CAT III C

MANAL hat gesagt.:
Ohne die Leistungen und das Können der Piloten zu schmälern ist aus meiner Sicht eine CAT I Landung ohne Autopilot sehr anspruchsvoll.

Bei noch schlechterer Sicht darf meines Wissens nach nur noch mit Autopilot gelandet werden, was meiner Meinung nach nicht wirklich schwierig ist.
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Einen CAT I-Anflug, auch bei marginalen Wetterbedingungen, ohne Autopilot und Flightdirector zu fliegen, ist allerhöchstens mäßig anspruchsvoll, ja es gehört geradzu zum Grundhandwerk der Fliegerei und muss auch von einem neuen Kollegen 110% beherrscht werden, bevor er zum ersten mal ins richtige Flugzeug steigt.

Dadurch dass eine Präzisionsanzeige für die Ablage Lateral UND Horizontal vorhanden ist, muss diese Ablage lediglich auf Null geflogen / gehalten werden. Das ist mit der Instrumentierung eines Airliners (IVSI, Driftanzeige, expanded Localizer) fast geschenkt, wenn man einmal das Prinzip raus hat. Das gleiche in einer Einmot mit Eieruhren, nicht nachgeführtem Kreisel bei Wind und Turbulenz ist um Längen schwieriger.

Interessanter wird es dann schon bei einem Non-Precision-Approach. Mit Autopilot interessant (bei Airbus dank der Möglichkeit Track/Flightpathangle anstelle Heading/Vertical Spees zu fliegen sehr angenehm), von Hand recht anspruchsvoll. Da selten geflogen und teilweise in recht unorthodoxen Konstellationen anzutreffen immer wieder ein Erlebnis (insbesondere NDB/DME-Appchs). Da hier lediglich eine Lateral-Anzeige vorhanden ist (die aber u.U. wackelt wie ein Kuhschwanz) und das Höhenprofil selbst errechnet werden muß, ist das schon eine ganz andere Preisklasse. Nicht umsonst steigt statistisch das Unfallrisiko bei einem Non-Precision-Approach in IMC fast um den Faktor 10.

Bei allen diesen Anflügen ist der Pilot aber aktiv eingebunden, hat das Geschehen in der Hand und ist jederzeit 'Herr der Dinge'. Nicht so bei den CAT II/III-Anflügen. Hier wird man zum reinen System-Beobachter, muss u.U. in einer Höhe von 5 Metern über dem Boden bei Geschwindigkeiten von gut 250 km/h und Sichtweiten von gut 100 Metern eine Entscheidung trefen, ob das eine Lämpchen, welches zu sehen ist, die Centre Line oder die RWY-Edge ist und ob man landen kann oder lieber nicht.

CAT III ist Anspannung pur im Vergleich zum Handfliegen, der Captain starrt in den Nebel und sucht 'seine' Lampe, der Co kauert vor den Bildschirmen und wartet auf die Anzeige eines evtl. Fehlers um sofort 'Go Around' schreien zu können.

Das Briefing für einen CAT I kann man zur Not wie z.B. bei einem RWY-Change auch mal in 30 Sekunden runterreißen. Für einen CAT III müssen mehrere Voraussetzungen geprüft/hergestellt werden, es erfolgt ein intensives Briefing, u.a. mit welchen Störungen in welcher Höhe durchgestartet werden muss oder gelandet werden kann. Da man mit bestimmten Fehler zwar CAT III landen kann, aber nach einen Go-Around keinen 2. Anflug mehr beginnen darf, muß man sich schon recht gezielte Gedanken machen. Und nach der Landung geht der Spaß erst richtig los...

Also, was ist anspruchsvoller?

Viele Grüße, MAX
 
Ein CAT IIIc macht bei 0/0 Sicht genau auch 0 Sinn, da man zwar den Rollout noch den Autopaule machen lassen kann, aber wie kommt man mit 0 Sicht dann von der Piste runter? :-)

Die automatischen Rollleitsysteme sind erst in der Erprobung...

