Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten? (bis 12/2013)
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moddin
Im Urlaub
So wie du...
Du diskutierst nicht - du hast eine Meinung und möchtest sie bestätigt sehen. Die Leute mühen sich ab, dir zu erklären, was an einer 4000m Bahn besser ist, und du ignorierst das einfach und beharrst stur darauf, dass doch 3000m reichen.
Wo bitte bringst Du denn hier brauchbare Fakten? Du verweist auf Frankfurt und auf Flugzeugtypen, die in München landen. Und sonst?
Dann solltest du mal in den Spiegel sehen! Du hast es hier geschafft, innerhalb von einem Tag ein paar Falschbehauptungen aufzustellen (z.B. Aufsetzpunkt ist beliebig verschiebbar) und bist auch Fragen schuldig geblieben (siehe was du dir genau von einer kürzeren Bahn erhoffst). Auch argumentierst du für eine kürzere Bahn, hast aber selbst gesagt, dass du nicht beurteilen kannst, ob wie neue Bahn in Frankfurt gut oder schlecht ist (Deine eigenen Worte!). Du hast von mehreren Leuten sachliche Gegenargumente bekommen, doch du schmimpft zum Teil nur rum und wirfst den Leuten vor, es nicht verstehen zu wollen. Und dein obiger Beitrag ist in dieser Kette der Gipfel der Unverschämtheit, weil du damit alle als imkompetent hinstellst, die deine Meinung nicht teilen.
Das macht vieles, aber bestimmt keinen guten Eindruck!
1. Wenn du erhoffst durch eine kürzere Runway gibts Lärmvorteile bist du leider auf dem Glatteis gelandet.
2. Zur Info, nachdem du dich scheinbar mit der Luftfahrt nicht so gut auskennst. Beim geplanen 3-Bahnensystem wird es eine reine Landepiste, eine reine Startpiste und eine Piste im sogenannten Mix-Mode (also Starts und Landungen) geben.
3. Beim Ausfall einer der alten Pisten (Nebel, Schneeräumen, Gewitter, defektes ILS, Pistensperre als sonstigen Grund) steht dann nur noch eine funktionsfähig 4000 Meter Bahn zur Verfügung (ja auch Frankfurt hat 3 4000 Meter Pisten und die vierte ist kürzer!). Somit sind sofort gewaltige Verspätungen in einer Vielzahl vorprogrammiert. Außerdem muß man bedenken, dass der Verkehr, der jetzt schon in ca. 8 Stunden am Tag durch Slots reglementiert ist und keinerlei weitere Flüge zulässt, insgesamt noch zunehmen wird. Gerade deshalb wird auch diese Bahn so dringend benötigt. Störungen im Betriebsablauf, dass nur eine Runway nicht zur Verfügung steht, ist in der täglichen Praxis gar nicht so selten.
4. Sollte deine Argumentation in die Richtung der Baukosten gehen, kannst du dich schnell von der Meinung der örtlichen Politiker verabschieden. Dies liegt leider im nationalen Trend, damit man überhaupt erhört wird, werden bewußt speziell von Grünen Politikern falsche Zahlen genannt, die die Bürger dann ungeprüft glauben und sogar weiterverbreiten.
Also nochmals zusammenfassend, Lärmvorteile gibts keinerlei, sondern nur Nachteile durch eine verkürzte Runway. Solltest du trotzdem ohne Nennung von Fakten bei deiner Aussage bleiben, wird sicherlich der Ton hier im Forum zwangsläufig rauher werden.
Deine Einwände sich für mich in keinster Weise nachvollziehbar, Fakten wurden bisher nicht eingebracht, was normalerweise jegliches weitere Post erübrigt.
Finde deine Argumentation ganz schwach!!!
Zuletzt bearbeitet:
Warum glaubt eigentlich jeder Ausbaugegner die 3. Bahn mit 4000m wird zum Spaß gebaut, braucht Kerkloh ne Rennstrecke oder was sind eure Argumente? Glaubt ihr ernsthaft man würde das bauen, wenn kein Bedarf bestehen würde? Soll man euch mal die Auftragsbücher von Airbus und Boeing zeigen? Seid ihr denn bereit die Wette einzugehen, dass der Abschwung beim Nichtbauen der Bahn kommt und mir eurem Privatvermögen zu haften? Seid ihr jemals von einer Flugstreichung betroffen gewesen weil im Winter immer nur eine Bahn offen war? Oder im Flugzeugstau gestanden, weil in den Peak-Zeiten die Bahnen schon jetzt an der Grenze arbeiten? Es reicht langsam, dass durch dieses egoistische, ideenlose und fortschrittsfeindliche Denken versucht wird jegliches Infrasturkturprojekt in Deutschland zu verhindern, weil man nur an sich selber denkt und einem der Rest scheißegal ist.
