BA Jumbo mit 3 Triebwerken nach MAN!!!
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munich
Schneekönig
Nachdem nun auch bei pilots.de das Thema diskutiert wird und ich meinen "Senf" dazu gegeben habe, möchte (muss) ich, was meine kritische Haltung zu dem Flug LAX-LHR betrifft, einen Rückzieher machen.
Ich habe mal das Schub-Gewichtsverhältnis von einigen Aircrafts bei MTOW ermittelt:
Schub/Gewichtsverh. (jeweils gerundet) B744
4 Triebwerke 0,30 kp/kg
3 TW 0,22
2 TW 0,15
1 TW 0,07
A343
4 TW 0,22
3 TW 0,17
2 TW 0,11
1 TW 0,06
A346
4 TW 0,29
3 TW 0,21
2 TW 0,15
1 TW 0,07
MD11
3 TW 0,30
2 TW 0,20
1 TW 0,10
B772ER
2 TW 0,28
1 TW 0,14
B763ER
2 TW 0,27
1 TW 0,14
Wie man sehen kann liegt die 744 mit 3 Triebwerken bei der gleichen Performance wie der A343 mit 4 TW und mit 2TW um 0,01kp/kg besser als die beiden 2-Strahler beim Ausfall von einem TW.
In so fern würde ich nun entgegen meiner ursprünglichen Meinung vom technischem Standpunkt keine Probleme mehr sehen.
Wie das natürlich von der fliegerischen Seite aussieht (Drehmoment, erhöhter Verbrauch, limitierte Höhe) kann ich nicht beurteilen.
Leiste bei Ff abbitte! ;D
Ich habe mal das Schub-Gewichtsverhältnis von einigen Aircrafts bei MTOW ermittelt:
Schub/Gewichtsverh. (jeweils gerundet) B744
4 Triebwerke 0,30 kp/kg
3 TW 0,22
2 TW 0,15
1 TW 0,07
A343
4 TW 0,22
3 TW 0,17
2 TW 0,11
1 TW 0,06
A346
4 TW 0,29
3 TW 0,21
2 TW 0,15
1 TW 0,07
MD11
3 TW 0,30
2 TW 0,20
1 TW 0,10
B772ER
2 TW 0,28
1 TW 0,14
B763ER
2 TW 0,27
1 TW 0,14
Wie man sehen kann liegt die 744 mit 3 Triebwerken bei der gleichen Performance wie der A343 mit 4 TW und mit 2TW um 0,01kp/kg besser als die beiden 2-Strahler beim Ausfall von einem TW.
In so fern würde ich nun entgegen meiner ursprünglichen Meinung vom technischem Standpunkt keine Probleme mehr sehen.
Wie das natürlich von der fliegerischen Seite aussieht (Drehmoment, erhöhter Verbrauch, limitierte Höhe) kann ich nicht beurteilen.
Leiste bei Ff abbitte! ;D
Flaps full
Mitglied
Es sei dir verziehen ;D
MUCFLYER
Mitglied
@ munich + flapsfull + all
es bleibt einfach ein Thema mit sehr viel Diskussionsstoff. Also ideal für ein Forum...
Einfach mal ein paar allgemeine Gedanken an dieser Stelle nach dem mehr oder weniger gründlichen Lesen der Beiträge zum Thema in diversen Foren :
;D (Robert du weißt ja, dass ich zum Thema ETOPS und Atlantiküberquerung fürs Buch reichlich im In- und Ausland recherchiert habe, daher mein gesteigertes Interesse...)
Ich denke in Foren sollte es nicht um Recht oder Unrecht gehen, denn das kann wirklich nur eine unabhängige Kommission aus Fachleuten nach Sichten aller Fakten beurteilen.
In einem Forum sollte man aber alle Meinungen akzeptieren, selbst wenn sie von Leuten kommen die keine besondern operativen Kenntnisse haben. Sie könnten ja Passagiere sein. Jeder argumentiert eben aus seiner Sichtweise. Ist übrigens auch die Forums- Daseinsberechtigung schlechthin. Schrecklicher Gedanke wenn alle einer Meinung wären ;D Ich genieße dabei immer wieder die sachliche Art und Weise im MUC-Forum.