Gruß,
Daniel
 
In diesem Bereich tut sich einiges. So wird zum Beispiel das Galileo Sat Navigationssystem dafür ausgelegt, dass man mit seiner Hilfe "Blindlandungen" durchführen kann.

So dieses System tatsächlich mal entsprechend funktioniert, dürfte auch das abrollen kein Problem mehr darstellen.
 
Daniel Rösen hat gesagt.:
Möchtest Du damit sagen, daß es bereits "im scharfen Einsatz" ist, d.h. auch wirklich bei 0-Sicht genutzt werden darf? Oder nur, daß es bei Tests sehr gut funktioniert?

Gruß,
Daniel
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Naja, ob man bei Null Sicht noch rollt, liegt wohl im Ermessen des Piloten. Die Rollführung ist jedoch in der Tat "scharf geschaltet" ab einer RVR von 200m oder weniger. Und man glaubt es nicht, aber es funzt! :resp:
 
AufMUCcer hat gesagt.:
Naja, ob man bei Null Sicht noch rollt, liegt wohl im Ermessen des Piloten.
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Nunja, bei 0/0 zu landen und dann NICHT das guidance system zu benutzen wäre inkonsequent... Aber nettes "runway blocked" dann. :-)

AufMUCcer hat gesagt.:
Die Rollführung ist jedoch in der Tat "scharf geschaltet" ab einer RVR von 200m oder weniger.
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Oh schick. Und sind mehr als nur ein paar Testmaschinenen mit dem entsprechenden System ausgerüstet? :-)

Wie schimpft sich das nun offiziell? Das System ist in der AIP für EDDM noch nicht als existent veröffentlicht...

Gruß,
Daniel
 
M.E. ist hier lediglich von den Taxiway-Centerlinelights und den Stopbars sowie deren automatischem abschnittsweisen Ein- und Ausschalten die Rede. Den Lichtern hinterherrollen muss immer noch die Crew.

Eine automatische Rollführung, bei der das Flugzeug selber lenkt und bremst ist mir nicht bekannt.

Gruß MAX
 
Ja, darauf wollte ich auch grad hinaus, damit keine Missverständnisse entstehen: Wie gesagt rollt die Crew den Lichtern hinterher, die so geschaltet werden, denn es keine Konflikte gibt. Es sind Sensoren auf den Rollwegen eingelassen, welche die Flieger erkennen und mit denen sich dementsprechend die Rollwege grün bzw. rot schalten lassen.
Vom Tower aus die Flieger lenken geht (leider oder zum Glück??) nicht...
 
Vor einigen Monaten bei einem Besuch in einem 747-400 Simulator bei LHT in FRA ist mir aufgefallen, dass da eine nette weibliche Stimme jedesmal beim Rollen auf die Startbahn und im Endanflug die Runway ID aufgesagt hat. Wusste nicht, dass es schon solche Hilfen gibt die einen Unfall wie die 747-400 der SIA in Taiwan verhindert hätte (Start auf der falschen, gesperrten und von Baufahrzeugen blockierten Startbahn, mit darausresultierenden Crash).
Auf welchen Flugzeugen sind denn diese Systeme schon installiert? Bei sehr schlechter Sicht sicher noch eine gute Zusatzunterstützung und Gegencheck vom GPS-gestütztem Computer.
 
Das nennt sich RAAS Runway Awareness Advisory System und soll in der Tat dem steigenden Problem der 'Runway Incursions' also dem Aufrollen auf eine aktive Bahn ohne Freigabe vorbeugen.

Gerade bei schlechten Sichten und/oder an Airports mit schlechter Beleuchtung/Beschilderung ein großese Problem. Mittelfristig werden alle Flieger (bei uns) die 'Lady' bekommen, die allerdings ziemlich redselig ist und etwas zum Brüllen neigt, da die Callouts über das (E)GPWS kommen, welches immer auf den Lautsprecher in voller Lautstärke geht.

Ich bin neulich in einer 737 auf dem Jump mitgeflogen (A320 bekommt RAAS erst später) und fand das doch ziemlich gewöhnungsbedürftig, da am Boden wirklich sehr viele Callouts kommen und dies zu Zeiten wo sie eher stören.

