AVRO - Steigflug

H

hlob

Mitglied
Hi,
ich muss nun doch mal nachfragen. Immer wenn ich mit einem AVRO fliege fällt mir auf, dass die erst ganz normal steigen und dann aber eine Aktion folgt, die ich nicht benennen kann und die ich so bisher nur von den AVROs kenne. Es hört sich an als ob der Pilot in einer Höhe von ca. 2-3000 Fuß erst mal nochmal richtig Gas gibt. Das gibt ordentlich Geräusch und auch durchaus zusätzlichen Schub nach vorne. Nehmen die da etwa die Flaps raus?
bis bald, hlob
 
auch durchaus zusätzlichen Schub nach vorne
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AVRO und Schub - Guter Scherz ;D

Aber im Ernst: Diese Geräusch - falls es sich so ähnlich anhört, wie eine S-Bahn der alten Baureihe beim Losfahren - liegt tatsächlich an den Flaps.

Es handelt sich um eine Resonanz, die beim Ein- bzw. Ausfahren zwischen 0 und der ersten Stufe entsteht.

Nichts für ängstliche Naturen, vor allem wenn man auf Höhe der Tragflächen-Hinterkante sitzt, zumal es wohl eine Modifikation gibt, die dagegen 'hilft'.

Gruß MAX
 
BenBen hat gesagt.:
"Gemütlich" ist ein treffender Ausdruck:D
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Erstmal Danke @MaxReverse :) Wenn das der Österreicher vor mir auch gewusst hätte, dann hätte er seine Farbe behalten :)

Zur Steigrate: Bei meinem ersten Flug mit einer A320 (nach viel AVRO) dachte ich mir O-Ton "Wahnsinn, wie tief heute die Wolken sind" weil wir schon nach wenigen Minuten direkt drin waren. Erst als die Monitore ausgeklappt sind habe ich gesehen, dass wir schon ca. 15.000 Fuß hoch waren :)
 
Komisch. Als ich Avro geflogen bin (von THF aus) kam mir die Steigrate doch ganz schön kräftig vor, zumindest direkt nach TO. Das Teil ist doch für STOL-Ops konstruiert... Wie ist die Performance denn, wenn das Ding leer ist?
 
a) was hat der AVRO so drauf? kommt drauf an.....
je nach Gewicht, wie lange man eine hohe Rate brauchen würde usw....
um die 1500 ft schafft er aber normalerweise schon (zumindest bis 240).


b) lassen wir deshalb lieber eine 777 starten als ein 340er?
hmm, eigentlich ist es egal, auch wenn eine 777 mehr 'Optionen' bietet, sprich man kann ein Problem auch mal mit einer simplen Steigrate lösen, der 340er bietet dies (meist) nicht, auch wenn die -600er ganz gut gehen.
Aber da der 340er sich wenigstens nach vorne bewegt, sprich in den normalen Geschwindigkeitsrahmen passt, verursacht er nicht die Probleme die ein AVRO verursacht, denn der bewegt sich nicht mal nach vorne wenn nötig (afaik speed-restricted auf 250kt unter FL100)

es ist aber auch nicht so das wir sofort in Ohnmacht fallen wenn wir sehen - es kommt ein AVRO - da 90% der Abflüge vom TWR so sortiert sind das eh keiner dem anderen ins Gehege kommt. Und dann ist's egal ob da jetzt ein AVRO oder eine 737 fliegt.

Und um den AVRO noch zu loben, er kann klasse speed auf dem Final halten und megamäßig bremsen (in der Luft), falls nötig.


Saigor
 
Bei Qantas wurde bei meinem Avro-Flug sogar vor dem take off durchgegeben, dass man sich bei einem nach dem Start kommenden lauten Geräusch nicht beunruhigen soll und das normal wäre. War aber auch nur bei Qantas bisher.
 
GPRS hat gesagt.:
Komisch. Als ich Avro geflogen bin (von THF aus) kam mir die Steigrate doch ganz schön kräftig vor, zumindest direkt nach TO. Das Teil ist doch für STOL-Ops konstruiert... Wie ist die Performance denn, wenn das Ding leer ist?
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Darauf wollte ich auch noch eingehen: der Avro ist doch als eines der wenigen Flugzeuge für den London City Airport zugelassen, der muß doch irgendwie gut starten können?
 
Nur, weil die AVRO auf nem Handtuch starten und landen kann, muss sie noch keine Rakete sein, was den Steigflug angeht. Bis eine AVRO von MSL auf FL 250 ist, dauerts einfach ein Weilchen. Evtl hat Max Reverse ein paar Performance-Daten verschiedener Airliner zur Hand. Und was LCY angeht: Will man nicht mit A319 LCY-JFK fliegen?
 