Was bei diesem Thema wirklich fasziniert ist die auf allen Airline Ebenen kontrovers geführte Diskussion.
Technisch betrachtet ist 'One Engine Out' bei der 744 kein größeres Problem. Auch mit nur zwei Motoren (unter Umständen auch mit nur noch Einem) wird die Maschine noch zu ihrem Ausweichziel finden. An dieser Stelle könnte man jetzt eigentlich hingehen und die Diskussion beenden... Ist es wirklich so einfach ? Wahrscheinlich nicht, sonst wären weltweit nicht so viele Piloten, Ingenieure und Flugbetriebsleitungen unterschiedlicher Auffassung.
Bei LH gibt es seit vielen Jahren eine sehr sinnvolle Einrichtung. Es ist die Flugbetriebsinspektion unter Leitung eines Sicherheitspiloten. Diese Instutition hat sich über die Zeit ein enormes Vertrauen bei der Pilotenschaft erworben. Sonst würde das System auch nicht funktionieren. Crews können offen, aber vor allem auch anonym, fliegerische Vorfälle zum Auswerten und Beurteilen dokumentieren.
'Share your experience' bedeutet das jeder davon profitiert.
Dieses Gremium analysiert zusammen mit der Flugbetriebsleitung und den jeweiligen Flotten auch die SOP's (Standard Operating Procedures) der Airline.
Das gesetzliche Regelwerk in Europa (JAR Ops) benennt nur die Minimalanforderungen. Ob das immer ausreichend ist wird ebenfalls diskutiert. Und nun greifen die Erfahrungen aus dem Flugbetrieb und 'weben' ein Sicherheitsnetz um die Operation. Mit 1500-1800 tagtäglichen Flügen weltweit, für LH ein unverzichtbares Erfahrungspotenzial. Diese Erfahrungen sind auch Grundlage einer Risikobewertung:
RISIKO = BEDROHUNG durch ABWEHRMASSNAHME
Eine Airline könnte von Rechts wegen nun hingehen und sagen: OK es langt vollkommen die Minimalanforderungen der Flugzeughersteller und Luftfahrtbehörden zu erfüllen. Mehr benötigen wir nicht. Ob man mit dieser Einstellung die geforderte 'Zero Accident Rate' über Jahrzehnte im Flugbetrieb aufrecht erhalten kann ?
Um wieder auf unseren BA Flug zurückzukommen:
DIE AKZEPTIERTE TOLERANZSCHWELLE LEGT DIE MASCHENGRÖSSE EINES SICHERHEITSNETZES FEST !!
Und bitte schimpfts net wenn ich nach wie vor der persönlichen Meinung bin, dass ein B747 Flug mit nur noch drei Motoren im WINTER und bei NACHT nicht hätte über dieser Region des Nordatlantiks stattfinden dürfen. Da sind ein paar Maschen des redundanten Sicherheitsnetzes meiner Meinung nach nicht eng genug gewesen. Hätte ein weiterer Motor seinen Dienst verweigert, hätte man die Entscheidung von BA Crew und OPS wohl hinterher deutlich anders kommentiert...
'A superior pilot is one, who uses superior judgement to avoid situations that require superior skills' !
aber bitte, es bleibt alles nur meine persönliche Meinung 8)
es bleibt einfach ein Thema mit sehr viel Diskussionsstoff. Also ideal für ein Forum...
Einfach mal ein paar allgemeine Gedanken an dieser Stelle nach dem mehr oder weniger gründlichen Lesen der Beiträge zum Thema in diversen Foren :
;D (Robert du weißt ja, dass ich zum Thema ETOPS und Atlantiküberquerung fürs Buch reichlich im In- und Ausland recherchiert habe, daher mein gesteigertes Interesse...)Ich denke in Foren sollte es nicht um Recht oder Unrecht gehen, denn das kann wirklich nur eine unabhängige Kommission aus Fachleuten nach Sichten aller Fakten beurteilen.
In einem Forum sollte man aber alle Meinungen akzeptieren, selbst wenn sie von Leuten kommen die keine besondern operativen Kenntnisse haben. Sie könnten ja Passagiere sein. Jeder argumentiert eben aus seiner Sichtweise. Ist übrigens auch die Forums- Daseinsberechtigung schlechthin. Schrecklicher Gedanke wenn alle einer Meinung wären ;D Ich genieße dabei immer wieder die sachliche Art und Weise im MUC-Forum.