Airdinger
Mitglied
Könntet Ihr alle (Befürworter wie Gegener) vielleicht ein bischen weniger laut schreien?
Da bekommt man ja noch beim Lesen Ohrenschmerzen.
Hier wird ja polemisiert wie in politischen Debatten (vielleicht ist es inzwischen auch eine), aber eigentlich wollen wir uns doch hier mehr den Fakten widmen, oder?
Ich finde Sachlichkeit und Fakten sollten schon oberste Priorität behalten.
Und da sehe ich in einigen (nicht allen) letzten Beiträgen ein paar Lücken... z.B.:
* Martin.B. möchte gerne mit Fakten diskutieren... nennt selbst aber keine... ausser evtl. dass eine 3000m Bahn für die meisten Flugzeutypen in München zum Landen reichen würde. Ganz falsch ist das ja nun nicht... dummer Weise ist zusätzliche Landekapazität aber (anders als bei der vierten Bahn in Frankfurt) nicht der einzige/wesentliche Anwendungsfall bzw. Grund für den geplanten Bau der dritten Bahn in München.
-> zu Fakten gehört für mich:
+ Vorteile nennen die für den Bau einer kürzeren Bau sprechen (Flächenverbrauch... Moralsieg der Gegner... sonst noch was?)
+ alle Ziele die mit dem Bau der Bahn verfolgt werden betrachten - nicht nur die Landungen.
* einige Befürworter hier haben Nachteile einer kurzen Bahn ins Feld geführt, die zwar durchaus richtig sind, die aber nicht unbedingt mit einer zusätzlichen reinen Landebahn zu tun haben... und ich habe den Eindruck dass viele Ausbaugegner (warum auch immer) der irrigen Annahme unterliegen, dass es sich hier um eine reine zusätzliche Landebahn wie in Frankfurt handelt.
-> vielleicht sollte man erstmal mit diesem Irrtum aufräumen und alle Gründe und Ziele für den Ausbau nennen um sie danach in der Argumentation zu berücksichtigen?
-> dann sticht so ein Joker wie die Tatsache dass für eine zusätzliche reine Landebahn auch 3000m ausreichen würden nämlich nicht mehr.
* viele hier sind fachlich sehr kompetent und bringen sachlich richtige Argumente, aber leider oft so kurz und knapp, dass Fachfremde das nicht nachvollziehen können. Auch ich neige gelegentlich dazu, Argumente die ich nicht nachvollziehen kann nicht zu akzeptieren. Auf ein Nichtverstehen und auf eine daraus resultierende Nichtakzeptanz herablassend und hochnäsig zu reagieren ist zwar menschlich, aber leider der Sache nicht sonderlich dienlich. Meist sind gegenseitige Beschimpfungen die Folge.
-> evtl. mehr mit Refernzen/Quellennachweisen arbeiten, wie einige das ohnehin tun... und bitte: sachlich bleiben.
* zum Thema Totalblockade der Gegner, mangelnde Kompromißbereitschaft der Gegner (wie von einigen mehrfach genannt), hätte ich dann doch ein paar Fragen an diejenigen, die das Raumordnungsverfahren evtl. genauer verfolgt haben als ich:
+ welche Kompromisse bei Bahnlage/Bahnlänge/Bahnkapazität/Überfluggebiete wurden den Anwohner denn konkret angeboten?
+ ich persönlich hatte zwar schon den Eindruck, dass versucht wurde unter Erreichung der geplanten Bahnkapazität eine Minimierung der Belästigung und des Flächenverbrauches zu erreichen... und Zwischenergebnisse wurden dem sog. Nachbarschaftsbeirat auch immer wieder vorgelegt... aber wurde da auch Feedback mitgenommen?
+ wurden vom Ausbau potentiell betroffene Anwohner explizit angeschrieben und befragt oder hätten die Anwohner ähnlich wie im Roman "Per Anhalter durch die Galaxis" von Douglas Adams die Pläne für die geplante Hyperraumumgehungsstrasse (die im Roman letztendlich zur Sprengung der Erde führte) selbständig auf Alpha Zentauri entdecken und während der fünfmillionenjährigen Frist Einspruch einlegen müssen?
