CATIII Approaches

G

gearDown

Mitglied
So, nach ein paar Runden mit dem Flugsimulator hab ich mal wieder ne Frage:

Während eines Anflugs bei miserabeler Sicht verläßt man sich ja bestimmt nicht nur auf die ILS-Anzeige im PFD, sondern es gibt da ja auch noch ein paar Möglichkeiten das "gegenzuchecken". Mir ist dabei folgendes bekannt:
- Peilungen zu NDBs, VORs
- GPS
- Höhe über speziellen Punkten (z.B. über dem OM)
- Höhe nach x Sekunden nach Überfliegen eines bestimmten Punktes bei konstanter Geschw. (In den Anflugkarten ausgewiesen)

Gibts noch mehr Anhaltspunkte?

Hat man wirklich während des Anflugs Zeit alle nur erdenklichen Infos permanent miteinander zu vergleichen?
Oder nimmt man nur ein paar davon her (z.B. Höhe über dem OM), um die ILS Anzeige gegenzuchecken? Wenn ja, welche?

Danke schon mal vorab...
 
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ich bin zwar nicht pilot, aber weder NDB, noch VOR, noch GPS (ohne Bodenstation) haben auch nur im Ansatz die Genauigkeit des ILS, egal ob CAT I oder CAT III. Der OM gibt noch ein Hinweis (da ist die Höhe genau definiert) aber sonst dürfte das reine konzentration auf das ILS sein (bzw die darüber interpretierende Anzeige wie das HUD beim Regional)

Saigor
 
Rrrrrrrichtig.
Es gibt kein gegenchecken bis auf den OM.
NDB´s gehört in die "Steinzeitnavigation", damit kannst du grob eine Richtung bestimmen, aber NIEMALS genau fliegen.
VOR schon besser, aber nicht so genau wie GPS. Und GPS ist schon richtig gut, aber nie so genau wie LOC und v.a. hast du bei keinem der o.g. einen Gleitwegführung!

Also, es geht einfach nichts über ein ILS.
Es ist das genaueste und beste Anflugverfahren allgemein!

Bei uns z.B. ist es so, daß wenn wir im CAT II/III Mode mit HGS fliegen (CAT IIIa ist NUR mit HGS möglich), daß unsere anzeigen im HGS 7 mal empfindlicher sind als die normalen CDI´s auf den primary NAV Displays.

Du siehst aus dem Winkel nur, daß der CPT die ganze Zeit am Steuerhorn rumwerkelt und die Nadel im Primary Nav steht wie angewachsen!
 
Bei den Peilungen dachte ich eher an eine kurze Prüfung, ob die Position des Fliegers in etwa stimmt (z.B. wenn die ILS Anzeige anzeigt, man sei genau auf dem Localizer).

Ich meine einmal von einem Vorkommnis in LHR gelesen zu haben (in der Aero vor ein paar Jahren), bei dem der ILS Empfänger eine sog. Nebenkeule (statt der Hauptkeule) des ILS Signals für seine Anzeige verwendet hat, und der Jet somit um ca. ne Meile veretzt zur Anfluggrundlinie angekommen ist, obwohl lt. ILS-Anzeige im Cockpit alles Ok war. Die Beastzung hat's dann gemerkt, weil die Peilung zu nem VOR oder NDB nicht gepaßt hat und hat den Anflug abgebrochen.
 
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Jetzt hat sich mein voriger Post grad mit dem von Flaps überschnitten, daher @Flaps full:
Ab dem OM bis zum Aufsetzen gibt es demnach keinen Gegencheck mehr?
Sind ja meistens noch so ne gute 2 Minuten, die bis dahin verstreichen.

Heut sind die Antwortzeiten ja mal wieder rekordverdächtig :)
 
Naja, man hat ja noch das Nav- Display. Da kann man dann schon sehen, ob die Position richtig ist. Aber das ist nur eine Annäherung in so einem Fall und auf keinen Fall genau.

Ob du ne Nebenkeule erwischt, ok, das ist dann dumm gelaufen und endet halt in einem G/A.
Das wird auch im Sim trainiert. U.a. werden nur 3 erfolgreiche Landungen im Sim bei CAT IIIa gemacht, der Rest sind G/As.
Einfach um auch in so einer Situation (Nebenkeule) geschult zu sein.

Aber im Prinzip ist das wirlich so, man verlässt sich auf den LOC und GS.
Man muß nur richtig reagieren, wenn man sich vergeblich darauf verlassen hat ;)
Beim LOVIS hast nur drei Checkpunkte:
Descendpoint/DME, OM, und Minimum/DH. Mehr gibt´s nicht!
Kommt auf ner Nebenkeule bsi ans Minimum/DH- was sehr unwahrscheinlich sein wird- und siehst dann die Bahn nicht direkt vor dir, dann heißt es G/A.