Was bei diesem Thema wirklich fasziniert ist die auf allen Airline Ebenen kontrovers geführte Diskussion.
Technisch betrachtet ist 'One Engine Out' bei der 744 kein größeres Problem. Auch mit nur zwei Motoren (unter Umständen auch mit nur noch Einem) wird die Maschine noch zu ihrem Ausweichziel finden. An dieser Stelle könnte man jetzt eigentlich hingehen und die Diskussion beenden... Ist es wirklich so einfach ? Wahrscheinlich nicht, sonst wären weltweit nicht so viele Piloten, Ingenieure und Flugbetriebsleitungen unterschiedlicher Auffassung.
Bei LH gibt es seit vielen Jahren eine sehr sinnvolle Einrichtung. Es ist die Flugbetriebsinspektion unter Leitung eines Sicherheitspiloten. Diese Instutition hat sich über die Zeit ein enormes Vertrauen bei der Pilotenschaft erworben. Sonst würde das System auch nicht funktionieren. Crews können offen, aber vor allem auch anonym, fliegerische Vorfälle zum Auswerten und Beurteilen dokumentieren.
'Share your experience' bedeutet das jeder davon profitiert.
Dieses Gremium analysiert zusammen mit der Flugbetriebsleitung und den jeweiligen Flotten auch die SOP's (Standard Operating Procedures) der Airline.
Das gesetzliche Regelwerk in Europa (JAR Ops) benennt nur die Minimalanforderungen. Ob das immer ausreichend ist wird ebenfalls diskutiert. Und nun greifen die Erfahrungen aus dem Flugbetrieb und 'weben' ein Sicherheitsnetz um die Operation. Mit 1500-1800 tagtäglichen Flügen weltweit, für LH ein unverzichtbares Erfahrungspotenzial. Diese Erfahrungen sind auch Grundlage einer Risikobewertung:
RISIKO = BEDROHUNG durch ABWEHRMASSNAHME
Eine Airline könnte von Rechts wegen nun hingehen und sagen: OK es langt vollkommen die Minimalanforderungen der Flugzeughersteller und Luftfahrtbehörden zu erfüllen. Mehr benötigen wir nicht. Ob man mit dieser Einstellung die geforderte 'Zero Accident Rate' über Jahrzehnte im Flugbetrieb aufrecht erhalten kann ?
Um wieder auf unseren BA Flug zurückzukommen:
DIE AKZEPTIERTE TOLERANZSCHWELLE LEGT DIE MASCHENGRÖSSE EINES SICHERHEITSNETZES FEST !!
Und bitte schimpfts net
wenn ich nach wie vor der persönlichen Meinung bin, dass ein B747 Flug mit nur noch drei Motoren im WINTER und bei NACHT nicht hätte über dieser Region des Nordatlantiks stattfinden dürfen. Da sind ein paar Maschen des redundanten Sicherheitsnetzes meiner Meinung nach nicht eng genug gewesen. Hätte ein weiterer Motor seinen Dienst verweigert, hätte man die Entscheidung von BA Crew und OPS wohl hinterher deutlich anders kommentiert...'A superior pilot is one, who uses superior judgement to avoid situations that require superior skills' !
aber bitte, es bleibt alles nur meine persönliche Meinung 8)
MUCFLYER
Mitglied
(International Herald Tribune, S. 1)
Die FAA hat ein hartes Vorgehen gegen BA angekuendigt, weil diese
am 19. Februar eine 747 von Los Angeles nach London den Flug
fortsetzen liess, obwohl eines der vier Triebwerke ausgefallen war.
U. a. bereite man eine Klage wegen fahrlaessigen und gefaehrlichen
Betriebs eines Flugzeugs vor. Man reagiere so ungewoehnlich resolut,
weil man auch das Verhalten der sonst zustaendigen britischen
Behoerden fuer fahrlaessig haelt. Bei BA zeigte man sich ueberrascht
und verwies darauf, dass auch nach FAA-Richtlinien der Betrieb einer
747 mit drei Triebwerken zulaessig ist. Schlimmstenfalls koennten die
USA BA-Maschinen aus ihrem Luftraum verbannen.