+ also ganz ehrlich - ich habe zwar eine gewisse Affinität zur Luftfahrt, ich fliege recht regelmässig und wohne in Erding nun nicht wirklich weit weg, aber ich habe den konkreten Planungsprozeß für die dritte Startbahn erst 2007 bewußt wahrgenommen... und ich hatte den Eindruck da waren die Karten bereits gelegt... zwar wurde alles erklärt wie man geplant, selektiert und minimiert hat... aber all das haben Fachleute (wie von der DFS) nach bestem Wissen und Gewissen gemacht. Hätten Anwohner da wirklich planerisch konstruktiv mitreden können? Woher hätten die das Fachwissen nehmen sollen? Hätte es auch Sinn gemacht?
Um zum Punkt zu kommen... wenn man im Nachhinein sieht, dass die alteingesessenen Attachinger eh mehr oder weniger abgesiedelt werden, dann hätte man auch eine Bahnlage wie 4b oder 5a wählen können, die nur den südlichen Teil des Ortes platt macht, oder man hätte mit der Bahnlage 22a alternativ das Gewerbegebiet im Norden von Hallbergmoos mehr oder weniger platt machen können (das wäre wie die Tilcona-Umsiedelung in FRA zwar teurer, hätte aber weniger persönliche, menschliche Betroffenheit zur Folge gehabt).
Das soll nicht heissen dass die Bahnlage 5b schlecht ist, sie wurde schon nach strengen Kriterien gewählt... aber damals waren die gültigen (Lärmschutz-?) Kriterien dergestalt, dass nur 30 Anwesen abgesiedelt worden wären. Wie würden die heutigen strengeren Kriterien die im Planfestsstellungsbeschluß nun 100 statt vorher 30 Anwesen als stark betroffen sehen, wohl bei der minimierenden Abwägung bzgl. der Anzahl der Betroffenen beim Vergleich der anderen (ansonsten gleich gut bewerteten) Bahnlagen wirken?
P.S. So viel wollte ich gar nicht schreiben... es ging mir eigentlich nur um die ersten beiden Textzeilen... danke!
P.P.S Als ich angefangen habe zu schreiben war Beitrag #5105 von @hangar7 der aktuellste - danke an @Experte der schon in Teilen umgesetzt hat, was ich mir wünschte...
Da bekommt man ja noch beim Lesen Ohrenschmerzen.
Hier wird ja polemisiert wie in politischen Debatten (vielleicht ist es inzwischen auch eine), aber eigentlich wollen wir uns doch hier mehr den Fakten widmen, oder?
Ich finde Sachlichkeit und Fakten sollten schon oberste Priorität behalten.
Und da sehe ich in einigen (nicht allen) letzten Beiträgen ein paar Lücken... z.B.:
* Martin.B. möchte gerne mit Fakten diskutieren... nennt selbst aber keine... ausser evtl. dass eine 3000m Bahn für die meisten Flugzeutypen in München zum Landen reichen würde. Ganz falsch ist das ja nun nicht... dummer Weise ist zusätzliche Landekapazität aber (anders als bei der vierten Bahn in Frankfurt) nicht der einzige/wesentliche Anwendungsfall bzw. Grund für den geplanten Bau der dritten Bahn in München.
-> zu Fakten gehört für mich:
+ Vorteile nennen die für den Bau einer kürzeren Bau sprechen (Flächenverbrauch... Moralsieg der Gegner... sonst noch was?)
+ alle Ziele die mit dem Bau der Bahn verfolgt werden betrachten - nicht nur die Landungen.
* einige Befürworter hier haben Nachteile einer kurzen Bahn ins Feld geführt, die zwar durchaus richtig sind, die aber nicht unbedingt mit einer zusätzlichen reinen Landebahn zu tun haben... und ich habe den Eindruck dass viele Ausbaugegner (warum auch immer) der irrigen Annahme unterliegen, dass es sich hier um eine reine zusätzliche Landebahn wie in Frankfurt handelt.
-> vielleicht sollte man erstmal mit diesem Irrtum aufräumen und alle Gründe und Ziele für den Ausbau nennen um sie danach in der Argumentation zu berücksichtigen?
-> dann sticht so ein Joker wie die Tatsache dass für eine zusätzliche reine Landebahn auch 3000m ausreichen würden nämlich nicht mehr.
