Danke Saigor, dass wollte ich hören ! ;D Wobei ich inzwischen schon mehrere GA's gesehen oder auch miterlebt habe aber bei dem hier war die Situation schon mal anders, weswegen mich eben interessiert hätte, wie man in solch einem Fall vorgeht. Wie oben geschrieben, warum die Air Berlin um einiges höher war, keine Ahnung. Ich habe später nur noch vom Tower mitbekommen "Air Berlin *** turn further right hdg 020 and contact...". Wahrscheinlich ganz logisch, um sie von MIQ oder WLD weg zu bekommen, was ja alles Hauptknotenpunkte sind.

Ich bin zwar nicht FlapsFull aber 15° sind nicht viel. Ich glaube die 737 hat erst bei 40° angefangen sich zu beschweren, bin mir aber nicht sicher.

PS: "Missed Approach: On 262° until passing 1900' and D.10 WEST of DMN, RT to MIQ to 5000'." ;)
 
@ fightingFalcon
ohne zwingenden Grund (avoidance) wird mit Passagieren hinten in der Kabine eigentlich nie über 30° Bank gedreht. Normal sind so 15-25°. So sind auch die Einstellungen am Bank Limiter des MCP Mode Control Panel. 15 - 20 - 25 - 30.
Über 30° geht's eh nur ohne Autopilot, also manuell. Nur dann fangen einige hinten das Speien an ;D
 
[quote author=MUCFLYER link=board=1;threadid=1919;start=0#msg23469 date=1103524060]

Über 30° geht's eh nur ohne Autopilot, also manuell. Nur dann fangen einige hinten das Speien an ;D
[/quote]

oder zu klatschen ;)


@falcon: wenn's so 'eng' wird das einer auf heading muß ist das zwar nicht standart, aber dennoch normal. ist halt immer das abwägen auf dem TWR 'passt der noch raus oder nicht'. irren ist menschlich, sich verschätzen auch. meist kommt man da mit ein paar worten an die piloten wieder raus (die die situation meist auch begreifen), aber manchmal gibts halt GA. es ist auch usus gleich eine heading anzuweisen für den fall des GA wenn die abfliegende maschine ein prop ist. und um mal den erlaubten abstand klar zu machen, bei VMC und nicht rutschiger bahn braucht man gerade mal 2400m wenn ein jet landet.
das der air berlin schon höher war könnte daran liegen das er den GA schon früher bekommen hat (wenn er bei 2 NM die gase wieder reinschiebt ist er logisch über threshhold deutlich höher)

Saigor



Saigor
 
Ja, schon klar, nur war das halt mal ein anderer Go Around, als man ihn sonst sieht. Vorallem war verwundernd, dass die Air Berlin noch eine Art "low pass" über der Bahn gemacht hat und erst später die Kurve drehte. Wahrscheinlich war auf der Frequenz auch einfach zu viel los.
 
15° Bank sind nichts, die Computer schreien "bank Angle" bei mehr als 45°. 30 Sind normal, Std. Turns sind mit 25° berechnet.
 
[quote author=Flaps full link=board=1;threadid=1919;start=15#msg23562 date=1103574080]
15° Bank sind nichts, die Computer schreien "bank Angle" bei mehr als 45°. 30 Sind normal, Std. Turns sind mit 25° berechnet.
[/quote]

hallo Flaps, da macht im Canadair das Fliegen ja noch richtig Spaß ;D Denn bei Boeing fängt die etwas nervige "Bank angle" Stimme schon wesentlich früher an zu blöken. Wenn ich mich richtig entsinne so bei 35° oder noch etwas früher
Frage: Kann man die Stimme eigentlich abstellen, oder die Speedgrenze - ab der sie aktiv wird - beeinflussen ?
 
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