Die FAA hat ein hartes Vorgehen gegen BA angekuendigt, weil diese
am 19. Februar eine 747 von Los Angeles nach London den Flug
fortsetzen liess, obwohl eines der vier Triebwerke ausgefallen war.
U. a. bereite man eine Klage wegen fahrlaessigen und gefaehrlichen
Betriebs eines Flugzeugs vor. Man reagiere so ungewoehnlich resolut,
weil man auch das Verhalten der sonst zustaendigen britischen
Behoerden fuer fahrlaessig haelt. Bei BA zeigte man sich ueberrascht
und verwies darauf, dass auch nach FAA-Richtlinien der Betrieb einer
747 mit drei Triebwerken zulaessig ist. Schlimmstenfalls koennten die
USA BA-Maschinen aus ihrem Luftraum verbannen.
Q
QR 380
Guest
[quote author=MUCFLYER link=board=2;threadid=2211;start=15#msg29330 date=1110279139]
(International Herald Tribune, S. 1)
Die FAA hat ein hartes Vorgehen gegen BA angekuendigt.
Bei BA zeigte man sich ueberrascht und verwies darauf, dass auch nach FAA-Richtlinien der Betrieb einer 747 mit drei Triebwerken zulaessig ist.
Schlimmstenfalls koennten die USA BA-Maschinen aus ihrem Luftraum verbannen.
[/quote]
Die FAA sollte doch mal ihre eigenen Regularien durchlesen. Schlimmer wäre es, wenn man bei einner 777 ein triebwerk abschalten würde.
(International Herald Tribune, S. 1)
Die FAA hat ein hartes Vorgehen gegen BA angekuendigt.
Bei BA zeigte man sich ueberrascht und verwies darauf, dass auch nach FAA-Richtlinien der Betrieb einer 747 mit drei Triebwerken zulaessig ist.
Schlimmstenfalls koennten die USA BA-Maschinen aus ihrem Luftraum verbannen.
[/quote]
Die FAA sollte doch mal ihre eigenen Regularien durchlesen. Schlimmer wäre es, wenn man bei einner 777 ein triebwerk abschalten würde.
munich
Schneekönig
Speziell für uns Skeptiker, MUCFLYER & me, kopier ich aus dem Schweizer Luftfahrtforum das Statement eines "747-Knüpplers"
hier her.
Quelle/Autor: B747; Seit 1990 beruflich in der Luft: 8 1/2 Jahre bei Crossair SF34, Fk50 BA46RJ, danach Cargolux Airlines. Heute Capt. B747-400
Lieber Christoph, und alle anderen Interessierten
Ich konnte gestern nicht allzu tief in die Details gehen, weil ich auf dem Sprung war, das Hotel zu verlassen und heimzufliegen. Hier jetzt noch ein paar detailiertere Fakten, welche operativ auf die Firma bezogen sind bei welcher ich auf B747-400 fliege:
Die bereits vorgängig erwähnte NNC weist bei der entsprechenden Panne darauf hin ob zum adäquaten Flugplatz (nearest suitable airport) geflogen werden sollte. Generell empfiehlt Boeing folgendes (sinngemäss aus NNC übersetzt):
- Bei vorhandenem Rauch oder Feuer in der Kabine (Maindeck inklusive)
- Wenn nur noch eine Wechselstromquelle verfügbar ist (von 4 Systemen)
- Irgend eine Situation bei welcher die Besatzung zum Entscheid kommt, dass die Sicherheit des Fluges in irgend einer Art gefährdet wird
Unsere Firma präzisiert hierzu noch spezifisch den Ausfall von zwei Triebwerken und der Fall eines schweren Strukturschadens.