* viele hier sind fachlich sehr kompetent und bringen sachlich richtige Argumente, aber leider oft so kurz und knapp, dass Fachfremde das nicht nachvollziehen können. Auch ich neige gelegentlich dazu, Argumente die ich nicht nachvollziehen kann nicht zu akzeptieren. Auf ein Nichtverstehen und auf eine daraus resultierende Nichtakzeptanz herablassend und hochnäsig zu reagieren ist zwar menschlich, aber leider der Sache nicht sonderlich dienlich. Meist sind gegenseitige Beschimpfungen die Folge.
-> evtl. mehr mit Refernzen/Quellennachweisen arbeiten, wie einige das ohnehin tun... und bitte: sachlich bleiben.
* zum Thema Totalblockade der Gegner, mangelnde Kompromißbereitschaft der Gegner (wie von einigen mehrfach genannt), hätte ich dann doch ein paar Fragen an diejenigen, die das Raumordnungsverfahren evtl. genauer verfolgt haben als ich:
+ welche Kompromisse bei Bahnlage/Bahnlänge/Bahnkapazität/Überfluggebiete wurden den Anwohner denn konkret angeboten?
+ ich persönlich hatte zwar schon den Eindruck, dass versucht wurde unter Erreichung der geplanten Bahnkapazität eine Minimierung der Belästigung und des Flächenverbrauches zu erreichen... und Zwischenergebnisse wurden dem sog. Nachbarschaftsbeirat auch immer wieder vorgelegt... aber wurde da auch Feedback mitgenommen?
+ wurden vom Ausbau potentiell betroffene Anwohner explizit angeschrieben und befragt oder hätten die Anwohner ähnlich wie im Roman "Per Anhalter durch die Galaxis" von Douglas Adams die Pläne für die geplante Hyperraumumgehungsstrasse (die im Roman letztendlich zur Sprengung der Erde führte) selbständig auf Alpha Zentauri entdecken und während der fünfmillionenjährigen Frist Einspruch einlegen müssen?
+ also ganz ehrlich - ich habe zwar eine gewisse Affinität zur Luftfahrt, ich fliege recht regelmässig und wohne in Erding nun nicht wirklich weit weg, aber ich habe den konkreten Planungsprozeß für die dritte Startbahn erst 2007 bewußt wahrgenommen... und ich hatte den Eindruck da waren die Karten bereits gelegt... zwar wurde alles erklärt wie man geplant, selektiert und minimiert hat... aber all das haben Fachleute (wie von der DFS) nach bestem Wissen und Gewissen gemacht. Hätten Anwohner da wirklich planerisch konstruktiv mitreden können? Woher hätten die das Fachwissen nehmen sollen? Hätte es auch Sinn gemacht?
Um zum Punkt zu kommen... wenn man im Nachhinein sieht, dass die alteingesessenen Attachinger eh mehr oder weniger abgesiedelt werden, dann hätte man auch eine Bahnlage wie 4b oder 5a wählen können, die nur den südlichen Teil des Ortes platt macht, oder man hätte mit der Bahnlage 22a alternativ das Gewerbegebiet im Norden von Hallbergmoos mehr oder weniger platt machen können (das wäre wie die Tilcona-Umsiedelung in FRA zwar teurer, hätte aber weniger persönliche, menschliche Betroffenheit zur Folge gehabt).
Das soll nicht heissen dass die Bahnlage 5b schlecht ist, sie wurde schon nach strengen Kriterien gewählt... aber damals waren die gültigen (Lärmschutz-?) Kriterien dergestalt, dass nur 30 Anwesen abgesiedelt worden wären. Wie würden die heutigen strengeren Kriterien die im Planfestsstellungsbeschluß nun 100 statt vorher 30 Anwesen als stark betroffen sehen, wohl bei der minimierenden Abwägung bzgl. der Anzahl der Betroffenen beim Vergleich der anderen (ansonsten gleich gut bewerteten) Bahnlagen wirken?
P.S. So viel wollte ich gar nicht schreiben... es ging mir eigentlich nur um die ersten beiden Textzeilen... danke!
P.P.S Als ich angefangen habe zu schreiben war Beitrag #5105 von @hangar7 der aktuellste - danke an @Experte der schon in Teilen umgesetzt hat, was ich mir wünschte...
