ausgefahrene Vorflügel am Gate

[GIG]

Hallo zusammen,

ich war jetzt gerade 2 Wochen in Brasilien und hatte dort auch 4 Inlandsflüge. Dabei ist mir aufgefallen daß die meisten A319 und A320 der TAM mit ausgefahrenen Vorflügeln am Gate standen (in SDU, CGH und GIG). Die Flieger der anderen Gesellschaften (z.B. VRG, Gool, Webjet) hatten die Vorflügel eingefahren. Diese anderen fliegen allerdings auch keine Airbus 32X sondern alle Jets der Boeing 737-Familien.
Ich glaube nicht - zumindest ist es mir bisher hier noch nicht aufgefallen - daß ich hier in Deutschland schon mal einen Airbus mit ausgefahrenen Vorflügeln am Gate gesehen habe.
Liegt das also im Ermessen des Piloten, oder welche Gründe könnte es sonst dafür geben.

Viele Grüße, Uwe

 

[MUCFLYER]

Hallo zusammen,

ich war jetzt gerade 2 Wochen in Brasilien und hatte dort auch 4 Inlandsflüge. Dabei ist mir aufgefallen daß die meisten A319 und A320 der TAM mit ausgefahrenen Vorflügeln am Gate standen (in SDU, CGH und GIG). Die Flieger der anderen Gesellschaften (z.B. VRG, Gool, Webjet) hatten die Vorflügel eingefahren. Diese anderen fliegen allerdings auch keine Airbus 32X sondern alle Jets der Boeing 737-Familien.
Ich glaube nicht - zumindest ist es mir bisher hier noch nicht aufgefallen - daß ich hier in Deutschland schon mal einen Airbus mit ausgefahrenen Vorflügeln am Gate gesehen habe.
Liegt das also im Ermessen des Piloten, oder welche Gründe könnte es sonst dafür geben.

Viele Grüße, Uwe

mir ist dieser Umstand von den AB6 in MUC bekannt, die ebenso im Transit ihre Slats ausgefahren lassen, da standardmäßig nur mit Slats und ohne Flaps gestartet wird.
Die Begründung für das nicht einfahren lieferte Werner Huss:
Das Verfahren, die Slats während der turnaround-Zeit draußen zu lassen, wurde m.E. schon beim alten A300 durchgeführt und dann von A310 und A306 übernommen. Die Begründung in meiner A310/306-Zeit von 83-88 war tatsächlich das Einsparen von cycles für die Slats gerade im Kurzstreckenbetrieb mit vielen Strecken pro Tag. Die Gefahr der Beschädigung ist bei den hohen Flächenvorderkanten nicht so hoch wie bei A320 oder gar B737.

 

[Max Reverse]

Das grundsätzliche Thema hatten wir hier mal andiskutiert, allerdings im Hinblick auf A300/A310, wo das ganze theoretisch noch Sinn machen könnte.

Bei einem A320 jedoch ist es nur eine Frage der Zeit, bis die erste Beschädigung incl. aller Folgekosten die Ersparnis der nächsten 237 Jahre pulverisiert hat, da bereits bei 'Config 1+F' die Flap-Track-Fairings deutlich weniger 'Bodenfreiheit' bieten.

Wenn es dann noch ein Container-Flieger ist und fleissig mit dem High-Loader herumgesaust wird, dann gute N8.

Gruß Max

PS. Ich sehe gerade, der Auszug von @MUCFLYER ist übrigens aus dem gleichen Thread.

 

[wernerhuss]

Einen Grund für ausgefahrene Slats bei A320 könnte es noch geben:
Zumindest bei A330/340 empfiehlt AI, bei höheren Außentemperaturen (>30°C) die Vorflügel während einer Transitzeit draußen zu lassen, wenn diese mit "bleed on" verbracht wird. Man will damit Überhitzungen und Fehlwarnungen an bleedleitungen (heiße Luft) im Vorflügelbereich verhindern. Ob für A320 eine solche Empfehlung existiert, weiß ich nicht. Ich kann mich an eine solche aus meiner A320-Zeit bis 1998 nicht erinnern, aber Verfahren können sich ändern.

Viele Grüße

Werner

 

[lht_muc]

Einen Grund für ausgefahrene Slats bei A320 könnte es noch geben:
Zumindest bei A330/340 empfiehlt AI, bei höheren Außentemperaturen (>30°C) die Vorflügel während einer Transitzeit draußen zu lassen, wenn diese mit "bleed on" verbracht wird. Man will damit Überhitzungen und Fehlwarnungen an bleedleitungen (heiße Luft) im Vorflügelbereich verhindern. Ob für A320 eine solche Empfehlung existiert, weiß ich nicht. Ich kann mich an eine solche aus meiner A320-Zeit bis 1998 nicht erinnern, aber Verfahren können sich ändern.