Simpel und einfach ;)
 
Ist in dem Fall die Stoppuhr noch eine brauchbare Referenz ? Weil die Zeit vom FAF bis zum MAP für 3 Geschwindigkeiten auf den Karten mit ausgewiesen ist (muß halt für die eigene Speed interpoliert werden). Streng genommen, sollte ja immer getimt werden, oder ? Wie schauts dabei in der Praxis aus ?
 
Ehrlich? Hab ich ausser im Sim bei einem reinen NDB Approach in VIE auf die 29 noch nie gemacht. Hab auch noch keinen gesehen, der das gemacht hat. Der Cpt ist da viel zubeschäftigt mit dem HUGS.
 
MUCFLYER hat gesagt.:
...Weil die Zeit vom FAF bis zum MAP für 3 Geschwindigkeiten auf den Karten ...
Zum Vergrößern anklicken....

FAF :confused:
MAP :confused:

@MUCFLYER

Wenn ich mich richtig erinnere, fand bei dem DE Flug MUC-VRA, den Du in Deinem Buch beschreibst beim Anflug auf VRA auch eine Zeitmessung statt, oder täusche ich mich da?
Scheint also doch noch nicht so der Vergangenheit anzugehören, zumindest bei DE 763.
 
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FAF = Final Approach Fix = da geht's dann endgültig runter (in MUC bei den Anflügen ca. 12 DME=11 NM von der Schwelle weg)
MAP = Missed Approach Point = da geht's wieder hoch wenn die Piste nicht in Sicht ;)

und bei NON-Precision-Approaches (VOR/NDB/GPS/LLZ) macht man das durchaus, nur beim ILS wohl nicht. aber möge mich einer der Kutscher verbessern ;)

Saigor
 
Zuletzt bearbeitet:
gearDown hat gesagt.:
FAF :confused:
MAP :confused:

@MUCFLYER

Wenn ich mich richtig erinnere, fand bei dem DE Flug MUC-VRA, den Du in Deinem Buch beschreibst beim Anflug auf VRA auch eine Zeitmessung statt, oder täusche ich mich da?
Scheint also doch noch nicht so der Vergangenheit anzugehören, zumindest bei DE 763.
Zum Vergrößern anklicken....

stimmt, aber die hatten ja auch ein unstabiles ILS an dem Tag...
Das ist genau wie mit dem Term 'Heavy' bei Widebodys als Callsign Anhängsel, der Eine macht's wohl, der andere nicht... ;)
 
Also um nochmals zur Zeotmessung zurückzukommen:
Einen Non-Precision fliegen wir eben wie einen Precision nur ohne Höhenführung. Gute Aussage, gell?

Ok, eine Wegführung hat man ja beim Non-Prec. Was wir machen ist, daß wie das Sinkprofil genau so abfliegen, daß wir 3° descend fliegen. D.h. erst mit etwa 1100ft/min und dann langsam reduzieren auf am ende ca. 800ft/min (weil die GS auch abnimmt). So hält man die 3° echt gut ein. Dann ist ja alle 1NM eine Höhe angegeben, die Dient uns als "Referenz". D.h wenn bei 9 NM 4040ft stehtund wir 4200 hoch sind, heißt das sinkrate etwas erhöhen. So schaukelt man sich halt runter bis zur Checkaltitude (entsprhct der OM Alt.), das ist eine Höhe, die man genau treffen sollte, bzw. etwas höher drüber fliegen sollte, jedoch nicht drunter. Es passiert zwar nichts, wenn man minimal drunter ist (ca. 50-100ft), aber bei einem CPL/IFR Checkride wäre das ein "No-Go".
Wirklich entscheidend dann die MDA. die DARF unter keinen Umständen unterschritten werden, denn das ist ein rechtlicher Verstoss! MDA ist das Minimum, unter das erst nach positivem Sichtkontakt zur Bahn weiter gesunken werden darf!

Um bei den Höhen zu bleiben: Meist stehen die Höhen bis zum MAPt in den Karten, danach hat man entweder die Bahn in sicht und fliegt anhand der PAPI weiter oder man macht einen G/A.
Einen Level-Off, wie man das mit den D-Exxx macht, geht nicht, weil man dann schon SO nah and er Bahn wäre, da´man die TDZ nicht mehr treffen würde und unweigerlich einen G/A machen müsste.

Wo wir dann wieder beim Thema vom Anfang sind: Wir fliegen auch einen Non-Precisioin wie ein ILS- konstante 3° Sinkrate bis zur MDA, dann entweder "Kontakt" oder "G/A".

Ach so, wegen dem Timing: Wie gesagt, da die Höhen meist bis zur MDA drin stehen, brauchst auch nach der Final Check Altitude (muß nicht der "OM" sein, kann einen Einfachde DME Distanz sein) keine Zeitmessung.
 
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