Zuletzt bearbeitet:
Hier nochmal ein paar Infos und Quellen, wie man damals die Bahnlage und deren Auswirkungen näher untersucht hat und wie die 4000m Länge begründet sind:
http://www.nachbarschaftsbeirat.de/de/micro/nb/media/downloads/070428_fachtagung.pdf
Besonders interessant ist ab Seite 25 nie Erläuterungen zur Stranbahnlänge und ab Seite 34 die genauen Darstellungen, wieviele Leute mit welcher Bahnlage betroffen wären. Hier mal die Auflistung, wieviele Leute man jeweils hätte absiedeln müssen:
Bahnlage 22a: 430
Bahnlage 4b: 340
Bahnlage 5a: 640
Bahnlage 5b: 80
Bahnlage 7: 110
Bahnlage 8: 1160
Und hier noch die Auflistung, wieviele Leute von einer Lärmbelastung 70db(A) / 70-65db(A) / 65-60db(A) betroffen gewesen wären:
Bahnlage 22a: 160 / 1160 / 1540
Bahnlage 4b: 0 / 140 / 1510
Bahnlage 5a: 0 / 0 / 1780
Bahnlage 5b: 100 / 480 / 2220
Bahnlage 7: 10 / 490 / 2650
Bahnlage 8: 0 / 30 / 1810 (Attaching zu großen Teilen abgesiedelt!)
=> So gesehen sah es für meine Wunschvariante 7 im Vergleich zur 5b doch garnicht so schlecht aus...
Speziell zur Startbahnlänge wurde übrigens bisher eine Komponente garnicht genannt, nämlich die Startabbruchstrecke. Sollte also während des Starts etwas passieren, hat man bei der 4000m-Bahn auch eine längere Strecke, auf der man in solch einem Notfall noch gefahrlos bremsen kann (siehe dazu auch Seite 27). Auf Seite 20 sieht man auch die von Martin.B. angesprochenen Vorranggebiete, welche wie gesagt keinen eundeutigen Trend zur Bahnlage 5b erkennen lässt.
Siehe hierzu auch das Gutachten mit genaueren Angaben zu den verschiedenen Flugzeugtypen (Raumordnungsunterlagen):
http://www.dfld.de/Andere/MUC/ROV/gutachten_mihlan.pdf
Und hier noch die detaillierte Untersuchung der DLR zu allen Bahnlagen der Konfigurationsanalyse (Raumordnungsunterlagen):
http://www.dfld.de/Andere/MUC/ROV/konfianalyse_DLR.pdf
http://www.dfld.de/Andere/MUC/ROV/konfianalyse_FMG.pdf
Vielleicht wird ja so etwas klarer, warum die Entscheidung für eine 4000m-Bahn aus mehreren Gründen in München Vorteile hat und auch Sinn macht.
http://www.nachbarschaftsbeirat.de/de/micro/nb/media/downloads/070428_fachtagung.pdf
Besonders interessant ist ab Seite 25 nie Erläuterungen zur Stranbahnlänge und ab Seite 34 die genauen Darstellungen, wieviele Leute mit welcher Bahnlage betroffen wären. Hier mal die Auflistung, wieviele Leute man jeweils hätte absiedeln müssen:
Bahnlage 22a: 430
Bahnlage 4b: 340
Bahnlage 5a: 640
Bahnlage 5b: 80
Bahnlage 7: 110
Bahnlage 8: 1160
Und hier noch die Auflistung, wieviele Leute von einer Lärmbelastung 70db(A) / 70-65db(A) / 65-60db(A) betroffen gewesen wären:
Bahnlage 22a: 160 / 1160 / 1540
Bahnlage 4b: 0 / 140 / 1510
Bahnlage 5a: 0 / 0 / 1780
Bahnlage 5b: 100 / 480 / 2220
Bahnlage 7: 10 / 490 / 2650
Bahnlage 8: 0 / 30 / 1810 (Attaching zu großen Teilen abgesiedelt!)
=> So gesehen sah es für meine Wunschvariante 7 im Vergleich zur 5b doch garnicht so schlecht aus...
Speziell zur Startbahnlänge wurde übrigens bisher eine Komponente garnicht genannt, nämlich die Startabbruchstrecke. Sollte also während des Starts etwas passieren, hat man bei der 4000m-Bahn auch eine längere Strecke, auf der man in solch einem Notfall noch gefahrlos bremsen kann (siehe dazu auch Seite 27). Auf Seite 20 sieht man auch die von Martin.B. angesprochenen Vorranggebiete, welche wie gesagt keinen eundeutigen Trend zur Bahnlage 5b erkennen lässt.