Es folgen nun die Pannen/Checklisten bei welchen eine vorsorgliche Zwischenlandung vom Hersteller empfohlen wird:
- Flap Indication Disagree
- Fuel Leak Engine
- Smoke Fumes Air Conditioning
- Smoke Fumes Fire Electrical
- Volcanic Ash
- Equipment Cooling
- Fire Cargo AFT und FWD (equivalent zu den Bag. Compartments der Passagierversion)
- Fire Maindeck, AFT, MID oder FWD (entspricht der Passagier Hauptkabine)h
- Fire Engine (Severe Engine Damage or Separation)
- Fire Wheelwell
- Fuel Qty Low
- Hydraulic Overheat System (bei 2 Ausfällen von 4 Systemen)
- Hydraulic Pressure System (bei 2 Ausfällen von 4 Systemen)
Der sogenannte "Flammen-Abriss" in der Brennkammer (flameout)h, wie ich ihn schon im ersten Post angesprochen habe, wird bei uns folgendermassen behandelt:
Ein Engine Restart wird nie in Betracht gezogen, weil unsere Firma die Philosophie verfolgt, dass aus irgendeinem Grund das Triebwerk abgestellt hat. Das Triebwerk hat diverse Eigenschaften um nach dem flame-out automatisch wieder zu zünden. Wenn dies offenbar nicht geschieht, kann man von einem Systemfehler ausgehen, d.h. die Chance dass beim Wiederanlassen ein grösserer Schaden entsteht ist absolut vorhanden. Wird nun der Flug fortgesetzt, muss folgendermassen vorgegangen werden:
Der Kommandant entscheidet (der F/O wird in der Regel in diesen Prozess mit einbezogen) ob es sicher ist mit drei Treibwerken wieterzufliegen. Bis zu 2 Stunden nach dem Ausfall müssen keine Vorkehrungen getroffen werden. Jedoch danach (2 Stunden nach dem Ausfall) muss der Flugweg so gelegt werden, dass man sich immer maximal 2 Stunden (all engine cruise) von einem adäquaten Flugplatz befindet. Zudem muss folgendes für den fall eines zweiten Triebwerkausfalls sichergestellt sein (eine relativ grosse Zusatzbelastung):
- Tripfuel zu diesem adäquaten Flugplatz
- Holding Fuel für 15 Minuten auf 1500 ft/AAL mit zwei Motoren
- Final Resrve Fuel von 5.5 t (30 Minuten)
- Die 2 engine service ceiling muss immer über der MOCA/MORA liegen
Können diese Bedingungen nicht eingehalten werden, muss vorsorglich zwischengelandet werden, und das Triebwerk repariert werden.
Du siehst jetzt, dass die BA-Geschichte doch nicht so heiss gegessen werden muss, wie sie sich im ersten Moment angehört hat. Ich gehe mal davon aus, dass BA in etwa ähnliche Vorschriften hat wie unser Betrieb.
Sorry, dass ich nicht alle Ausdrücke ausdeutschen konnte. Doch zu den meisten findest Du weiterführende Erklärungen mit der Suchfunktion hier im Forum.
Gruess us Entschwil... wieder dahei
Beat
hier her.
Quelle/Autor: B747; Seit 1990 beruflich in der Luft: 8 1/2 Jahre bei Crossair SF34, Fk50 BA46RJ, danach Cargolux Airlines. Heute Capt. B747-400
Lieber Christoph, und alle anderen Interessierten
Ich konnte gestern nicht allzu tief in die Details gehen, weil ich auf dem Sprung war, das Hotel zu verlassen und heimzufliegen. Hier jetzt noch ein paar detailiertere Fakten, welche operativ auf die Firma bezogen sind bei welcher ich auf B747-400 fliege:
Die bereits vorgängig erwähnte NNC weist bei der entsprechenden Panne darauf hin ob zum adäquaten Flugplatz (nearest suitable airport) geflogen werden sollte. Generell empfiehlt Boeing folgendes (sinngemäss aus NNC übersetzt):
- Bei vorhandenem Rauch oder Feuer in der Kabine (Maindeck inklusive)
- Wenn nur noch eine Wechselstromquelle verfügbar ist (von 4 Systemen)
- Irgend eine Situation bei welcher die Besatzung zum Entscheid kommt, dass die Sicherheit des Fluges in irgend einer Art gefährdet wird
Unsere Firma präzisiert hierzu noch spezifisch den Ausfall von zwei Triebwerken und der Fall eines schweren Strukturschadens.