Viele Grüße

Werner

Früher gab es mal eine Procedure(im TSM) wie bezüglich Warnungen des Bleed Leak Detection Sys. am Boden bei hoher OAT und direkter Sonneneinstrahlung auf die Vorderflügel zu Verfahren ist.....
Wenn bei Bleed Off die Warnung weg ging,war keine Action req.

Bei Window Heat Problemen gilt das mit direkter Sonneneinstrahlung und heißer OAT immer noch....
Aber das wird jetzt etwas OT....

 

[GIG]

@all
Erstmal schon vielen Dank für die sehr interessanten Antworten.

Bei einem A320 jedoch ist es nur eine Frage der Zeit, bis die erste Beschädigung incl. aller Folgekosten die Ersparnis der nächsten 237 Jahre pulverisiert hat, da bereits bei 'Config 1+F' die Flap-Track-Fairings deutlich weniger 'Bodenfreiheit' bieten.

Wenn es dann noch ein Container-Flieger ist und fleissig mit dem High-Loader herumgesaust wird, dann gute N8.

Gruß Max

@Max
Also in Santos Dumont habe ich am ganzen Flughafen keinen einzigen High-Loader für Fracht gesehen. Einzig Catering-Fahrzeuge waren da, die jedoch bei allen TAM-Maschinen immer an der hinteren Türe, also hinter dem Flügel waren. Das Gepäck wurde ausschließlich als "Stückgut". mit einem Förderband in den vorderen und auch in den hinteren Frachtraum geladen.
In Congonhas schien es genau so gewesen zu sein, allerdings war ich da nicht sehr lange und habe daher nicht so genau beobachtet. Die Maschinen in GIG, bei denen es mir aufgefallen ist, gingen auch alle nur auf Kurzstrecke (z.B. nach Congonhas oder nach Macae) und hier wurden auch keine Container eingeladen.
Vielleicht machen diese Verfahren ja das Risiko der Beschädigung etwas überschaubarer.

Viele Grüße, Uwe

 

[Max Reverse]

Einen Grund für ausgefahrene Slats bei A320 könnte es noch geben:
Zumindest bei A330/340 empfiehlt AI, bei höheren Außentemperaturen (>30°C) die Vorflügel während einer Transitzeit draußen zu lassen, wenn diese mit "bleed on" verbracht wird. Man will damit Überhitzungen und Fehlwarnungen an bleedleitungen (heiße Luft) im Vorflügelbereich verhindern. Ob für A320 eine solche Empfehlung existiert, weiß ich nicht.

Meines Wissens und nach Aussage eines Eaysjet-Kollegen gibt es dort ein entsprechendes Verfahren für die Crew, also muss es ja offenbar von AI etwas dazu geben. Bei uns (LH) findet sich dazu nichts in den Büchern.

Den Trick mit dem Ausfahren der Slats zwecks Trouble-Shooting eines vermeintlichen Bleed-Leaks habe ich auch schon mit unterschiedlichen Ergebnissen getestet, allerdings war da das Handling bereits abgeschlossen und insofern bestand keine Gefahr einer Beschädigung mehr.

Das ist aber schon einige Jahre her und während man seinerzeit im Sommer in MAD, IST, ATH etc bei >35°C nur auf die Meldung einer Überhitzung warten musste, scheint sich da etwas getan zu haben, zumindest kann ich mich kaum erinnern, wann ich das letzte derartige Problem hatte.

Also in Santos Dumont habe ich am ganzen Flughafen keinen einzigen High-Loader für Fracht gesehen. Einzig Catering-Fahrzeuge waren da, die jedoch bei allen TAM-Maschinen immer an der hinteren Türe, also hinter dem Flügel waren. Das Gepäck wurde ausschließlich als "Stückgut". mit einem Förderband in den vorderen und auch in den hinteren Frachtraum geladen.

Den A319/A320/A321 kann man wahlweise mit oder ohne Container-Loading-System bestellen (Den A318 gibt es nur ohne, da die vordere Frachtraumtür zu schmal für Container ist).

Bei LH z.B. haben die A319er 'Stückgut-Beladung' (ein Tribut an die Ops in infrastrukturell schlechter entwickelte Regionen wie GUS in den 90ern), während die A320/A321 Containerbeladung haben.

Ob also Highloader zur Abfertigung benötigt werden, hängt von der Konfiguration des jeweiligen Fliegers ab, wobei Container-Flieger grundsätzlich niemals lose beladen werden können und vv.

Gruß MAX