Siehe hierzu auch das Gutachten mit genaueren Angaben zu den verschiedenen Flugzeugtypen (Raumordnungsunterlagen):
http://www.dfld.de/Andere/MUC/ROV/gutachten_mihlan.pdf
Und hier noch die detaillierte Untersuchung der DLR zu allen Bahnlagen der Konfigurationsanalyse (Raumordnungsunterlagen):
http://www.dfld.de/Andere/MUC/ROV/konfianalyse_DLR.pdf
http://www.dfld.de/Andere/MUC/ROV/konfianalyse_FMG.pdf
Vielleicht wird ja so etwas klarer, warum die Entscheidung für eine 4000m-Bahn aus mehreren Gründen in München Vorteile hat und auch Sinn macht.
munich
Schneekönig
Hallo Airdinger,
zunächst mal Danke für Deinen Einsatz und Deine Mühe die Diskussion auf eine sachliche Ebene zu bringen!
Bezgl. Martin.B. und auch einiger weiterer Kandidaten stellt sich mir allerdings schon die Frage, ob wir Ihnen hier als MUCForum - insbesondere wenn sie sich nicht als RWY- oder Flughafengegner outen, eine Plattform geben und uns auf ihre nichtsnutzigen Diskussionen einlassen sollen.
Beispiel Martin.B.: Nach seiner Aussage kein RWY-Gegner, Mitglied seit 25.07.11, hat sich nicht vorgestellt (ist also ins Forum gestiefelt, wie der Bauer ins Wirtshaus), insgesamt 8 Beiträge, die am 25.07. und gestern (26.10) erstellt wurden, alle im gleichen Strang ("Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten?")!
Ich gehe jede Wette ein, dass er sich nicht im Geringsten über die bereits in diesem Strang vorliegende Argumentation informiert hat und antworte mit zwei Ausnahmen mit mir als passend erscheinende Zitaten:
Ja!!!
Wollen wir hier weiterhin so unnütze Diskussionen führen und versteckten RWY-Gegnern eine Plattform bieten?
Zuletzt bearbeitet:
Man sollte in der Diskussion über Bahnlängen zwei Dinge nicht vergessen:
a) Die neue in FRA wird eine reine Landebahn, es wird dort keine Starts geben. In MUC wird die neue sowohl zum Starten als auch zum Landen benutzt. d.h. die Bahn in Frankfurt ist auf LDA (Landing Distance Available) ausgelegt, die in München auf ASD (Accelerate-Stop-Distance) und TORA/TODA (Take Off Run/Distance Available).
b) Frankfurt hat eine Höhe von 350ft, München von 1500ft. D.h. München braucht, bei sonst gleichen Parametern, eine WESENTLICH längere Bahn, zumal München auch noch wärmer ist.
Beispiel:
Eine 777-300ER (mit GE90-115BL) brauch in FRA bei einer Temperatur von etwa 29°C bei voller Startmasse etwa 3250m. (Kein Wind, kein Neigung der Bahn)
In MUC braucht derselbe Flieger bei etwa 27°C schon ungefähr 3750m.
Wenns jetzt noch ein paar Grad wärmer wird, kommst du in MUC selbst mit 4000m nicht weiter, weil du nach der Entfernung in das Tyre Speed Limit (etwa 380km/h) läufst.
Celestar
a) Die neue in FRA wird eine reine Landebahn, es wird dort keine Starts geben. In MUC wird die neue sowohl zum Starten als auch zum Landen benutzt. d.h. die Bahn in Frankfurt ist auf LDA (Landing Distance Available) ausgelegt, die in München auf ASD (Accelerate-Stop-Distance) und TORA/TODA (Take Off Run/Distance Available).
b) Frankfurt hat eine Höhe von 350ft, München von 1500ft. D.h. München braucht, bei sonst gleichen Parametern, eine WESENTLICH längere Bahn, zumal München auch noch wärmer ist.
Beispiel:
Eine 777-300ER (mit GE90-115BL) brauch in FRA bei einer Temperatur von etwa 29°C bei voller Startmasse etwa 3250m. (Kein Wind, kein Neigung der Bahn)
In MUC braucht derselbe Flieger bei etwa 27°C schon ungefähr 3750m.
Wenns jetzt noch ein paar Grad wärmer wird, kommst du in MUC selbst mit 4000m nicht weiter, weil du nach der Entfernung in das Tyre Speed Limit (etwa 380km/h) läufst.