Gruß MAX
 
@AufMUCcer: ich spreche aber nicht von taxi centerlines und stopbars, sondern von einem Guidance-System, welches bei NULL Sicht den Flieger ans Gate bringt. Und das gibts meines Wissens nach bislang nur vereinzelt in Erprobung, aber nirgends im Wirkbetrieb. Und das macht Landungen unter echten CAT IIIc Bedingungen schlichtweg unpraktikabel, da der Flieger nicht von der Runway runter kommt.

Gruß,
Daniel
 
Okay, habe ich dann gemerkt, dass Du auf etwas anderes hinaus willst. In MUC muss man zumindest noch die TXC sehen, um hinterher rollen zu können. Habe es nie ausprobiert, denke aber 10m sollten reichen... Und wann hat man mal weniger als 10m Sicht??
 
Nunja... CAT IIIc läßt 0/0 Sicht zu. Nach diesen Minima zu landen macht nur dann Sinn, wenn der Flieger auch definitiv von der Piste runterkommt. Ansonsten bräuchte es ein CAT IIIbb mit 0/10m Minima. :-)

Mir wurde jedenfalls mal erklärt daß genau deshalb CAT IIIc derzeit nur Theorie ist - daß die ILS-Systeme (Zeritifizierungen und Approvals) dafür zwar boden- und bordseitig bisweilen (selten) existieren, aber mangels 0-Sicht Taxi Guidance System CAT IIIc nicht genutzt wird. Landen ist ja nur die halbe Miete. :-)

10m reichen Dir ja vermutlich nicht mal ausm Cockpit heraus die Taxiway Beschilderung sicher zu lesen...

(wie wird "Sichtweite" eigentlich definiert, insb. in Bezug auf RVR und generell Flugminima vertikal/horizontal?)

Gruß,
Daniel
 
Unter CATIIIb(/c) kommen die Inbounds ja nicht gerade alle 60 Sekunden rein. Ein gutes, präzises Bodenradar sollte vorhanden sein. Damit und in Verbindung mit den Center-Lights sollte es möglich sein, einen Flieger langsam und vorsichtig von der Runway hertuntertaxeln zu können, zumal bei dem Wetter nicht unbedingt mit übermässig viel sonstigem Bodenverkehr zu rechnen ist. In einer "Null-Sicht-Suppe" wird auch jedes Bodenfahrzeug sich wenn überhaupt, nur sehr sehr langsam fortbewegen. Blöd wirds nur falls ein ruhendes Objekt signifikanter Grösse nicht vom Bodenradar erkannt wird.

Trotzdem: Vielleicht sollte man das Schlagwort "All Weather Operation" nicht all zu wörtlich nehmen, und einsehen, daß es Wettersituationen gibt, in denen Fliegen, und vor allem Starten oder Landen nicht wirklich zweckmässig ist....
 
Cloakmaster hat gesagt.:
In einer "Null-Sicht-Suppe" wird auch jedes Bodenfahrzeug sich wenn überhaupt, nur sehr sehr langsam fortbewegen.
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Bodenfahrzeuge haben den Vorteil, daß der Fahrer näher an den Bodenmarkierungen und Lichtern dran ist. Aber es ist schon eine Sch...arbeit, sich an einer Linie entlang zu tasten und dabei immer nach hinten zu hören, was der Fliescher macht, am besten im Winter mit offenem Fenster!
 
fluhu hat gesagt.:
Bodenfahrzeuge haben den Vorteil, daß der Fahrer näher an den Bodenmarkierungen und Lichtern dran ist. Aber es ist schon eine Sch...arbeit, sich an einer Linie entlang zu tasten und dabei immer nach hinten zu hören, was der Fliescher macht, am besten im Winter mit offenem Fenster!
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So etwas kennen wir Nichtluftkapitäne doch nur vom Auto- oder Skifahren.
Da kannst Du bei guter Sicht eine Strecke schon tausenmal gefahren sein, in dem Moment wo Nebel herrscht, bewegst du dich wie ein Unwissender. Man kann nicht unterscheiden, geht es bergauf, oder bergab, links oder rechts.
 
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