Es folgen nun die Pannen/Checklisten bei welchen eine vorsorgliche Zwischenlandung vom Hersteller empfohlen wird:
- Flap Indication Disagree
- Fuel Leak Engine
- Smoke Fumes Air Conditioning
- Smoke Fumes Fire Electrical
- Volcanic Ash
- Equipment Cooling
- Fire Cargo AFT und FWD (equivalent zu den Bag. Compartments der Passagierversion)
- Fire Maindeck, AFT, MID oder FWD (entspricht der Passagier Hauptkabine)h
- Fire Engine (Severe Engine Damage or Separation)
- Fire Wheelwell
- Fuel Qty Low
- Hydraulic Overheat System (bei 2 Ausfällen von 4 Systemen)
- Hydraulic Pressure System (bei 2 Ausfällen von 4 Systemen)
Der sogenannte "Flammen-Abriss" in der Brennkammer (flameout)h, wie ich ihn schon im ersten Post angesprochen habe, wird bei uns folgendermassen behandelt:
Ein Engine Restart wird nie in Betracht gezogen, weil unsere Firma die Philosophie verfolgt, dass aus irgendeinem Grund das Triebwerk abgestellt hat. Das Triebwerk hat diverse Eigenschaften um nach dem flame-out automatisch wieder zu zünden. Wenn dies offenbar nicht geschieht, kann man von einem Systemfehler ausgehen, d.h. die Chance dass beim Wiederanlassen ein grösserer Schaden entsteht ist absolut vorhanden. Wird nun der Flug fortgesetzt, muss folgendermassen vorgegangen werden:
Der Kommandant entscheidet (der F/O wird in der Regel in diesen Prozess mit einbezogen) ob es sicher ist mit drei Treibwerken wieterzufliegen. Bis zu 2 Stunden nach dem Ausfall müssen keine Vorkehrungen getroffen werden. Jedoch danach (2 Stunden nach dem Ausfall) muss der Flugweg so gelegt werden, dass man sich immer maximal 2 Stunden (all engine cruise) von einem adäquaten Flugplatz befindet. Zudem muss folgendes für den fall eines zweiten Triebwerkausfalls sichergestellt sein (eine relativ grosse Zusatzbelastung):
- Tripfuel zu diesem adäquaten Flugplatz
- Holding Fuel für 15 Minuten auf 1500 ft/AAL mit zwei Motoren
- Final Resrve Fuel von 5.5 t (30 Minuten)
- Die 2 engine service ceiling muss immer über der MOCA/MORA liegen
Können diese Bedingungen nicht eingehalten werden, muss vorsorglich zwischengelandet werden, und das Triebwerk repariert werden.
Du siehst jetzt, dass die BA-Geschichte doch nicht so heiss gegessen werden muss, wie sie sich im ersten Moment angehört hat. Ich gehe mal davon aus, dass BA in etwa ähnliche Vorschriften hat wie unser Betrieb.
Sorry, dass ich nicht alle Ausdrücke ausdeutschen konnte. Doch zu den meisten findest Du weiterführende Erklärungen mit der Suchfunktion hier im Forum.
Gruess us Entschwil... wieder dahei
Beat
Flaps full
Mitglied
Hi MUCFLYER,
dann bitte auch als PN an mich....
GRiß
FF
dann bitte auch als PN an mich....
GRiß
FF
MUCFLYER
Mitglied
Die FAA hat nach einem Jahr ergebnisloser Verhandlungen mit British
Airways wegen eines BA-Fluges von Los Angeles nach Manchester
abermals die maximale Strafgebuehr von 25.000 Dollar vorgeschlagen.
Die 747 war die ganze Strecke mit einem ausgefallenen Triebwerk
geflogen. BA bat um eine Vertagung der Verhandlungen bis zum 15. Mai,
damit sich die britische Zivilluftfahrtbehoerde CAA mit der Sache
auseinandersetzen kann. (International Herald Tribune, S. 3)
Airways wegen eines BA-Fluges von Los Angeles nach Manchester
abermals die maximale Strafgebuehr von 25.000 Dollar vorgeschlagen.
Die 747 war die ganze Strecke mit einem ausgefallenen Triebwerk
geflogen. BA bat um eine Vertagung der Verhandlungen bis zum 15. Mai,
damit sich die britische Zivilluftfahrtbehoerde CAA mit der Sache
auseinandersetzen kann. (International Herald Tribune, S. 3)