Celestar
MUCFLYER
Mitglied
Sehe ich absolut genauso.
Es gelingt keineswegs auf Dauer zu verbergen wes Geistes Kind man ist. Und wenn man sich dabei auch noch so stümperhaft und provokant anstellt...
Und um deine letzte Frage zu beantworten:
Nur so lange sachliche Fragen/Anmerkungen kommen. Dann aber herzlich gern. Gerade auch ernst gemeinte Diskussionen mit sogenannten Gegnern sind prinzipiell wünschenswert und entlocken auch unseren Fachleuten im Forum stets neue Details...
Zuletzt bearbeitet:
Ohne jetzt in irgendeiner Weise ein Fass aufmachen zu wollen, würde mich nochmal eure Meinung zu einer optionalen zweiten Schwelle der 3. Bahn aus Richtung 08 her interessieren, so wie von mir vorgestern mal angesprochen.
So eine zweite Schwelle stelle ich mir etwa 1000m hinter der Schwelle der neuen 08L vor, so dass Flugzeuge bis zu einer bestimmten Größe über diese Landen würden, damit man über Attaching noch mehr Überflughöhe hätte. Die anderen nutzten die normale Schwelle. Wie gesagt ist der Aufsetzpunkt der 3. Bahn ca. 1790m von der ersten Wohnbebauung entfernt, wo die Jets etwa 94m hoch wären. Würden sie hingegen auf der hinteren Schwelle (09L?) landen, wären das bei dann 2790m Abstand ca. 146m Überflughöhe, also nicht unerheblich mehr.
Sicher ist das hier ein Flughafen und dass eine Erweiterung im Norden mal irgendwann kommt, war schon seit der Eröffnung abzusehen. Deshalb ist es mit dem Entgegenkommen irgendwann auch mal gut. Ich könnte mir jedoch durch so eine optionale Lösung gut vorstellen, eine gewisse Verbesserung zu erzielen, die mit relativ kleinem Aufwand machbar wäre. Die Abrollwege passen ja dazu; hier müsste also nix gemacht werden.
So eine zweite Schwelle stelle ich mir etwa 1000m hinter der Schwelle der neuen 08L vor, so dass Flugzeuge bis zu einer bestimmten Größe über diese Landen würden, damit man über Attaching noch mehr Überflughöhe hätte. Die anderen nutzten die normale Schwelle. Wie gesagt ist der Aufsetzpunkt der 3. Bahn ca. 1790m von der ersten Wohnbebauung entfernt, wo die Jets etwa 94m hoch wären. Würden sie hingegen auf der hinteren Schwelle (09L?) landen, wären das bei dann 2790m Abstand ca. 146m Überflughöhe, also nicht unerheblich mehr.
Sicher ist das hier ein Flughafen und dass eine Erweiterung im Norden mal irgendwann kommt, war schon seit der Eröffnung abzusehen. Deshalb ist es mit dem Entgegenkommen irgendwann auch mal gut. Ich könnte mir jedoch durch so eine optionale Lösung gut vorstellen, eine gewisse Verbesserung zu erzielen, die mit relativ kleinem Aufwand machbar wäre. Die Abrollwege passen ja dazu; hier müsste also nix gemacht werden.
MUCFLYER
Mitglied
Gab es bereits in Frankfurt. Bekannt unter HALS/DTOP.
Problematik und Zielsetzung war dort zwar eine andere, das Prinzip der versetzten Schwelle aber gleich.
Das Verfahren wurde 2004 wieder eingestellt.
Für eine neue Bahn 08L in MUC könnte ich es mir in rein östlicher Landerichtung aber durchaus vorstellen.
Das eigentliche Problem für Attaching, die Starts auf einer neuen Bahn 26R, bleibt natürlich unverändert...
Problematik und Zielsetzung war dort zwar eine andere, das Prinzip der versetzten Schwelle aber gleich.
Das Verfahren wurde 2004 wieder eingestellt.
Für eine neue Bahn 08L in MUC könnte ich es mir in rein östlicher Landerichtung aber durchaus vorstellen.
Das eigentliche Problem für Attaching, die Starts auf einer neuen Bahn 26R, bleibt natürlich unverändert...
Zuletzt bearbeitet:
Wird es auch sicherlich nicht in großer Anzahl (wenn überhaupt?) geben, zumindest in den ersten Jahren.