Cloakmaster hat gesagt.:
A319 LCY-JFK
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A318, LCY-(SNN/PIK-)JFK-LCY.

Darüberhinaus bedeutet gerade das speziell auf gute Langsamflugeigenschaften
ausgelegte Tragflügelprofil (Dicke, Pfeilung) der BAe146 unvermeidbar
höheren Strukturwiderstand als bei anderen Konfigurationen und damit bei
geg. Motorisierung ein gemächlicheres Steigprofil und geringere Vmax.
Übliches Cruise-Mach ist 0,72 iirc.
 
Zuletzt bearbeitet:
Cloakmaster hat gesagt.:
Nur, weil die AVRO auf nem Handtuch starten und landen kann, muss sie noch keine Rakete sein, was den Steigflug angeht. Bis eine AVRO von MSL auf FL 250 ist, dauerts einfach ein Weilchen. Evtl hat Max Reverse ein paar Performance-Daten verschiedener Airliner zur Hand. Und was LCY angeht: Will man nicht mit A319 LCY-JFK fliegen?
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Jede subjektiv gefühlte Performance wird wohl immer das eine bleiben - gefühlt.

Ein TOGA-Takeoff in einem vollen ARJ wird sicherlich mehr 'Eindruck' machen als ein Full-Flex-Take-Off in einem A319, einfach weil es laut ist, wackelt und scheppert.

Sicherlich ist der AVRO für kleine Plätze gebaut und das kann er wirklich gut. Aber bei kaum einem Flieger ist die Climbrate zwischen GND und MAX Altitude annähernd gleich, zumindest nicht über das ganze Gewichts-Spektrum.

Der RJ85 hat 28 klbs Schub für 44 to MTOW (Verhältnis 0,63), ein A319 bringt es auf 0,66, ein A321-200 auf etwa 0,74 und ein A306 auf etwa 0,82;D. Damit ist ungefähr klar, was bei einem TOGA-Takeoff angesagt ist.

Mit der Climb-Performance ist es aber eine ganz andere Sache, hier geht den meisten Fliegern in oberen Gewichtsbereich bei annäherung an die Optimum Altitude etwas die Puste aus, entweder weil der verfügbare Schub abnimmt oder die Aerodynamik des Flügels nicht mehr hergibt, im Zweifelsfall beides. Desweiteren geht in die Rate of Climb in ft/min nun mal auch die forward Speed ein, und auch davon hat der Avro nicht gerade Unmengen zu bieten VMO=300/MMO=.72.

Da der AVRO ursprünglich nur für FL310 zugelassen war ist es völlig klar, dass ab FL240 nicht mehr viel geht. Wenn dann noch das Wetter ISA+10 ist und man Anti-Ice benötigt, kann auch schon mal in FL 210 vorübergehend Schluß sein. Die Triebzwerge sind einfach %§/&")=$!.

Bezgl. LCY-JFK: Ich habe gehört, BA will das machen, aber mit A318, nur dieser wird für LCY/Steep Approach zugelassen. Nonstop westbound könnte das 'interessant' werden, ich denke selbst mit einem gepimpten A318 wird man aus LCY maximal 48 to rausbringen. Wenn die Schüssel leer 39,5 to wiegt und man für 6 Studnen Flug + Reserven mal dürftig mit 16 Tonnen Blockfuel rechnet, dann reicht das gerade noch für 2,5 to Load. Nicht gerade üppig und bei Wet Rwy ist's dann ganz vorbei. Andererseits: Regen in London ... Und besonders spannend finde ich, wo der kleine Bus geparkt werden soll. Wird bestimmt interessant...

Gruß MAX
 
Zuletzt bearbeitet:
skydreams hat gesagt.:
Das heißt, ihr lasst dann eine B777 gerner starten als ein A343?
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Naja, der Vergleich hinkt. Da beides Heavy-types sind ist es mir wurscht, weil ich danach eh Minimum 5NM brauche. Aber wenn Du's so genau wissen willst: Eine ATR ist mir häufig lieber als ein AVRO, da die ATR wenigstens eine akzeptable Climb-rate gibt, wenn ich es anweise. Der AVRO geht weder hoch noch schnell, sprich mit einer Höhenrestriktion des nachfolgenden Verkehrs ist es nicht unbedingt getan.

Mache es meist so, dass ich in ca. 3500ft den Pilot bitte zu beschleunigen. Dann steigt er zwar nicht mehr sonderlich, knackt dann aber wenigstens relativ schnell die 200kt-Grenze...

Auf dem Final ist der AVRO in der Tat sehr brauchbar. 210kt bis zum OM ist (je nach Crew) gut möglich, wenns pressiert kann er aber auch in der Luft stehen bleiben.


EDIT: Ist die Steigerungsform von "gerne" nicht "lieber"??? ;-)
 
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