Nachdem dieses Thema zuletzt mehrfach angesprochen wurde, wäre die geplante Nutzung der neuen Bahn nach aktuellen Stand 2011 hier hilfreich, einzustellen. Es ist sehr mühevoll, die Daten hier zu finden. Ich habe das Gefühl, dass hier mit unterschiedlichen Konzeptionen argumentiert wird. Vielleicht habe ich auch was versäumt?
http://www.mucforum.de/showthread.php/6930-3.-runway-operations-capacity/page2
Zuletzt bearbeitet:
MUCFLYER
Mitglied
nicht ganz richtig... Takeoffs auf einer kürzeren Bahn werden bei der Takeoff Kalkulation IMMER mit einem kürzeren Stop Margin 'erkauft'
Und das ist sehr wohl sicherheitsrelevant... Besonders bei widebodys und longrange.
Ansonsten ist zu empfehlen sich mal an die Runways zu stellen. Erstaunlich wieviel Piloten (auch von Kleingerät) so auf die 4000 Meter Bahnen in MUC rollen, dass nicht ein einziger Meter verschenkt wird. Warum wohl...?
Den alten Spruch mit der Runway und dem Schwanz, kennst du sicherlich auch...
Zuletzt bearbeitet:
@Mucflyer
Richtig, die Frankfurter Lösung HALS/DTOP war damit nicht vergleichbar. Dort ging es ja drum mit größerer Höhenstaffelung die Kapazität auf den beiden Hauptbahnen zu verbessern. Dass dies nicht den erwünschten Effekt gebracht hat, war wohl von vorne herein anzusehen, denn irgendwann hat man ein Parallelbahnsystem mit nichtmal 600m Achsenabstand einfach genug ausgequetscht. In München ginge es dabei wie gesagt nicht um mehr Kapazität durch Höhenstaffelung, sondern um mehr Überflughöhe für Attaching zu haben. Zumindest wäre es eine mögliche Option, die man mit wohl vergleichsweise geringem Aufwand realisieren kann.
Wegen der Starts per 26R über Attaching wäre evtl. auch zu überlegen, was man zur Verbesserung tun kann. Auf der 08R hat man doch soweit ich weiß einen Abflugkorridor, wo man schon vor dem Ende der Bahn sofort nach Süden Richtung Poing abdreht. Das dient wohl für kleiner Flugzeuge, so dass man nicht den Bogen um Erding rum machen muss. Könnte man sowas dann nicht auch auf der 26R machen, damit ein kleines startendes Flugzeug Attaching garnicht überfliegen müsste und bereits in relativ großer Höhe genau zwischen Freising und Marzling durchfliegen würde? Sicher, Attaching ist nicht der Nabel der Welt und man kann es wie gesagt auch übertreiben. Doch wenn man so die Abflüge Richtung Westen etwas aufteilen könnte, dann sollte sowas vielleicht erwogen werden.
Richtig, die Frankfurter Lösung HALS/DTOP war damit nicht vergleichbar. Dort ging es ja drum mit größerer Höhenstaffelung die Kapazität auf den beiden Hauptbahnen zu verbessern. Dass dies nicht den erwünschten Effekt gebracht hat, war wohl von vorne herein anzusehen, denn irgendwann hat man ein Parallelbahnsystem mit nichtmal 600m Achsenabstand einfach genug ausgequetscht. In München ginge es dabei wie gesagt nicht um mehr Kapazität durch Höhenstaffelung, sondern um mehr Überflughöhe für Attaching zu haben. Zumindest wäre es eine mögliche Option, die man mit wohl vergleichsweise geringem Aufwand realisieren kann.
Wegen der Starts per 26R über Attaching wäre evtl. auch zu überlegen, was man zur Verbesserung tun kann. Auf der 08R hat man doch soweit ich weiß einen Abflugkorridor, wo man schon vor dem Ende der Bahn sofort nach Süden Richtung Poing abdreht. Das dient wohl für kleiner Flugzeuge, so dass man nicht den Bogen um Erding rum machen muss. Könnte man sowas dann nicht auch auf der 26R machen, damit ein kleines startendes Flugzeug Attaching garnicht überfliegen müsste und bereits in relativ großer Höhe genau zwischen Freising und Marzling durchfliegen würde? Sicher, Attaching ist nicht der Nabel der Welt und man kann es wie gesagt auch übertreiben. Doch wenn man so die Abflüge Richtung Westen etwas aufteilen könnte, dann sollte sowas vielleicht erwogen werden.
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